神车党退避 一起聊聊大众减配的那些事
03:40 / 李林果
8月8日，易车网发布了文章，众多网友开始了疯狂的吐槽，有褒有贬。有日系粉的冷嘲热讽，也有疑似自黑型的&省吃俭用，东借西凑花了十好几万，我怎么选了这么辆破车！！！！！！！！！！&评论，自然也少不了汽车之家的&好基友&来吐槽。
速腾后悬架真的是&减配&带来的意外？到底大众汽车在中国是怎么进行&减配&的。我们这次找到了一位大众汽车内部的&深喉&人士，他讲述了大众汽车在中国的一些采购策略，讲了大众车型不同的部件是怎么减配的。这篇文章有一半内容是基于TA的爆料而完成的，另一半是我们实地拍摄了8辆不同年款的大众车型，从2004款的途安一直到2014款的速腾。我可不是一汽-大众的托儿，也不是上海大众的黑，这次从两家各找一款车，一起来寻找&减配&背后的那些故事。
首先回应下上篇文章的网友观点，有些被点赞几百次，但这不代表我们认同那些观点。相反地，网友关注的热点，是我们接下来写作文章的指导方向。
咱还是不黑不捧的态度，就事论事。直接把那位&内部人士&的观点写出来，文字会很枯燥，咱就轻松着走起～
问题1：为什么要减配？
吐槽归吐槽，在的后悬架事件背后，&减配&成了很多网友黑的重要原因。首先，我们先搞清楚什么是&减配&，以及在中国的&减配&策略。
2014年上半年统计，的全球销量目前是第二，卖了506.6万辆，距离老大的509.7万辆只差了3.1万辆。按照目前的增长速度，在2014年底就会超过，成为全球汽车销量的老大。
做梦都想成为全球汽车销量的老大，这样可以把每辆车的成本拉得更低。MQB平台如果成功的话，不仅可以在全球销量上超过丰田，而且单车利润要比竞争对手更高。
成本因素之外，&技术过剩&（起码很多神车党是这么宣称的）也是大众汽车在中国敢于大胆减配的重要原因。如果某项技术，竞争对手都没有使用，那自己采用无疑等于变相提高了车型的售价，因为毕竟为此支付了更高的生产成本。
如果售价高出竞争对手，大众汽车就会面临&劣币驱逐良币&（不懂的自己问度娘去。概括来说，就是如果你能花1块钱买到一颗大白菜，你通常不会愿意花1块2买一颗，哪怕后者质量确实高出20%）的尴尬竞争局面。适当减配，带来汽车售价的下降，最终会在竞争中占据更大优势。
综合以上两点，减配是综合考虑之后的理性决定。市场销量可以证明这点，&神车&销量依然是中国市场的领头羊。如果日系车粉直接攻击&买神车无脑&的话，那就去回顾下过去几年的销量增长吧。
2006年，那时候还没有&郭美美&们出来坑&干爹&，也没有&神车&这个高端黑的词汇。那时候我在马路上看到一辆，绝对和现在看到一辆C同样的&崇拜感&。为什么不是宝马3？那群车主始终太张扬，在马路上不受人们待见。
那时候的，一款车月销万辆已经了不得了。而现在呢？光是就每个月两万多销量。&神车&的称号不是白来的，但最&神&的应该是早些年的那些车。那些车有多神？即使不断减配下来，照样销量越来越大。
当然，接下来谈到的&减配&，只是针对汽车的某些细节，并不是说汽车技术在倒退。实际上，时间的推移让技术越来越先进，电脑和手机行业对这点感触最深。说到这里，我们给诺基亚上柱香吧，我刚买了Lumia 1020，打算留给我儿孙们收藏用了。
问题2：的减配针对哪些部件？
上一篇文章讲过，的产品策略是&模块化&，说白了其实就是&零部件尽可能多地共享&。某款车销量增加30%，整体利润就可以增加一倍。
同样地，如果用在很多车型上的零部件成本降低一些，所带来的利润将会是巨大的。对奉行&模块化生产&的来说，&减配&有着难以抵挡的诱惑力。
对目前在中国合资生产的车型，如果或者觉得某些配置&技术过剩&了，就可以考虑进行减配。发动机和变速器这些核心部件，奉行统一采购的原则，基本上不会有太大的变化。除此之外的几乎所有零部件都可以进行&减配&。
根据我们在内的&深喉&总结，在中国的减配主要有两个原则：
1. 核心安全部件很难减配。
2. 除此之外的所有部件都可以研究进行减配。
问题3：的减配流程是什么样的？
这里得插句话，介绍下国内两家厂商的背景知识。
由占控股地位，话语权较为强势。是上汽与德国各占50%的局面。两家企业都要遵循德国对于零部件采购的规范，但在一些不重要的零部件商，和拥有较为独立的话语权，前提是采购的零部件要符合的全球标准。
接下来就是有趣的环节了。如果决定把的后悬架换成非独立的，就需要向德国提出申请，德国进行技术验证之后给出定论。如果决定把高、中、低频喇叭减配成高、低频喇叭，基本上这事自己就能办差不多了，给德国提出申请单子，交一定费用（这个环节非常有意思，接下来会详细讲），这事基本就妥了。
问题4：更改汽车配置，谁来做决策？
至于要改个后保险杠、换掉车门铰链这种事情，自己差不多可以主导给办了。但是涉及发动机、变速器和车身基本结构的变动，想减配还是挺难的。
自主权就更大了。严格意义上来说，德国给了7款车的生产权，而只拿到4款（如果算上的话，这代是和北美一起开发的，并不是由德国主导的）。消费者经常调侃&是（德国的）亲儿子，是干儿子&，可恰恰是&干儿子&有着更多的技术支配权。
举例来说，这款车基本是自己开发的，在配置选择上自主权也更大，对市场的反应更快。如果和同时决定给某款车增加一个什么配置，肯定是先搞出来。
也有自己的苦恼。虽然自主权更大，但每次要更改一个车型配置（例如更换一块内饰板），都需要提交一份技术申请给德国。提交申请需要申请号吧，德国大众先收你5000欧元，至于能不能批，那是另外的事。
德国从和上汽那里有着各种各样的挣钱办法，谁让技术掌握在人家手里呢。以后神车党们要给或者上汽提意见时候，别忘了捎带上&干爹&德国。
问题5：日本的合资车也会减配吗？
我们的&深喉&相当给力。TA又拿来日系车作为对比，来讲述的减配和日系车的减配有什么不同。
首先，日系车肯定也会不断减配。但是日本车的采购体系和截然不同，所以减配思路也完全不同。
是全球采购，提供零部件的供货商相当于商业伙伴，有时候会对商业伙伴使劲压价（谁让采购量大呢，他们买6AT比日本人买4AT还便宜），有时候又需要更换供货商，真是相爱相杀的纠结关系啊。
日本汽车也是对外采购，不过很多供应商是自己参股甚至绝对控股的。价格基本上是双方&心知肚明&的。例如&田会对自己控股的某供货商说：&这段时间我要上个新车，你先把&&发动机价格给我降个一半&，但也可能说：&这个&&变速器2万是不是便宜了点？我看就4万吧～&以上画面纯YY，我们的&深喉&也只能这么给出比喻，因为日系车的采购通常非常隐秘，外界很难得知背后的利益关系。
综上，不管是还是日系车，都会在生产过程中不断减配。部分原因是销量大了以后，分摊的采购成本下降；更主要的原因是根据竞争对手的车型更新情况，及时&优化&车型的配置和成本。
问题6：减配到底是好事还是坏事？
绝对是好事！我这么直接下结论，不知道&神车党&和&日系粉&会不会同时骂我。我是@李林果-易车 ，我为自己带盐。
可在7年前，就是高高在上的&女神&。我那时候月工资5000，根本没敢和&高富帅&们去抢。目前的起步价11.38万元，要是没有&减配&，女神还是女神，现在我也&不用多久就会升职加薪，当上总经理，出任CEO，赢取白富美，走上人生巅峰！&了。
10年前，的也绝对是&神车&，最早买的都是中国汽车消费的&先行者&，那群人非常懂车也非常懂得用车。可由于成本太高（年轻的&神车党&们，你们花点时间去研究下吧，那才叫&技术绝对过剩&），市场销量很差，直到最近几年，买的人才多了起来。
如果从消费者的角度，减配是绝对是好事。下面我们来具体进行分析。
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