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德化开展《公路安全保护条例》宣传活动
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扫一扫发现精彩沂源公路局：深入学习《公路安全保护条例》
日 13:42来源：
人民网淄博8月10日电
沂源公路局于8月4日-5日举办培训班，组织全局广大干部职工深入学习《公路安全保护条例》。此次学习活动为期一个月（8月份），采取集中培训与自学相结合的方式进行。首先组织全体人员集中收看了交通运输部法律顾问张柱庭《公路安全保护条例》讲座录像，邀请沂源县人民法院行政庭庭长杨朝程，结合案例对《公路安全保护条例》进行解读。其次，由局属各单位自行组织本范围内人员进行学习。为确保学习的效果，该局制定方案，明确学习目的，要求全体人员认真做好学习笔记，字数不少于3000字。学习活动结束前，将组织闭卷考试，考试成绩和学习笔记完成情况作为单位与个人年终考核及评先树优的重要依据。（李富太
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日 08:27来源：
南方日报讯　(记者/段思午　实习生/林祎慧　通讯员/欧阳婷)近日，东莞市交通运输局综合行政执法局举办培训班，安排部署《公路安全保护条例》宣传贯彻工作。执法部门强调要把严格执法与强化服务结合起来。培训班介绍了《条例》的出台背景和主要制度，结合日常案例，对《条例》的每一条文内容、亮点进行了解析和深读。市交通运输局综合行政执法局各科室相关执法人员、各交通执法分局分管路政执法的领导和执法股长等近140人参加了培训。《公路安全保护条例》本月1日起开始实施，这是我国公路事业发展中的一件大事，也是我国交通运输行业法制建设的一项重要成果。交通执法部门因地制宜地开展多种形式的宣传活动，结合日常执法行动，有针对性地开展宣传教育，讲解公路安全保护法律法规，广泛深入地普及公路安全保护法律知识。同时分层次、有计划地开展《条例》的培训工作，做到执法人员人手一本《条例》，认真组织执法人员进行学习，努力把学习贯彻《条例》精神转化为完善工作思路、指导工作实践的自觉行动。执法部门表示，未来将加强执法监管，严厉打击各类危害公路安全及路产路权的违法违章行为。执法部门将走访路政业务申请较多的单位，例如供电、供水、通信、燃气等，广泛宣传《条例》的重要性和主要内容，进一步增强执法工作实效，引导社会公众自觉遵守公路安全保护法律法规。
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《公路安全保护条例》
来源：公路局
作者： 未知
第五条& 县级以上各级人民政府应当将政府及其有关部门从事公路管理、养护所需经费以及公路管理机构行使公路行政管理职能所需经费纳入本级人民政府财政预算。但是，专用公路的公路保护经费除外。
【释义】本条是有关公路保护经费来源的规定。
一、公路保护经费的由来。1950年7月，交通部颁发了《公路养路费征收暂行办法（草案）》，使公路养护有了稳定的资金来源。日，国务院批转《国家计委、交通部、财政部关于整顿公路养路费征收标准的报告》（国发〔号），明确了公路养路费征收标准。为规范公路养路费的征收和使用，日，国家计委、交通部、财政部、中国人民银行颁发《关于公路养路费征收和使用的规定的联合通知》，通知指出，公路养路费，是国家按照“以路养路”的原则，规定由交通部门向有车单位征收的用于养护和改善公路的事业费；通知明确，公路养路费的使用范围规定如下：（一）养路工程费，包括公路小修保养费，大中修工程费，水毁工程抢修及修复费，改建工程费，公路渡口费，公路绿化费，道（渡）班房修建费，县社公路补助费等；（二）养路事业，费包括养路机械、车辆、设备购置费，养路专用的小型机械厂及材料厂（场、库）建设费，公路科研费，技术革新费，职工培训费，养路职工宿舍和养路段必需的生产房屋修建费，行政管理费等；（三）养路其它费，包括安全、宣传、劳动保险及非固定职工的福利、奖励、医药、抚恤费等。
日，国务院颁布《公路管理条例》，首次在行政法规的层面，明确提出拥有车辆的单位和个人，必须按照国家规定，向公路养护部门缴纳养路费。养路费应当在国家规定的范围内专款专用。任何单位和个人不得平调、挪用、滥用、截留、拖欠养路费。此后，为进一步整顿和加强养路费征收管理工作，交通部、财政部、国家计委、国家物价局联合下发了《公路养路费征收管理规定》，按照健全法制、依法行政、按章征费的要求，对国家计委、交通部、财政部、中国人民银行联合发布的《公路养路征收和使用规定》进行了重新规定。
日，《公路法》颁布实施，该法第三十六条规定，公路养路费用采取征收燃油附加费的办法。拥有车辆的单位和个人，在购买燃油时，应当按照国家有关规定缴纳燃油附加费。征收燃油附加费的，不得再征收公路养路费。具体实施办法和步骤由国务院规定。燃油附加费征收办法施行前，仍实现现行的公路养路费征收办法。公路养路费必须用于公路的养护和改建。拥有车辆的单位和个人缴纳公路养路费的，由交通主管部门发给公路养路费收讫标志；公路养路费收讫标志应当放置在车辆的明显位置。没有公路养路费收讫标志的车辆不得在公路上行驶。日，第9届全国人民代表大会常务委员会第12次会议通过《关于修改〈中华人民共和国公路法〉的决定》，将《公路法》第三十六条修改为，国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国务院规定。依法征税筹集的公路养护资金，必须专项用于公路的养护和改建。
根据《公路法》的规定，国务院有关部门共同制定了《交通和车辆税费改革实施方案》，2000年10月经国务院批准后发布。方案规定，在车辆购置税、燃油税出台前，各地区和有关部门要继续加强车辆购置附加费、养路费等国家规定的有关政府性基金和行政事业性收费的征管工作，确保各项收入的足额征缴。并明确指出，考虑到国际市场原油价格较高，为稳定国内油品市场，燃油税的出台时间将根据国际市场原油价格变动情况，由国务院另行通知。
日，国务院下发《关于实施成品油价格和税费改革的通知》（国发〔2008〕37号），决定实施成品油价格和税费改革，明确取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等6项收费，并决定征收成品油消费税。改革后形成的交通资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变，新增税收收入主要用以替代公路养路费等6项收费的支出。
二、公路保护经费应该纳入政府财政预算管理。根据《国务院关于加强预算外资金管理的决定》，从1996年起，公路养路费纳入地方财政预算管理，即收入应当由地方交通主管部门全部上缴地方国库，支出通过地方财政预算安排，实行专款专用。为加强农村公路的管理和养护，确保公路完好畅通，2005年《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》明确规定，公路养路费（包括汽车养路费、拖拉机养路费和摩托车养路费）应主要用于公路养护，首先保证公路达到规定的养护质量标准，并确保一定比例用于农村公路养护，如有节余，再安排公路建设。2008年底，财政部、交通运输部等部门根据《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》（国发〔2008〕37号）文件精神，下发《关于实施成品油价格和税费改革有关预算管理问题的通知》（财预〔号），明确将公路养路费等6项收费收入安排的人员支出以及公路养护和建设、公路运输和站场建设与养护、航道养护和水路管理及中央本级替代性等方面的支出纳入一般预算管理，由财政部门通过部门预算或经财政部门批准的列支渠道予以保障。本条例进一步明确了公路保护经费纳入政府财政预算，实行财政统一安排，这有利于有效确保公路保护经费来源稳定，同时也有利于加强财政监管，规范和约束预算资金的使用，确保公路保护经费专款专用。
三、纳入政府财政预算管理的公路保护经费主要是指交通运输主管部门、公路管理机构从事公路管理、养护所需经费及公路管理机构行使公路行政管理职能所需的经费。这其中，不包括经营性收费公路的养护经费。根据《收费公路管理条例》的规定，经营性收费公路的养护工作由公路经营企业负责，从公路通行费中支出。
而由于公路管理机构对经营性收费公路行使公路行政管理职能的行为，系政府行政行为，其经费理应由政府财政予以保障。《收费公路管理条例》第四十五条明确规定，行政执法机关依法对收费公路实施监督检查时，不得向收费公路经营管理者收取任何费用。行政执法是国家行政机关根据法律、法规授权而实施的产生法律效力的行为。它是一种国家职能活动，其目的在于实现公共利益，维护公共秩序。这些执法活动体现的是国家职能，履行的是政府职责，属于行政执法机关的正常工作，所需费用应从行政机关正常行政事业经费中列支。目前，一些地方的行政执法机关在收费公路上进行执法工作时，公开向收费公路经营管理者索取巨额行政管理费用。这种做法，一是加重了收费公路经营管理者的负担，影响了收费公路还贷效率；二是损害了政府形象，危害了企业与政府的关系。特别是对一些外资企业来讲，还损害了我国的国际形象，不利于吸引外国资本进入公路建设；三是容易滋生腐败，使本应用于保护公民权益的公共执法权，变成有关部门或个人获取私利的手段；四是影响执法的公正性，企业负担执法经费，从本质上讲，会使政府执法部门沦为企业的雇佣者，必然会影响行政执法的公正和公平。这显然与我国目前正在大力推进的依法行政和建设廉洁、勤政、务实、高效政府的目标背道而弛。基于此，本条例明确规定，公路管理机构行使公路行政管理职能包括对经营性收费公路行使行政管理职能的经费，一律应由政府财政预算安排。
根据公路保护工作的特点及实践，公路保护预算经费的科目应包括：公路日常养护经费，小修保养经费，大中修和改建工程经费，水毁工程抢修及修复经费，安保工程经费，应急抢险经费，公路绿化经费，养路机械、车辆、设备购置经费，路政管理经费，公路标志标线设置与维护经费、路政管理装备、车辆、设备购置经费，路政管理宣传教育经费，路政（养护）管理用房建设、维护经费，治超专项经费，行政管理经费，人头经费，路况及交通量调查经费等。
四、公路保护经费应当纳入县级以上各级人民政府财政预算。这是充分反映事权与财权相对应的基本原则，有利于厘清各级交通运输主管部门、公路管理机构的职责权限，属于本级事权范围的职责由本级政府预算予以安排，有利于公路保护各项工作职责真正落到实处。
五、专用公路的保护经费不纳入政府财政预算。根据《公路法》第十一条规定，专用公路是指由企业或者其他单位建设、养护、管理，专为或者主要为本企业或者本单位提供运输服务的道路。这类公路主要服务于自建、自养和自管该公路的企业或单位，其保护经费应由其管养企业或单位自行承担。
第六条& 县级以上各级人民政府交通运输主管部门应当综合考虑国家有关车辆技术标准、公路使用状况等因素，逐步提高公路建设、管理和养护水平，努力满足国民经济和社会发展以及人民群众生产、生活需要。
【释义】本条是有关公路“建、管、养”与社会发展相适应原则的规定。
一、公路是为国民经济、社会发展以及人民群众生产、生活服务的公共基础设施，是衡量一个国家经济实力和现代化水平的重要标志。与航空、铁路和水路等其他主要运输方式相比，公路运输能够直接提供“门到门”的运输服务，因而显得更为方便，在各种运输方式中始终占有不可替代的重要位置。据2008年底的统计，全国公路运输所承担的客、货运输量分别达到220.7亿人和191.7亿吨，分别占全社会运输总量的92％和77％，公路运输已成为我国综合运输体系中的重要组成部分，其通达深度和广度，是其他运输方式所不能比拟的。综观国际国内经济发展史，可以说，经济的发展，离不开公路的发展；经济发达的国家和地区，其公路网也必然发达。
二、我国公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道、乡道和村道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。公路功能分类与公路交通出行特性、公路交通出行需求及公路服务特性棉切相关。按功能对公路进行分类，意义在于通过建立起层次分明、功能明确的公路网体系，以满足不同层面的社会经济发展需求。公路主干线形成公路交通运输的大通道系统，为实现区域社会经济长远发展战略服务，公路次干线提高主干线的通达深度和辐射效应。同时，通过对公路网结构的优化，有利于提高路网使用效能和服务水平。对公路管理而言，明确各层级公路的功能，可以使中央、省、地、市县各级在各层次公路的规划、建设、管理等方面职责分明，更好地协调局部与整体的利益关系，从而最大限度地发挥不同层次路网的效率。
三、公路工程技术标准的发展。《公路工程技术标准》是公路工程建设最基本的技术法规，是进行公路建设前期工作的重要依据和制定公路工程勘察、设计、施工及养护等标准、规范、规程的纲领性文件。每一时期的公路工程技术标准都是国家有关经济技术等政策在公路交通行业的综合体现，也是相应时期公路规划、设计、施工等技术以及经济实力的综合反映。我国现行《公路工程技术标准》的前身是《公路工程技术准则》，1972年修订时改名为《公路工程技术标准》。建国初期，交通运输部在1951年制定颁发了《中华人民共和国公路工程技术准则（草案）》，在以后的50多年中，随着公路建设事业的不断发展，交通运输部先后在1954年、1956年、1972年、1981年、1988年、1997年以及2003年作了七次修订。1997版《公路工程技术标准》颁布后，对于统一和规范全国的公路建设，特别是对于我国高速公路的发展起到了推动作用，随着公路建设的快速发展，公路通车里程，特别是高速公路通车里程不断增长，公路行业对有关公路技术指标的理解在不断深化，发达国家的相关经验和技术也在不断被引入和消化吸收。交通运输部于2001年正式下达《公路工程技术标准》的修订任务。为配合标准修订，进行了10个相关关键技术专题的研究，2003年7月专题项目研究成果通过验收。《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）于日正式发布，3月1日起实施。修订后的标准，总结了1997年以来中国公路建设的经验，借鉴和吸收了国外相关标准和先进技术，体现了安全、环保及以人为本的指导思想和修订原则，能够更好地指导中国公路建设事业的发展，基本适应了当时和其后一个时期中国社会经济发展的需要，对统一全国公路工程技术标准，指导这一时期全国公路工程建设发挥了重要作用。
四、国家有关车辆技术标准，主要是指车辆的外廓尺寸、轴荷、质量限制标准。2004年，国家质监总局印发了由交通运输部、公安部、国家发展改革委联合制定的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB）国家强制性标准，该标准在综合考虑交通安全、公路承载能力、车辆生产标准等多种因素的基础上，确定了车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值等一系列指标，作为汽车生产、牌照发放、车辆装载等工作的标准与依据。从数据指标来看，《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》与《公路工程技术标准》中提出的限定标准基本一致。从管理实践看，车辆轴荷对公路路面影响较大，轴荷标准的增加将大大加剧公路路面的损坏。初步研究表明，轴荷标准的增加值与公路路面损坏程度的关系为幂次关系。因此，就对公路路面寿命的影响而言，车辆轴荷起了决定性的作用。公路路面厚度和桥梁承载能力的设计，必须以一定的轴荷标准为依据。因此，县级以上各级人民政府交通运输主管部门应当综合考虑路网结构、公路使用状况、地方经济发展需要、政府的财力状况等各种因素，及时调整优化公路路网规划，不断完善路网结构，并根据实际情况，适时安排公路改扩建、大中修等养护工程，确保公路使用状况良好。同时，要充分考虑公路与水路、铁路、航空、管道等运输方式的衔接，进一步构建综合交通运输体系，充分发挥公路沟通水陆空的重要作用，努力服务于国民经济和社会发展以及人民群众生产、生活需要。需要明确的是，公路建设养护管理水平的提高是一个科学的、历史的过程，每个发展阶段都必须符合经济社会发展现状，公路建设、养护、管理均不能盲目超前，要与经济社会发展状况和财力相适应。
第七条& 县级以上各级人民政府交通运输主管部门应当依照《中华人民共和国突发事件应对法》的规定，制定地震、泥石流、雨雪冰冻灾害等损毁公路的突发事件（以下简称公路突发事件）应急预案，报本级人民政府批准后实施。
公路管理机构、公路经营企业应当根据交通运输主管部门制定的公路突发事件应急预案，组建应急队伍，并定期组织应急演练。
【释义】本条是关于制定公路交通突发事件应急预案的规定。
一、遵循上位法。根据《中华人民共和国突发事件应对法》第十七条规定：“国务院制定国家突发事件总体应急预案，组织制定国家突发事件专项应急预案；国务院有关部门根据各自的职责和国务院相关应急预案，制定国家突发事件部门应急预案。地方各级人民政府和县级以上地方各级人民政府有关部门根据有关法律、法规、规章、上级人民政府及其有关部门的应急预案以及本地区的实际情况，制定相应的突发事件应急预案。应急预案制定机关应当根据实际需要和情势变化，适时修订应急预案。应急预案的制定、修订程序由国务院规定。”
二、预案编制主体和目的。公路交通突发事件应急预案体系分为国家和地方两级，国家层面包括总体预案和应对某一类型或某几种类型公路交通突发事件而制定的专项预案；地方层面包括省、地市和县级公路交通突发事件应急预案以及各类事件的专项预案和企业预案。国家层面的总体预案是指交通部于2005年制订并颁布的《公路交通突发公共事件应急预案》（2009年修订），该预案作为国家级部门预案和公路交通领域的总体预案，用以指导各级交通运输主管部门编制相关预案和开展应急保障工作。目前，地方各级人民政府交通运输主管部门在交通部《公路交通突发公共事件应急预案》的指导下，结合本地区的实际情况，制定了本区域的公路突发事件的应急预案。
制定不同层级的公路突发公共事件应急预案，其目的在于加强公路交通突发事件的应急管理工作，建立完善应急管理体制和机制，提高突发事件预防和应对能力，控制、减轻和消除公路交通突发事件引起的严重社会危害，及时恢复公路交通正常运行，保障公路畅通，维护经济社会秩序。
三、公路突发事件的界定。公路交通突发事件是指由下列突发事件引发的造成或者可能造成公路以及重要客运枢纽出现中断、阻塞、重大人员伤亡、大量人员需要疏散、重大财产损失、生态环境破坏和严重社会危害，以及由于社会经济异常波动造成重要物资、旅客运输紧张需要交通运输部门提供应急运输保障的紧急事件。包括自然灾害、公路交通运输生产事故、公共卫生事件和社会安全事件。一是自然灾害。主要包括水旱灾害、气象灾害、地震灾害、地质灾害、海洋灾害、生物灾害和森林草原火灾等。二是公路交通运输生产事故。主要包括交通事故、公路工程建设事故、危险货物运输事故。三是公共卫生事件。主要包括传染病疫情、群体性不明原因疾病、食品安全和职业危害、动物疫情，以及其他严重影响公众健康和生命安全的事件。四是社会安全事件。主要包括恐怖袭击事件、经济安全事件和涉外突发事件。各类公路交通突发事件按照其性质、严重程度、可控性和影响范围等因素，一般分为四级：Ⅰ级（特别重大）、Ⅱ级（重大）、Ⅲ级（较大）和Ⅳ级（一般）。
四、预案编制内容。根据《中华人民共和国突发事件应对法》第十八条对应急预案编制的内容一般规定，公路突发事件应急预案应当针对公路突发事件的性质、特点和可能造成的社会危害，具体规定公路突发事件应急管理工作的组织指挥体系与职责和公路突发事件的预防和预警机制、处置程序、应急保障措施以及事后回复于重建措施等内容。目前，2005年制订并颁布的《公路交通突发公共事件应急预案》（2009年修订）就是根据《中华人民共和国突发事件应对法》以及2006年1月国务院发布的《国家突发公共事件总体应急预案》的规定，将公路交通突发事件应急预案分为六章，分别为总则、应急组织体系、运行机制、应急保障、监督管理和附则。
《公路交通突发公共事件应急预案》（2009年修订）总则部分明确了预案编制的目的、依据、突发事件分类分级、预案适用范围、工作原则以及应急预案体系构成；应急组织体系界定了应急领导小组、应急工作组、日常管理机构、专家咨询组、现场工作组等公路交通应急管理机构的职责；运行机制部分则对公路突发事件的应急全过程，从事故发生前的预测预警，到事故发生后的应急响应、再到事故结束后公路恢复和重建，以及其间信息发布和宣传具体工作的安排进行了阐述；应急保障部分则从应急队伍、物质设备、通信与信息、技术和资金支持五个方面提出了相应的保障要求；监督管理部分对预案演练、宣传与培训、应急能力建设评估、责任与奖惩做了相应的规范；附则部分则对预案的调整、解释、实施日期等方面做了规定。
五、应急队伍组建。公路交通突发事件应急队伍按照“平急结合、因地制宜，分类建设、分级负责，统一指挥、协调运转”的原则组建。目前，公路交通突发事件的应急队伍由专业的应急抢通与运输队伍和社会力量构成。专业应急抢通队伍又区分为国家公路交通应急抢险保通队伍和地方公路交通应急抢险保通队伍，前者由武警交通部队组成，后者由高速公路及普通国省干线公路养护管理部门、路政管理部门、公路经营管理单位、公路养护工程企业等组成。专业的应急运输保障队伍由地方交通运输主管部门负责建设，通过与达到一定标准的道路客货运输企业协商签订突发事件运力调用协议的方式，将其纳入到应急运输队伍中。此外，各级应急管理机构根据属地的实际情况和突发事件特点，制订社会动员方案。在公路交通自有应急力量不能满足应急处置需求时，可以向同级人民政府提出请求，请求动员社会力量纳入到应急队伍中，协调人民解放军、武警部队参与应急处置工作。
六、定期应急演练。根据《公路交通突发公共事件应急预案》的规定，由交通运输部路网中心负责协同有关部门制订应急演练计划并组织联合应急演练活动。地方公路应急管理机构要结合所辖区域实际，每年应有计划、有重点地组织应急演练。通过演练，检验并完善应急预案，进一步提高应急队伍实战水平。
第八条& 国家建立健全公路突发事件应急物资储备保障制度，完善应急物资储备、调配体系，确保发生公路突发事件时能够满足应急处置工作的需要。
【释义】本条是对公路突发事件应急物资储备保障制度的规定。
我国幅员辽阔，各地气候环境迥异，区域应对常发自然灾害的特征较为明显，比如我国南方地区冬季很少出现冰雪，应对低温雨雪冰冻灾害的物资保障相对薄弱，2008年初出现低温雨雪冰冻灾害时，用于除冰除雪、防滑的机械设备和材料极度缺乏，严重影响了公路抢通保通工作的高效开展。历次灾害应对经验表明，仅仅依靠传统的公路养护备料难以满足突发事件下公路抢通保通工作的需要，尤其是在一些省份公路实现社会化养护后，应急物资更是难以保障。加快建立健全公路突发事件应急物资储备保障制度，完善应急物资储备、调配体系尤为紧迫。
一、公路突发事件应急物资的分类。根据物资使用方向的不同，公路突发事件应急物资可分为公路抢通物资和救援物资两类。公路抢通物资主要包括沥青、碎石、砂石、水泥、钢桥、钢板、木材、编织袋、融雪剂、防滑料、吸油材料等；救援物资包括方便食品、饮水、防护衣物及装备、医药、照明、帐篷、燃料、安全标志、车辆防护器材及常用维修工具、应急救援车辆等。根据物资处分主体的不同，可分为国家公路交通应急物资和地方公路交通应急物资。国家公路交通应急物资列入中央财政预算，由国务院交通运输部统一对国家公路应急物资进行调度和使用；地方公路交通应急物资列入各级地方财政预算，由地方相关管理部门对公路应急物质进行调度和使用。
二、建立健全公路突发事件应急物资储备保障制度的必要性。尽管近些年来各省交通运输主管部门依托公路管理机构加强了公路抢通应急物资保障能力，但是由于缺乏相应的政策、资金和标准规范支持，无论从物资数量、种类、能力、分布以及专业性来讲，均不能够满足重大自然灾害下公路交通应急处置的需要，其不足之处主要表现在三个方面：一是公路抗灾抢修专业能力薄弱。目前，公路养护应急队伍只能完成一般性的路基坍塌、路面损毁等作业，应对大规模、大强度和长时间的灾害条件下公路应急处置能力极其有限。二是有限的大型机具分布不合理，缺乏机动能力。由于大型机械设备购置和维护成本较高，各地配备数量较少，主要分布于少数中心城市，覆盖和辐射范围有限，物资分布信息不共享，跨区域应急支持不及时。三是应急处置用的各类物资储备不足。应急处置中常用的工业盐、编织袋等应急物资以及个人防护用品储备严重匮乏，数量和种类不敷所需。在这种情况下，着力建立健全应急物资储备保障制度，对于提高公路应急保障能力具有重要意义，是加强公路应急体系建设的重要切入点。其一，将有效弥补我国公路应急物资与设备储备不足，整合应急物资资源，合理布局，提高使用效率；其二，将有力的促进和带动各地方公路应急物资保障能力建设，夯实应急体系基础，进一步完善部省两级应急物资储备体系；其三，将进一步提升应急协调处置和物资调度能力，提高部省联动和跨区域应急处置能力。
三、应急物资储备体系。应急物资储备体系涵盖储备方式、储备点的设置、储备监管等方面的内容，具体包括：一是采取多样化的储备方式。根据《公路交通突发公共事件应急预案》的规定，目前应急物资储备采取实物储备与商业储备相结合、生产能力储备与技术储备相结合、政府采购与政府补贴相结合方式。二是建立分类应急物质储备点。国家公路交通应急物资储备，考虑了全国高速公路的分布情况、应急物资调运的时效性和覆盖区域的合理性等因素，以“因地制宜、规模适当、合理分布、有效利用”为原则，结合各地区的气候与地质条件建立了若干国家应急物质储备点。对于地方公路交通应急物资储备，各省级交通运输主管部门则根据辖区内公路交通突发事件发生的种类和特点，结合公路抢通和应急运输保障队伍的分布，依托行业内养护施工企业和道路运输企业的各类设施资源，合理布局、统筹规划建设本地区公路交通应急物资储备点。三是建立严格的物资储备监管制度。国家公路交通应急物资储备实行应急物资代储管理制度，国务院交通运输部负责监管，省级交通运输主管部门作为代储单位，具体负责建设与管理工作。代储单位需要对新购置入库物资进行数量和质量验收，并将验收入库的情况上报交通运输部。对入库储备物资实行封闭式管理，专库存储，专人负责。代储单位需要建立健全各项储备管理的会计制度，包括物资台账和管理经费会计账等，保留完备的储备物资入库、保管、出库等原始凭证和会计凭证。此外，地方公路交通运输主管部门需要建立完善的各项应急物资日常管理规章制度，实施储备物资动态管理，制定采购、储存、更新、调拨、回收各个工作环节的程序和规范，对各类物资及时予以补充和更新；明确各级交通运输主管部门的责任；实行物资储备资金使用审核制度，对应急物资储备所需资金进行核定、拨付、监管；督查物资储备工作，对应急物资储备情况进行定期检查、定期通报，发现问题及时查处；同时落实责任追究，防止储备物资设备被盗用、挪用、流失和失效，并对相关责任人进行责任追究。
四、应急物资调配体系。构建迅速、高效的应急物质调配体系是应对公路突发事件的关键。根据《公路交通突发公共事件应急预案》的规定，国家公路交通应急物资的调配权由国务院交通运输部行使，具体的调配程序是：当省级应急物资储备在数量、种类及时间、地理条件等受限制的情况下，需要调用国家公路交通应急物资储备时，由使用地省级交通运输主管部门提出申请，经交通运输部同意，由交通运输部路网中心下达国家公路交通应急物资调用指令，应急物资储备管理单位接到路网中心调拨通知后，应在48小时内完成储备物资发运工作。此外，在交通运输部协调下，还建立省际应急资源互助机制，合理充分利用各省级应急物资储备和应急处置力量，以就近原则，统筹协调各地方应急力量支援行动。
第九条& 任何单位和个人不得破坏、损坏、非法占用或者非法利用公路、公路用地和公路附属设施。
【释义】本条是关于社会公众保护公路安全的责任和义务的规定。
一、公路是国民经济的基础设施。破坏、损坏、非法占用、利用公路，将会影响正常的经济秩序和社会生活秩序，特别是对重要干线公路的破坏、损坏，影响会更为严重。国家为维护正常的经济秩序和社会秩序，必须对公路予以保护。
二、本条所称破坏，是指故意实施的损及公路、公路用地或公路附属设施完好的行为。本条所称损坏，是指虽非故意，但客观上造成了损及公路、公路用地或公路附属设施完好后果的行为。本条所称非法占用或者非法利用，是指未经公路管理机构批准，擅自占用、利用公路、公路用地或公路附属设施的行为，或者虽经批准，但未按照批准的要求实施占用、利用公路、公路用地或公路附属设施的行为。
三、本条是对单位和个人禁止性和限制性的法律要求，是社会公众必须履行的义务。实践中，破坏、损坏、非法占用或非法利用公路、公路用地和公路附属设施的行为屡出不穷、五花八门，这些行为严重影响公路、公路用地、公路附属发挥其正常功能，必须予以禁止和限制。为切实有效的保护公路运行安全，必须禁止在公路、公路用地范围内开展集市贸易、摆摊设点、堆放物品、倾倒垃圾、排放污水、设置障碍、挖沟引水、堵塞隧道、打场晒粮、种植作物、放养牲畜、采石、取土、采空作业、焚烧物品、利用公路边沟排放污物或者进行其他损坏、污染公路和影响公路畅通的行为，禁止利用公路桥梁、隧道铺设输送易燃易爆和有毒物品的管道，禁止利用公路桥涵堆放物品、搭建设施，禁止利用公路桥梁进行牵拉、吊装，禁止损坏、擅自移动、涂改、遮挡公路附属设施或利用公路附属设施架设管道、悬挂物品，未经许可不得擅自实施涉路施工活动和更新砍伐护路林，禁止将公路作为检验车辆制动性能的试验场地等。
当前，我国公路保护工作实践中，有些单位和个人随意破坏、损坏、擅自占用、利用公路、公路用地及公路附属设施的现象还比较突出，特别是广大农村地区，由于群众的法律意识还比较淡漠，随意堆放垃圾、挖掘公路、打场晒粮的行为时有发生，严重影响公路运行安全。针对这些情况，各级公路管理机构要切实加强路政巡查，及时发现、制止和查处、纠正违法行为，依法保护公路。而更为重要的是，要在全社会特别是农村地区广泛开展公路保护法律法规宣传，让广大人民群众了解保护公路的重要意义，培育和提高群众爱路护路的积极性，增强群众自觉遵守公路法律法规的意识，大力提倡和引导农村公路沿线群众制定爱路护路村规民约，发动群众保护公路。
四、从事违法行为应当承担相应的法律责任。破坏、损坏、非法占用、利用公路、公路用地及公路附属设施的行为，将会受到法律的追究。对破坏公路、公路用地或公路附属设施的行为，除了应承担民事赔偿责任外，还要依法给予行政处罚；构成犯罪的，将依照《中华人民共和国刑法》的规定追究刑事责任。对损坏公路的行为，则主要是依法承担以损害赔偿为主要形式的民事责任。本条例第五十九条、第六十条、第六十一条、第六十二条、第六十九条等，对从事破坏、损坏、非法占用、利用公路、公路用地及公路附属设施的行为，逐一明确了相关法律责任。
第二章 公路线路
【本章提要】本章是关于公路线路保护的规定，属于路政管理范畴。路政管理是我国行政管理的组成部分。所谓路政管理，就是指县级以上人民政府交通运输主管部门或公路管理机构，依据《公路法》、《公路安全保护条例》等法律、法规、规章的规定，为保护公路、公路用地、公路附属设施，维护路权，以及为发展公路事业并以公路为对象而实施的行政管理。路政管理的对象包括人、社会组织、物质资源、时空资源和信息资源。需要指出的是，城市道路的路政管理由城市道路管理部门依照《城市道路管理条例》进行管理，本条例论述的主要是公路路政管理。
新中国成立后，我国公路事业取得了较大发展，路政管理也日益显示出其重要性。早在1950年，中央财经委员会、交通部就印发了《公路留地办法》，1956年交通部、邮电部、电力部联合颁发了《关于处理电线与行道树互相妨碍的规定的联合通知》，1957年交通部、铁道部、农垦部、水利部联合印发了《关于各部门基本建设工程占用公路暂行规定的联合通知》，1978年交通部、石油部联合印发了《关于处理石油管道和天然气管道与公路相互关系的若干意见（试行）》等。这些早期的文件不仅对于做好路政管理起到关键的作用，而且也充分反映路政管理在当时国家经济建设和社会发展中的重要地位。1978年党的十一届三中全会后，随着改革开放的深入和国民经济的发展，公路路政管理工作进一步引起各方面的重视。1983年7月，国务院印发了《关于加强公路路政管理保障公路安全畅通的通知》，这是建国以来国务院第一个关于路政管理方面的专门文件。日，国务院颁发了《公路管理条例》，对路政管理作了系统的规定，这是国务院第一个关于路政管理方面的法规，充分说明国务院对路政管理工作的高度重视和关注。根据国务院授权，交通运输部又发布了《公路管理条例实施细则》，自此，路政管理工作有章可循，全国各地开始组建路政管理队伍，配备专职路政管理人员，路政管理工作被列入各地重要的议事日程。日《公路法》实施后，按照相关规定，交通运输部先后出台了《超限运输车辆行驶公路管理规定》、《公路监督检查专用车辆管理规定》、《路政管理规定》等一系列部门规章，初步构建了以《公路法》为龙头的路政管理法规体系，从而为强化路政管理工作提供了较为健全的法律保障和手段。总体上看，路政管理主要包括以下职责：一是宣传、贯彻执行公路管理的法律、法规和规章；二是保护路产；三是实施路政巡查；四是管理公路两侧建筑控制区；五是维持公路养护作业现场秩序；六是参与公路工程交工、竣工验收；七是依法查处各种违反路政管理法律、法规、规章的案件；八是法律、法规规定的其他职责。
本章共二十条，分为公路管理档案制度、公路建筑控制区管理制度、集镇规划控制区管理制度、公路与铁路等交叉线路的管理原则、公路（包括桥梁、隧道）及公路用地管理制度、公路安全保护区管理制度、公路附属设施及绿化物管理制度、涉路施工管理制度等十个部分。
第一部分，即第十条，确立了公路管理档案制度。对公路、公路用地和公路附属设施调查核实、登记造册，从法律效力上讲，分为对内效力和对外效力。对内效力，即通过登记确立公路管理机构内部之间的管理对象界限和职责划分；对外效力，即当公路管理机构与外部发生涉及权属界定纠纷或是损害赔偿纠纷时，路产登记可以作为权属界定或损害赔偿计算的依据和标准。本条对内的法律效力可以确定，但本条对外的法律效力尚属待定状态。具体来讲，将视《中华人民共和国物权法》规定的统一登记制度体系建设情况而定。第二部分，即第十一条、第十二条和第十三条，确立了公路建筑控制区制度。在《公路法》、《公路管理条例》以及地方性法规和管理实践基础上，本条例建立了公路建筑控制区的划定制度和管理制度。划定制度，分为公路建筑控制区的划定范围及划定原则、新建及改建公路建筑控制区的划定制度、与其他保护区域交叉的划定制度。管理制度，分为建筑控制区内管理制度和建筑控制区外有限管理制度。第三部分，即第十四条，关于集镇规划控制区管理的规定。本条在细化《公路法》有关规定的基础上，从规划和建设的源头环节入手，明确在公路沿线规划、新建村镇、开发区、学校和货物集散地、大型商业网点等公共场所应当与公路保持必要的距离，并尽可能在公路一侧建设。加强源头管理，是解决穿镇集镇路段管理难的治本之策，同时也有利于妥善处理城镇发展与过境公路的关系。第四部分，即第十五条，新建、改建公路与既有城市道路等线路交叉的建设费用承担原则，本条例确立了对等原则。第五部分，即第十六条，确立了公路及公路用地管理制度。需注意的是，本条是对《公路法》第四十六条的细化，没有在本条例中规定相应的法律责任，适用时需援引《公路法》第七十七条的规定。第六部分，即第十七条、第十八条、第十九条、第二十条和第二十一条，确立了公路安全保护区制度。本部分细化和完善了《公路法》的相关规定，同时本部分的管理涉及相关部门的职权，尤其是行政处罚权限问题，在实践中应建立与相关部门顺畅的沟通和协商机制。第七部分，即第二十二条、第二十三条和第二十四条，建立了公路桥（梁）隧（道）管理制度。具体来讲，一是禁止危及桥隧安全作业制度，二是禁止沿桥隧铺设高压电线等危险设施管理制度，三是跨航道桥梁管理制度，四是重要桥隧武装警察守护制度等。此外，还有公路桥隧定期检测和评定制度（第四十八条），在第四章公路养护中还将具体表述。第八部分，即第二十五条，确立了公路附属设施管理制度。第九部分，即第二十六条，确立了公路绿化物管理制度。本条吸取了《公路法》和《中华人民共和国森林法》的管理规定，直接明确公路护路林的更新采伐许可由公路管理机构负责，但实践中要注意与林业部门就采伐许可证领取问题进行衔接。第十部分，即第二十七条，第二十八条和第二十九条，建立了涉路施工管理制度，主要包括涉路施工许可管理制度和许可后管理制度。本条例第一次提出了涉路施工的概念，同时对《公路法》规定的涉路施工行为进行了较为集中的归纳，并统一明确了许可的程序性规定。
第十条& 公路管理机构应当建立健全公路管理档案，对公路、公路用地和公路附属设施调查核实、登记造册。
【释义】本条是关于公路管理档案制度的规定。
一、本条所称公路管理档案制度，又称公路路产登记制度。建立公路管理档案制度，加强和规范公路路产登记，是依法维护路产路权，减少权属纠纷，维护社会稳定，确保国家公路产权不受侵占和破坏，使公路路政管理走向法制化、科学化、规范化的重要举措，也为今后依法管理公路路产提供依据。公路路产包括公路、公路用地和公路附属设施。公路管理机构应该在县级以上人民政府的领导下，会同有关部门对所管辖的公路、公路用地和公路附属设施进行调查和登记，明确权属性质等；对公路及公路附属设施进行分类，按照公路等级、路段、位置、设置年份等分门别类进行登记造册，并绘制地图。公路路产确权登记造册后报县级以上人民政府备案。公路路产登记工作复杂，难度大。已经建成使用的公路，按照登记确权的要求，逐步开展调查登记；新建的公路，建设单位应该将公路路产登记造册后，移交给公路管理机构。
二、公路路产主要包括公路、公路用地和公路附属设施。
（一）公路，是指经交通运输主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行驶汽车的公共道路。公路包括公路的路基、路面、桥梁、涵洞、隧道。
1．公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道、乡道和村道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。
国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路，联结首都与各省、自治区首府和直辖市的公路，联结各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。
省道是指具有全省（自治区、直辖市）政治、经济意义，联结省内中心城市和主要经济区的公路，以及不属于国道的省际间的重要公路。
县道是指具有全县（旗、县级市）政治、经济意义，联结县城和县内主要乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间的公路。
乡道是指主要为乡（镇）内部经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。
村道是指直接为农民群众生产、生活服务，不属于乡道及以上公路的建制村与建制村之间和建制村与外部联络的主要公路，包括建制村之间的主要连接线，建制村与乡道及以上公路的主要连接线，建制村所辖区域内已建成通车并达到四级及以上技术标准的公路。
高速公路是指专供汽车分向、分车道行驶，并应全部控制出入的多车道公路。四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量辆，六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量辆，八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量辆。
一级公路是指供汽车分向、分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路。四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量辆，六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量辆。
二级公路是指供汽车行驶的双车道公路。双车道二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量辆。
三级公路是指主要供汽车行驶的双车道公路。双车道三级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量辆。
四级公路是指主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。双车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000辆以下，单车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量400辆以下。
2．公路桥梁分为特大桥、大桥、中桥和小桥。根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2003），公路桥涵分类规定如表1。
表1& 公路桥涵分类
多孔跨径总长L1（m）
单孔跨径L2（m）
100≤L1≤1000
40≤L2≤150
注：1．单孔跨径系指标准跨径。2．梁式桥、板式桥的多孔跨径总长为多孔标准跨径的总长；拱式桥为两岸桥台内起拱线间的距离；其他形式桥梁为桥面系车道长度。3．管涵及箱涵不论管径或跨径大小、孔数多少，均称为涵洞。4．标准跨径：桥式桥、板式桥以两桥墩中线间距离或桥墩中线与台背前缘间距为准；涵洞以净跨径为准。
3．公路隧道分为特长隧道、长隧道、中隧道和短隧道。根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2003），公路隧道分类规定如表2。
表2& 公路隧道分类
隧道长度L（m）
3000≥L&1000
1000≥L&500
（二）公路用地，是指公路两侧边沟（截水沟、坡脚护坡道）及边沟（截水沟、坡脚护坡道）外缘起不少于1米范围的土地，公路用地的具体范围由县级以上地方人民政府确定。关于公路用地的表述，最早见于日中央财经委员会、交通部印发的《公路留地办法》，文件规定，原有国道、省道应留土地，除路基及两旁侧沟外，并得每侧保留1米作为养路取土之用。随后，《公路法》、《公路管理条例》对公路用地范围也相继予以规定，即公路两侧边沟（截水沟、坡脚护坡道）外缘起不少于1米的范围。此外，《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）在此基础上，还作出规定，在有条件的地段，高速公路、一级公路不小于3米，二级公路不小于2米范围内的土地为公路用地范围；在风沙、雪害等特殊地质地带，设置防护设施时，应根据实际需要确定用地范围；桥梁、隧道、互通式立体交叉、分离式立体交叉、平面交叉、交通安全设施、服务设施、管理设施、绿化以及料场、苗圃等用地，应根据实际需要确定用地范围。根据《公路法》和本条例规定，对于公路用地的管理，采取的是禁止和许可相结合的模式。如，对在公路用地范围内摆摊设点、堆放物品、倾倒垃圾、设置障碍、挖沟引水、打场晒粮、种植作物、放养牲畜、采石、取土、采空作业、焚烧物品、利用公路边沟排放污物或者进行其他损坏、污染公路和影响公路畅通的活动，《公路法》第四十六条和本条例第十六条规定为禁止行为；对在公路用地范围内架设、埋设管道、电缆、非公路标志等设施的，《公路法》第四十五条、第五十四条和本条例第二十七条（三）项规定为许可行为。
（三）公路附属设施，是指为保护、养护公路和保障公路安全畅通所设置的公路防护、排水、养护、管理、服务、交通安全、渡运、监控、通信、收费等设施、设备以及专用建筑物、构筑物等。《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）将公路附属设施分为交通安全设施、服务设施和管理设施三种[①]，并规定各项设施应按统筹规划、总体设计、分期实施的原则配置，并结合交通流量的增长与技术发展状况等逐步补充、完善。
第十一条& 县级以上地方人民政府应当根据保障公路运行安全和节约用地的原则以及公路发展的需要，组织交通运输、国土资源等部门划定公路建筑控制区的范围。
公路建筑控制区的范围，从公路用地外缘起向外的距离标准为：
（一）国道不少于20米；
（二）省道不少于15米；
（三）县道不少于10米；
（四）乡道不少于5米。
属于高速公路的，公路建筑控制区的范围从公路用地外缘起向外的距离标准不少于30米。
公路弯道内侧、互通立交以及平面交叉道口的建筑控制区范围根据安全视距等要求确定。
【释义】本条是关于公路建筑控制区范围的规定。
一、公路建筑控制区的概念。公路建筑控制区是公路两侧对建筑物和构筑物建设进行控制管理以保障出行安全和公路畅通的区域。日国务院发布的《公路管理条例》规定：“在公路两侧修建永久性工程设施，其建筑物边缘与公路边沟外缘的间距为：国道不少于20米，省道不少于15米，县道不少于10米，乡道不少于5米。”这是在行政法规层面关于公路建筑控制区管理的最早规定。日施行的《公路法》，正式引入公路建筑控制区的概念，并从划定规则、距离范围、管理要求等方面对建筑控制区作出具体规定。此后，公路建筑控制区在各省、自治区、直辖市的地方性法规和政府规章中广泛使用，成为路政管理行政执法的专业术语。
二、设立公路建筑控制区的目的。国家在公路两侧划定建筑控制区，主要有以下目的：一是为公路今后的升级和拓宽而预留土地，通过加强控制和管理，减少国家拓宽公路时房屋拆迁和各类公共设施迁移的投入，节约国家有限的公路建设资金；二是为保障行车安全和公路畅通，公路必须保证一定的安全视距；三是防止公路街道化，提高公路通行能力；四是避免车辆侵害公路两侧建筑物和构筑物的安全，减少车辆噪声、尾气等影响沿线群众的生产、生活；五是避免公路沿线近距离施工影响公路及其设施的完好、安全，有效保护公路和公路附属设施。
三、公路建筑控制区内的土地权属性质。根据日国家土地管理局发布的《确定土地所有权和使用权的若干规定》（〔1995〕国土籍字第26号），“依法划定的铁路、公路、河道、水利工程、军事设施、危险品生产和储存地、风景区等区域的管理和保护范围内的土地，其土地的所有权和使用权依照土地管理有关法规确定。但对上述范围内的土地的用途，可以根据有关规定增加适当的限制条件。”据此可知，公路建筑控制区内的土地权属并不因公路建筑控制区的划定而发生转变，公路管理机构对其管理权仅限于对其范围内建筑物和构筑物的管理，主要表现在四个方面：一是在公路建筑控制区内，除公路保护需要外，禁止修建建筑物和地面构筑物；二是公路建筑控制区划定前已经合法修建的，不得扩建；三是在公路建筑控制区内埋设管道、电缆等设施应依法办理行政许可手续；四是在公路建筑控制区外修建的建筑物、地面构筑物以及其他设施不得遮挡公路标志，不得妨碍安全视距。公路建筑控制区内土地权属性质不变，主要基于三种认识：一是现行法律并无明文规定应将其征为国有；二是国家没有必要用巨额资金征为国有予以闲置；三是有利于发挥土地的最大效益，公路沿线群众仍可以种庄稼、搞养殖等。
四、国外关于公路建筑控制区的法律规定。从国外立法看，在处理干线公路与沿线建筑物的关系上，多数国家也是通过划定建筑控制区域的方式，实现管理目的的。在加强控制的同时，这些国家也注重采取疏导手段，通过完善乡村内部交通网络，并做好与过境公路的有效衔接，确保互不干扰。发达的乡村内部交通网络为居民出行提供了便利条件，同时也使得居民没有必要紧靠干线公路两侧建房，忍受噪声和尾气污染。如，《加拿大马尼托巴省公路及运输法》规定，未经部长授权，任何人不得在位于城市、乡镇或村落外的部属公路的38米内，建造、放置结构物或固定设备。《加拿大新布朗兹维克省公路法》规定，经政务会副总督同意，可以从公路用地的中心线算起划定不超过180米的控制线，任何人不得在控制线范围内建造或放置楼房、建筑物、构造物、储藏油罐、车道，或者除篱笆、告示牌之外的其他物体。《日本道路法》规定，为预防损坏道路结构和防止交通事故，道路管理者可按照相关标准，将与道路相连接的区域指定为沿道区域，但不得将道路一侧20米外的区域指定为沿道区域；道路管理者指定沿道区域后，应及时公布其区域；当沿道区域内的土地、竹木或设施有损坏道路结构或妨碍交通的危险时，其管理者必须设置防止危险的设施或采取其他必要措施；必要时，道路管理者可在责令该土地、竹木或设施的管理者，设置防止危险的设施或采取其他必要措施。《意大利第729号法令关于新建公路和高速公路的规定》规定，根据已通过的法律方案，在高速公路沿线及入口处50米内禁止建造、翻建及扩建任何建筑。
五、与《公路法》关于公路建筑控制区的内容相比较，本条例在以下方面予以了补充和明确：
（一）关于划定主体。本条例规定，县级以上地方人民政府是公路建筑控制区范围的划定主体，负责组织交通运输、国土资源等部门划定。由于我国地域辽阔人口多，且分布很不平衡，各省、自治区、直辖市所处的地理位置不同，自然条件、地形地貌千差万别，因此，公路及公路两侧的管理要求和标准也不相同。为了使公路建筑控制区管理制度更切合各地实际，本条例规定县级以上地方人民政府作为责任主体，负责划定公路建筑控制区的范围。同时，本条例还规定由县级以上地方人民政府组织交通运输、国土资源等部门划定，这主要考虑到公路建筑控制区管理与这些部门的职责密切相关。如，交通运输主管部门熟知公路运行安全要求和有关公路发展规划，国土资源主管部门熟知公路沿线的土地利用总体规划等。此外，还有一层意思，公路建筑控制区经县级以上地方人民政府划定后，不仅管理相对人应当严格遵守，而且交通运输、国土资源、建设等部门也必须严格执行，即：交通运输主管部门及其公路管理机构发现在公路建筑控制区内违法修建建筑时，必须制止和纠正违法行为；对公路建筑控制区内违法修建的建筑物和地面构筑物，国土资源主管部门不予颁发土地使用证明，建设主管部门不得发放相关权属登记证明，规划部门不得在公路沿线两侧的建筑控制区内进行建筑规划等。相关部门违反公路建筑控制区管理规定，违法审批有关建筑物和构筑物的，应当按照《中华人民共和国行政许可法》等有关规定处理。需要指出的是，公路建筑控制区的划定主体只能是县级以上地方人民政府，包括省、市、县三级地方人民政府，乡级人民政府以及交通运输、国土资源等部门都不具有划定公路建筑控制区的权力。
（二）关于划定原则。本条例对《公路法》确立的保障公路运行安全、节约用地原则进行了补充，增加了保障公路发展需要的原则。主要考虑到随着经济的发展和人民生活水平的提高，汽车保有量持续增长，公路的技术等级和宽度也要不断地提高和增加。因此，县级以上地方人民政府在划定建筑控制区的范围时，还要充分考虑今后公路拓宽、扩建的发展需要，否则将会大大增加公路升级和拓宽的难度，国家不仅需要投入大量的拆迁费用，而且造成公路两侧建筑二次建设，影响居民生产、生活。
（三）关于划定规则。根据《公路管理条例》第三十条规定，公路建筑控制区的范围从公路边沟外缘开始起算。根据《公路法》第三十九条规定，公路用地是指公路两侧边沟（截水沟、坡脚护坡道）外缘起不少于1米范围的土地，也从公路边沟外缘开始起算。这就造成公路用地和公路建筑控制区存在重叠，即公路边沟外缘起至少1米的范围既是公路用地，又是公路建筑控制区。由于现有法律、法规对公路用地和公路建筑控制区分别规定了不同的管理方式和强度，必然造成执法实践中难以适用的问题。据此，本条例重新明确了公路建筑控制区的划定规则，规定公路建筑控制区的范围应从公路用地外侧起向外开始起算。
（四）关于距离范围。《公路法》第五十六条规定，公路建筑控制区的范围，由县级以上地方人民政府依照国务院的规定划定。国务院的规定主要是指《公路管理条例》和本条例关于公路建筑控制区范围的规定，即：国道不少于20米，省道不少于15米，县道不少于10米，乡道不少于5米，其中高速公路不少于30米。这是国务院从行政法规层面规定的法定最小距离，地方性法规规定的建筑控制区范围以及县级以上地方人民政府依法划定的公路建筑控制区范围不得少于国务院规定的法定最小距离。需要指出的是，公路弯道内侧、互通立交以及平面交叉道口是公路的组成部分，但考虑到其结构的特殊性，对安全视距等方面要求更加严格，这就要求县级以上人民政府在划定其建筑控制区范围时，不能“一刀切”地按照法定最小距离划定其建筑控制区的范围，而是应充分考虑安全视距等要求，适当扩大划定的距离范围。根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2003），安全视距应符合以下规定：
1．高速公路、一级公路的停车视距应符合表3规定。
表3& 高速公路、一级公路停车视距
设计速度（km/h）
停车视距（m）
2．二、三、四级公路的停车视距、会车视距与超车视距应符合表4规定。
表4& 二、三、四级公路停车视距、会车视距与超车视距
设计速度（km/h）
停车视距（m）
会车视距（m）
超车视距（m）
3．双车道公路应间隔设置具有超车视距的路段。
4．高速公路、一级公路以及大型车比例高的二、三级公路，应采用货车停车视距对相关路段进行检验。
5．积雪冰冻地区的停车视距宜适当增长。
第十二条& 新建、改建公路的建筑控制区的范围，应当自公路初步设计批准之日起30日内，由公路沿线县级以上地方人民政府依照本条例划定并公告。
公路建筑控制区与铁路线路安全保护区、航道保护范围、河道管理范围或者水工程管理和保护范围重叠的，经公路管理机构和铁路管理机构、航道管理机构、水行政主管部门或者流域管理机构协商后划定。
【释义】本条是关于划定新建、改建公路的建筑控制区范围以及处理各类管理和保护范围、区域重叠的规定。
一、本条第一款是关于划定新建、改建公路的建筑控制区范围的规定，其目的是赋予公路管理机构相应的管理权，实现路政执法的提前介入，对规划、在建过程中的公路进行有效的保护。实践中，新建、改建公路项目一旦立项后，当地居民为获取较多的拆迁补偿费用，往往在公路规划路线两侧补栽树苗、抢建房屋，出现“隔夜楼”现象，但公路管理机构对其进行制止和纠正缺少必要的法律依据，只能放任其建设，必然带来两个后果：一是按照合法建筑予以拆迁，将导致公路征地拆迁补偿费用大大增加；二是按照合法建筑予以保留，这些问题将遗留到今后的管理中，必然增加管理难度。为解决“隔夜楼”等问题，本条例明确了新建、改建公路的建筑控制区的范围，应当自公路初步设计批准之日起30日内，由公路沿线县级以上地方人民政府划定并公告。新建、改建项目的主管部门应当在初步设计批准后及时将有关信息报送县级以上人民政府，由其组织交通运输、国土资源等部门划定并公告。新建、改建公路的建筑控制区划定后，有关公路管理机构可以对其实施路政管理。
二、本条第二款是关于处理各类管理和保护范围、区域重叠的规定。当公路建筑控制区的范围可能与铁路线路安全保护区、航道保护范围、河道管理范围或者水工程管理和保护范围重叠时，本条规定此决定权仍然属于县级以上地方人民政府。但是规定了事前的协调机制，即先由公路管理机构与铁路管理机构、航道管理机构、水行政主管部门或者流域管理机构等单位协商后，报县级以上地方人民政府划定。此外，实践中公路与公路之间并行或交叉路段的建筑控制区也存在重叠问题，如果相关路段的管理机构对建筑控制区的管辖权发生争议的，应按照《路政管理规定》要求，报请共同的上一级人民政府交通运输主管部门或者公路管理机构指定管辖。
第十三条& 在公路建筑控制区内，除公路保护需要外，禁止修建建筑物和地面构筑物；公路建筑控制区划定前已经合法修建的不得扩建，因公路建设或者保障公路运行安全等原因需要拆除的应当依法给予补偿。
在公路建筑控制区外修建的建筑物、地面构筑物以及其他设施不得遮挡公路标志，不得妨碍安全视距。
【释义】本条是关于公路建筑控制区管理的规定。
一、关于公路建筑控制区内修建建筑物、地面构筑物的管理。本条规定，在公路建筑控制区内，除公路保护需要外，禁止修建建筑物和地面构筑物。包括两层意思：一是禁止修建建筑物和地面构筑物；二是因公路保护需要，即公路防护、养护等公路保护需要修建建筑物、构筑物的，不受上述限制。此外，根据《公路法》第五十六条第一款和本条例第二十七条第（七）项规定，需要在建筑控制区内埋设管线、电缆等设施的，当事先经公路管理机构批准。需要指出的是，建筑控制区仅对上述建筑活动进行控制，不影响沿线群众进行的其他活动，如耕种、日常通行等。
在公路建筑控制区的管理中，有个问题是不容回避的，即在公路建筑控制区内可否设立广告等非公路标志。根据《公路法》和本条例规定，公路建筑控制区内，修建建筑物和地面构筑物属于禁止行为，埋设管线、电缆等设施属于许可行为。如果将广告等非公路标志归为地面构筑物的范畴，则禁止设立；如果归为管线、电缆等设施的范畴，则经依法许可允许设立。从各地执行情况看，如福建、甘肃、宁夏、黑龙江等省份出台的有关管理规定均将广告等非公路标志归为设施的范畴，设定为公路管理机构的行政许可项目，这种做法比较符合公路管理实际。理由如下：
（一）公路用地与公路的距离比建筑控制区与公路的距离要近。根据《公路法》规定，经依法许可同意可以在公路用地范围内设置广告等非公路标志。这主要考虑到《公路法》起草时，当时社会上流行着“马路经济”的热潮，导致公路沿线商业标志林立，这些标志多为中小型标志，结构简单，造价低。为了满足这部分特殊群体对公路使用的特殊需求，在不影响公路畅通的前提下，通过办理许可手续，允许在公路用地范围内设置非公路标志。但近年来，非公路标志在结构上追求大型化，整体高度一般在18米左右，版面面积可达100平方米。考虑到重量、抗风能力等因素，可能影响公路附近土地的地质结构，进而对公路和交通安全造成潜在危险。在确保大型非公路标志使用效果的前提下，将其设置在远离公路且地势开阔的建筑控制区内，则更为合理。如果公路建筑控制区禁止设置，将导致实践中大量的非公路标志涌向公路两侧。
（二）不违背设立公路建筑控制区的初衷。第一，不会形成街道化，影响行车安全。设立建筑控制区主要针对建筑物而言的，比如公路控制区内存在建筑物，必然产生人流和车流出入公路，与公路逐渐形成平面交叉，交叉道口过多，一方面需要增加管理和维护成本，另一方面必然降低公路的通行能力，因此，公路建筑控制区对建筑物是绝对禁止的。而非公路标志属于特殊的构造物，对整个公路运行系统而言，相对独立，不会产生人流和车流，对公路的通行能力和交通安全也影响甚微。第二，可以避免影响行车视距。在行政许可过程中，尽量选择视野开阔的地段设置非公路标志，能够有效避免对行车视距的干扰。退一步说，在公路用地内设置非公路标志也面临同样问题，二者相比，在建筑控制区设置非公路标志对行车视距影响更小，而且选择设置的空间也更为广阔。第三，可以避免对公路扩建产生影响。在控制区禁止修建建筑物和地面构筑物还有一个重要目的，就是为公路今后的升级和拓宽而预留土地，节约国家有限的公路建设资金。但非公路标志并非永久性设施，只是在一段时期内存在。如果在行政许可时，结合公路改、扩建规划，合理确定非公路标志的设置年限，并明确达到许可年限即做拆除处理，则可以避免与公路建设用地的冲突。
因此，经过有关公路管理机构许可，可以在公路建筑控制区内设置广告牌等非公路标志，这不仅符合《公路法》和本条例有关规定，也符合公路管理实际。非公路标志的设置管理，不仅要遵循统一规划、规范管理、依法许可、总量控制的原则，还要符合安全、规范、协调、美观、节约用地的要求。对此，国务院交通运输部要制定相关配套规章，进一步规范公路两侧非公路标志的设置管理。
二、关于建筑控制区划定前已经合法修建的建筑物、构筑物。由于历史的原因，公路两侧存在着一定数量的合法修建的建筑物和构筑物，这些建筑物和构筑物或多或少会影响公路运行安全。但考虑到现实情况和执行成本问题，本条例对公路建筑控制区划定前已经合法修建的建筑物、地面构筑物处置，视不同情况作了不同的规定：
（一）已经合法修建的不得扩建。根据《中华人民共和国土地管理法》第六十四条规定，在土地利用总体规划制定前已建的不符合土地利用总体规划确定的用途的建筑物、构筑物，不得重建、扩建，此条规定同样适用于公路建筑控制区的管理。当县级以上地方人民政府划定公路建筑控制区的范围后，根据《确定土地所有权和使用权的若干规定》，公路建筑控制区内的土地用途将根据有关规定增加适当的限制条件，已经合法修建的建筑物和地面构筑物应当遵守这些限制条件，不得扩建。
（二）因公路建设或者保障公路运行安全等原因需要拆除的应当依法给予补偿。补偿是由于公共利益的需要牺牲了公民、组织的个体利益而给予利益受到特定损害的公民、组织的一种经济上的弥补。为保障公路安全而拆除沿线既有的合法建筑物和构筑物，会对所有者或者使用者的利益造成一定损害，因此本条明确规定了补偿原则。这一规定与《中华人民共和国宪法》、《中华人民共和国物权法》以及《国有土地上房屋征收与补偿条例》有关规定和精神是一致的。需要指出的是，公路保护需要外，在公路建筑控制区划定后新修建的建筑物、地面构筑物（公路保护需要除外）属于违法建筑，其建筑者、构筑者违法在先，不受法律保护，不应给予补偿，而且根据《公路法》规定，应当由公路管理机构责令限期拆除并可以处相应罚款，逾期不拆除的，予以拆除，有关费用由建筑者、构筑者承担负担。
三、关于在公路建筑控制区外修建的建筑物、地面构筑物以及其他设施。考虑到交通安全等因素，本条例规定，在公路建筑控制区外修建的建筑物、地面构筑物以及其他设施不得遮挡公路标志，不得妨碍安全视距。需要说明的是，本条所称控制区内和控制区外是以建筑物滴水线为界定标准的，也就是说即使建筑物的地基部分在建筑控制区外缘以外，但建筑物的垂直投影在建筑控制区外缘以内，就适用于本条第一款规定。
第十四条& 新建村镇、开发区、学校和货物集散地、大型商业网点、农贸市场等公共场所，与公路建筑控制区边界外缘的距离应当符合下列标准，并尽可能在公路一侧建设：
（一）国道、省道不少于50米；
（二）县道、乡道不少于20米。
【释义】本条是关于集镇规划控制区管理的规定。
一、从我国现有小城镇的形成和发展来看，多数小城镇是沿过境公路两边逐渐形成的。在这种情形下，过境公路既是交通要道，也是小城镇居民的主要街区道路，导致小城镇公路两侧商业贸易集中、行人密集、拉货车辆停滞、交通拥挤等混乱现象。这不仅降低了公路的通行能力，而且易诱发交通安全事故，给人民生命财产造成损失。出现这个问题的原因是多方面的，主要表现在四个方面：一是部分乡镇政府热衷于发展“马路经济”，在公路两侧设置集贸市场、生产企业、居民建房，这样做可以减少乡镇政府基础设施建设投入；二是规划、工商、城建、交通运输等部门多头管理，难以形成合力；三是《公路法》对集镇控制区范围规定的比较原则，没有相应的执行程序和界定标准，实践中难以操作；四是部分建筑物沿公路修建的问题在规划环节已经出现，遗留到管理中所带来的拆迁成本和社会影响很大。基于以上原因，穿集镇公路问题长期得不到有效治理，已成为困扰公路执法的“顽症”。
二、县级以上地方人民政府依法划定的公路建筑控制区主要调整的是未形成集镇的零散建筑物，对于人口相对集中的乡镇，现行控制距离是远远不够的。比如，在穿集镇公路的建筑控制区内易形成贸易市场，这并不违反公路建筑控制区的有关规定，但贸易市场会产生大量人流，造成车辆在路边的乱停乱放；集镇距离公路太近且沿路对称设置，会增加交叉道口，降低车辆通行能力和交通安全系数，将会带来一系列的不良后果。
三、“马路经济”作为特定时代的产物，其产生具有一定的背景和条件，但随着经济的不断发展，政府执政理念和群众生活观念都在逐步发生转变。如，《公路法》第十八条规定，规划和新建村镇、开发区，应当与公路保持规定的距离并避免在公路两侧对应进行，防止造成公路街道化，影响公路的运行安全与畅通。《小城镇建设技术政策》规定，协调过境公路与城镇内部交通结构的关系，根据公路的使用功能、性质和等级，结合小城镇发展规划，合理布设过境公路，尽量避免穿越镇区；在道路交通规划中，对既有过境公路可根据具体条件采取外迁过境公路、过境公路两侧设辅路、交叉口主道高架或下穿等不同方式，保证镇内交通与过境交通互不干扰。由此可见，在处理过境公路和小城镇协调的问题上，一方面要求小城镇与过境公路保持一定距离，让城镇建设尽量避免干扰过境交通，另一方面要求做好小城镇道路与过境公路路网的衔接工作，让过境公路最大限度的服务于小城镇经济发展，这也是创建“和谐社会”、做好“三个服务”的具体体现。
四、《公路法》第十八条提出了集镇规划控制区的概念，但规定比较原则，主要考虑到法律规定不宜过细，对于控制距离的具体要求，拟在配套行政法规中予以明确。据此，本条例在细化《公路法》第十八条的基础上，规定新建村镇、开发区、学校和货物集散地、大型商业网点、农贸市场等公共场所与公路建筑控制区边界外缘的距离应当符合“国道、省道不少于50米，县道、乡道不少于20米”的标准。规划、国土资源、建设行政管理部门在制定公路沿线城镇规划时，应当严格遵守《公路法》第十八条和本条例第十四条规定，不得批准不符合有关控制距离要求的建设项目的规划、建设和土地使用许可。同时，应当尽可能在公路一侧建设，避免在公路两侧对应进行，防止造成公路街道化，影响公路的运行安全与畅通。本条例施行前已经在公路两侧建设的村镇、开发区、学校和货物集散地、大型商业网点、农贸市场等公共场所，不得再沿公路平行扩建，并由县级以上人民政府组织有关部门沿公路两侧设置必要的隔离设施。
第十五条& 新建、改建公路与既有城市道路、铁路、通信等线路交叉或者新建、改建城市道路、铁路、通信等线路与既有公路交叉的，建设费用由新建、改建单位承担；城市道路、铁路、通信等线路的管理部门、单位或者公路管理机构要求提高既有建设标准而增加的费用，由提出要求的部门或者单位承担。
需要改变既有公路与城市道路、铁路、通信等线路交叉方式的，按照公平合理的原则分担建设费用。
【释义】本条是关于公路与其他线路交叉的费用分担原则的规定。
一、公路、城市道路、铁路、通信等线路具有点多、线长、面广等特点，在地域分布上遍及全国城乡，因此，各种线路之间发生交叉也是不可避免的。为保证各种线路发生交叉时互不影响，或将不利影响降至最低，《公路法》、《中华人民共和国铁路法》等法律、法规往往通过设立行政许可，妥善解决各线路之间的交叉关系。如，根据《公路法》和本条例规定，穿跨越公路或者在公路用地范围内架设、埋设管线的，应当向公路管理机构提交行政许可申请；许可机关接到许可申请后，除考虑技术、安全等因素外，还要就公路改扩建规划、维护管理、费用分担等事宜与申请人进行沟通，签订许可协议，明确权利义务，并最终作出行政许可决定；当公路按照规划要求进行改扩建时，所产生的拆迁费用等权利义务应当适用许可协议。
二、对于历史形成的线路交叉关系，由于没有办理行政许可手续，交叉线路的各管理单位之间对扩建或者改变既有交叉方式所产生的费用往往存在推诿、扯皮现象，影响了工程进度。对此，本条例就有关费用承担问题确立了以下原则：
（一）新建、改建公路与既有城市道路、铁路、通信等线路交叉的，由公路建设单位承担费用；
（二）新建、改建城市道路、铁路、通信等线路与既有公路交叉的，由城市道路、铁路、通信等线路的建设单位承担费用；
（三）对超过既有建设标准而增加的费用，由提出要求的部门或者单位承担；
（四）需要改变既有公路与城市道路、铁路、通信等线路交叉方式的，按照公平合理的原则分担建设费用。
需要指出的是，当公路、城市道路、铁路、通信等管理部门或者单位在办理行政许可时对今后线路改建或者改变既有交叉方式所产生的费用作出协议约定的，应当优先适用有关协议约定。
第十六条& 禁止将公路作为检验车辆制动性能的试车场地。
禁止在公路、公路用地范围内摆摊设点、堆放物品、倾倒垃圾、设置障碍、挖沟引水、打场晒粮、种植作物、放养牲畜、采石、取土、采空作业、焚烧物品、利用公路边沟排放污物或者进行其他损坏、污染公路和影响公路畅通的行为。
【释义】本条是关于不得在公路上从事损坏、污染公路和影响公路畅通活动的禁止性规定。
一、根据《公路法》第五十一条规定，机动车制造厂和其他单位不得将公路作为检验机动车制动性能的试车场地。机动车制造厂、修理厂制造、维修的汽车必经试车合格后才能交付使用，处于试车阶段的车辆还存在着一定的事故隐患，在公路出进行试刹车等检验机动车性能的活动，会对公路路面造成较大的损坏，并影响公路的畅通。为检验机动车制动性能，机动车制造厂、修理厂应该修建专门的试车场地，而不能将公路作为试车场地。目前，一些机动车制造厂、修理厂等单位，由于没有自己的试车场地或场地有限，把公路作为试车场地，进行检验机动制动性能的活动，严重损坏公路路面，影响公路的畅通。本款就是针对这一情况制定的。需要注意的是，本款针对的是机动车制造厂、修理厂等单位利用公路进行的上述活动，并不包括机动车购买者、使用者为检验自己的车辆而进行的的试车行为。对于这些行为，影响交通安全和秩序的，应当由公安机关按照有关规定处理。
二、根据《公路法》第四十六条规定，任何单位和个人不得在公路上及公路用地范围内摆摊设点、堆放物品、倾倒垃圾、设置障碍、挖沟引水、利用边沟排放污物或者进行其他损坏、污染公路和影响公路畅通的活动。本条例针对路政管理实践中遇到的问题，对《公路法》有关规定进行的细化和补充，具体列举了公路和公路用地范围内禁止从事的活动。由于实际生活中情况复杂多样，难以穷尽各种情形，因此本条第二款规定了“其他损坏、污染公路和影响公路畅通的行为”为兜底条款，各级公路管理机构在具体执法实践中，可以根据公路保护的实际，结合具体案例依法查处其他损坏、污染公路和影响公路畅通的行为。此外，由于我国地域辽阔，东部地区与西部地区、北方与南方情况不尽相同，各地损坏、污染公路和影响公路畅通的行为表现形式也可能千差万别，对此，各省、自治区、直辖市可以通过地方性法规或地方政府规章来细化或者明确本地区的有关禁止性行为。如，《浙江省公路路政管理条例》第十七条就规定，公路及公路用地范围内禁止从事下列活动：（一）倾倒或者堆放废土、垃圾等固体废弃物，排放污水、污物；（二）堵塞水道，挖沟引水；（三）取石、取土；（四）设置电线杆、变压器、维修场、停车场、洗车点或者加水点；（五）集市贸易、摆摊设点、搭建棚屋或者砖窑、堆放或者摊晒物品；（六）利用公路桥梁、隧道铺设输送易燃易爆和有毒物品的管道，利用公路桥涵堆放物品、搭建设施，在公路桥涵附近焚烧物品；（七）法律、法规规定的其他损坏、污染公路或者影响公路畅通的活动。
三、本条第二款规定只禁止在“公路”和“公路用地范围内”摆摊设点、堆放物品、倾倒垃圾、设置障碍、挖沟引水、打场晒粮、种植作物、放养牲畜、采石、取土、采空作业、焚烧物品、利用公路边沟排放污物或者进行其他损坏、污染公路和影响公路畅通的行为，并未明文禁止在“公路用地范围外”从事上述活动。这主要是因为在“公路”或“公路用地范围内”从事上述活动可能在不同程度上损坏、污染公路或影响公路的畅通，在“公路用地范围外”从事上述活动则一般不会损及公路、污染公路或影响公路的畅通。如果在“公路用地范围外”从事上述活动危及或影响公路完好、安全和畅通的，可以由《公路法》第四十七条和本条例第十七条进行调整。同时，《公路法》第七十条还规定，公路管理机构可以检查、制止各种侵占、损坏、公路、公路用地、公路附属设施及其他违法行为。此外，在公路用地范围外进行倾倒垃圾、废弃物品、采空作业等，还应当符合环境保护、采矿采煤等有关法律、法规的规定。如，《乡镇煤矿管理条例》第九条第（五）项规定，未经国务院煤炭工业主管部门批准，乡镇煤矿不得开采铁路、重要公路和桥梁下的保安煤柱。《中华人民共和国煤炭法》第三十一条规定，煤炭生产应当依法在批准的开采范围内进行，不得超越批准的开采范围越界、越层开采；采矿作业不得擅自开采保安煤柱，不得采用可能危及相邻煤矿生产安全的决水、爆破、贯通巷道等危险方法。第三十二条规定，因开采煤炭压占土地或者造成地表土地塌陷、挖损，由采矿者负责进行复垦，恢复到可供利用的状态；造成他人损失的，应当依法给予补偿。第七十条规定，违反本法第三十一条的规定，擅自开采保安煤柱或者采用危及相邻煤矿生产安全的危险方法进行采矿作业的，由劳动行政主管部门会同煤炭管理部门责令停止作业；由煤炭管理部门没收违法所得，并处违法所得一倍以上五倍以下的罚款，吊销其煤炭生产许可证；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任；造成损失的，依法承担赔偿责任。《中华人民共和国矿产资源法》第二十条第（三）项规定，非经国务院授权的部门同意不得在铁路、重要公路两侧一定距离内开采矿产资源。《国务院办公厅转发国土资源部关于进一步治理整顿矿产资源管理秩序意见的通知》（国办发[2001]85号）规定，在铁路、重要公路等交通沿线两侧不得准许露天采矿。
四、本条旨在细化《公路法》第四十六条和第五十一条规定，使其更具有操作性。由于本条的外延和内涵均与《公路法》有关规定保持一致，因此，本条例并未针对本条单独设定法律责任。在具体执法实践中，对违反本条规定的，由公路管理机构按照《公路法》第七十七条责令停止违法行为，可以处5000元以下的罚款。
第十七条& 禁止在下列范围内从事采矿、采石、取土、爆破作业等危及公路、公路桥梁、公路隧道、公路渡口安全的活动：
（一）国道、省道、县道的公路用地外缘起向外100米，乡道的公路用地外缘起向外50米；
（二）公路渡口和中型以上公路桥梁周围200米；
（三）公路隧道上方和洞口外100米。
在前款规定的范围内，因抢险、防汛需要修筑堤坝、压缩或者拓宽河床的，应当经省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门会同水行政主管部门或者流域管理机构批准，并采取安全防护措施方可进行。
【释义】本条是关于公路、公路桥梁、公路隧道、公路渡口保护的特别规定。
一、公路桥梁、公路渡口、公路隧道是公路的重要组成部分，特别是大中型的公路桥梁、渡口和隧道对连结、贯通公路网络具有十分重要的意义。一条公路上的桥梁被损毁或者遂道坍塌，可能影响到这条公路的畅通，还可能影响整个路网功能的发挥。因此，对大中型公路桥梁、公路渡口、公路隧道制定特别的保护措施是十分必要的。当前，一些单位和个人在公路两侧及公路桥梁、公路渡口、公路隧道附近实施采矿、采石、取土、爆破作业时，不考虑施工范围、施工时间、开采程度及爆破的强度，随意开采，任意爆破，给公路及公路附属设施带来了巨大的安全隐患，使得安全行车得不到保证，本条例为了有效制止这类现象，确保公路运行安全不受威胁，对公路、公路桥梁、公路隧道、公路渡口的保护做了这一规定。
二、本条有关禁止性规定。禁止在法律规定的对公路、公路桥梁、渡口、隧道等的保护范围内从事下列活动：一是采矿、采石、取土；二是进行爆破作业；三是挖砂、倾倒废弃物（《公路法》第四十七条）；四是其他可能造成公路边坡坍塌、路基沉陷、路面损坏、桥梁及隧道设施损毁等危及公路安全的活动。同时，本条对公路、公路桥梁、公路渡口和公路隧道的保护范围作了明确规定：
（一）就公路的保护范围而言，《公路法》第四十七条未明确具体的保举范围，只是笼统地要求在公路两侧“一定距离”内不得从事法律禁止的行为，这就要求国务院在制定配套的行政法规时对此作出具体规定。因此，本条例根据公路保护工作的实际需要，考虑不同行政等级公路在整个路网中的作用，科学划定了保护范围，即：国道、省道、县道的公路用地外缘起向外100米，乡道的公路用地外缘起向外50米。
（二）就公路渡口和中型以上公路桥梁而言，为渡口或桥梁周围200米范围内。根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）关于公路桥涵分类的规定，大中型桥梁是指多孔跨径总长大于30米或单孔跨径大于20米的桥梁。需要指出的是，对多孔跨径总长小于30米或单孔跨径小于20米的小型桥梁或者涵洞，不适用本条第二款规定的保护范围，应当按照本条第一款规定的保护范围执行。
（三）就公路隧道而言，为公路隧道上方和洞口外100米。隧道上方100米，应为隧道上方中心线两侧100范围内。
三、本条有关限制性规定。在本条第一款规定的范围内，只允许修筑堤坝、压缩或拓宽河床，不允许从事除此以外的任何活动；在进行修筑堤坝、压缩或拓宽河床的作业时，还必须符合以下三个条件：
（一）只有因抢险、防汛这两个特定的事由，方可在大中型公路桥梁和渡口周围200米、公路隧道上方和洞口外100米范围内，以及在国道、省道、县道的公路用地外缘起向外100米、乡道的公路用地外缘起向外50米内，修筑堤坝、压缩或者拓宽河床。
（二）在大中型公路桥梁、渡口周围200米、公路隧道上方和洞口外100米范围内，以及在国道、省道、县道的公路用地外缘起向外100米、乡道的公路用地外缘起向外50米内，修筑堤坝、压缩或者拓宽河床，必须事先报经省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门会同水行政主管部门或者流域管理机构批准。这是因为在上述范围内从事堤坝的修筑活动和河床的压缩或拓宽作业，不仅可能影响公路、公路桥梁、公路隧道、公路渡口的安全，还涉及河道管理的有关事宜，因此不仅要报经交通运输主管部门批准，还要经水行政主管部门或流域管理机构的批准。
（三）在大中型公路桥梁、渡口周围200米、公路隧道上方和洞口外100米范围内，以及在国道、省道、县道的公路用地外缘起向外100米、乡道的公路用地外缘起向外50米内修筑堤坝、压缩或拓宽河床，必须采取有效的安全防护措施，避免影响公路、公路桥梁、公路隧道、公路渡口的安全。
上述三个条件必须同时具备时，才能够在本条规定的公路桥梁、渡口、隧道附近以及在国道、省道、县道的公路用地外缘起向外100米、乡道的公路用地外缘起向外50米内从事修筑堤坝、拓宽或压缩河床的作业。非因抢险、防汛需要或未经省级人民政府交通运输主管部门和水行政主管部门或者流域管理机构批准，或者未采取有效的安全防护措施，不得在本条第一款规定的范围内修筑堤坝、压缩或拓宽河床。
各省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门及水行政主管部门或流域管理机构在执行本条时应当严格把关，特别是要确保采取严密、科学的安全防护措施，确保公路、公路桥梁、公路渡口和公路隧道的安全。对有下列情形之一的，不得批准其作业：一是非因抢险、防汛需要而进行的修筑堤坝、压缩或者拓宽河床作业；二是虽因抢险、防汛之需，但所进行的作业不是修筑堤坝、压缩或者拓宽河床；三是因抢险、防汛需要修筑堤坝、压缩或者拓宽河床，但不能采取有效的措施，保护有关的公路、公路桥梁、公路隧道、公路渡口安全的。
需要指出的是，本条例已经授权公路管理机构行使公路保护职责，但本条规定的因抢险、防汛需要修筑堤坝、压缩或者拓宽河床许可是例外。根据《公路法》第五十七条规定，除本法第四十七条第二款的规定外，本章规定由交通运输主管部门行使的路政管理职责，可以依照本法第八条第四款的规定，由公路管理机构行使。因此，对是否准予建设单位在本条规定的范围内实施修筑堤坝、压缩或者拓宽河床作业，应由省级交通运输主管部门会水行政主管部门或流域管理机构依法决定。
四、因抢险、防汛需要修筑堤坝、压缩或者拓宽河床进行采石、取土、爆破作业，除必须满足本条规定的条件之外，还必须遵守其他相关法律法规的规定。如，《民用爆炸物品安全管理条例》规定，在城市、风景名胜区和重要工程设施附近实施爆破作业的，应当向爆破作业所在地设区的市级人民政府公安机关提出申请，提交《爆破作业单位许可证》和具有相应资质的安全评估企业出具的爆破设计、施工方案评估报告；实施爆破作业，应当遵守国家有关标准和规范，在安全距离以外设置警示标志并安排警戒人员，防止无关人员进入；爆破作业结束后应当及时检查、排除未引爆的民用爆炸物品。
第十八条& 除按照国家有关规定设立的为车辆补充燃料的场所、设施外，禁止在下列范围内设立生产、储存、销售易燃、易爆、剧毒、放射性等危险物品的场所、设施：
（一）公路用地外缘起向外100米；
（二）公路}