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中国民航局局长李家祥：民航业已发生变化(图)
　　政协小组讨论会结束后，民航局局长李家祥成为众多媒体争相采访的对象。（吴丹/摄）全国政协委员、中国民用航空局局长李家祥在全国政协十一届五次会议小组讨论时发言。（吴丹/摄）　　又是一年“”时。作为全国政协委员，民航局局长李家祥除了必须参加与“两会”相关的一系列会议之外，还要像往年一样接待各省（区、市）领导的来访。在接受本报记者专访时，他说这种忙碌状态从3月1日就开始了。这几天，安徽、河北、湖北、宁夏、河南、甘肃、青海、江西等省区纷纷来函，主要领导要来民航局商谈当地民航发展事宜。在他的日程表上，未来10余天，这样的活动被安排得满满的。“这几天，无论会上还是会下，只要一有机会，不少省（区、市）的代表、委员就会和我聊起发展当地民航业的事情。”李家祥笑着说，“我满满当当的日程安排，恰恰从一个侧面反映出了各级地方政府发展民航业的积极性。民航局就是为各省（区、市）民航业发展服务的，我们要来者不拒。”　　■我国民航业的管理体制、投资主体以及发展责任已发生变化，民航各级行政机关的工作思路和方法要更加主动适应这种新特征　　“到民航局工作以来，我始终在思考和强调如何充分发挥好各级地方政府发展民航业的作用问题，这是针对管理体制、投资主体以及发展责任等变化提出来的。我与各省（区、市）领导见面时，都希望他们作为发展当地民航业的主体，要履行好安全保障投入等方面的责任。而在行业内部的各种会议上，我反复强调主动适应这种新变化和新特征，要及时调整工作思路，转变工作方法。”李家祥告诉记者。　　在长期的计划经济体制下，民航政企与政事不分，所有权和经营权合一，原民航（总）局既是行业行政主管部门，也代表国家成为行业投资的主要力量，地方政府投资民航业的积极性不高。而与其他交通运输方式相比，民航行业总量规模不大，服务国家和区域经济社会发展的作用相对较弱，加上经济社会发展水平总体不高，各级政府对民航业发展的关注度低。改革开放以来，与社会主义市场经济体制、国际航空运输发展趋势相适应，民航不断深化管理体制改革，初步建立了新的行业管理与运行机制，为我国民航业快速发展注入了活力。特别是机场属地化管理后，地方政府投资机场建设的积极性越来越高。　　“在新的行业管理与运行机制下，民航行政机关与地方政府在民航业发展目标上总体是一致的，但在具体内容上存在差异，出现了一些新特征。”李家祥说，地方政府成为民航业发展尤其是机场建设投资主体后，政府间的责任、公共政策资源分配、工作支持协助等关系发生了变化，这种变化集中反映在了责任方面。这就要求民航各级行政机关由过去的大包大揽、事无巨细，转变到调动好民航与地方“两个积极性”，切实引导好、调动好、发挥好各级地方政府发展民航业的积极性。当然，民航各大单位也面临类似情况。　　李家祥告诉记者：“现在很多省（区、市）领导来民航局寻求支持时提出的一些问题，很大一部分也涉及民航各大单位。”这些年来，各大航空公司集中力量在重点城市建设航空枢纽网络，而分（子）公司所在地政府希望投入更多的运力，开发本地航空市场。当双方期望值不能达成一致时，有的地方政府就不断向民航局寻求帮助，希望协调有关公司在当地设立分（子）公司、运营基地，支持他们成立自己的航空公司。同样，各机场集团公司在重点发展建设省会（首府）城市机场的同时，如何充分发挥规模效应，依托大机场带动中小机场发展，直接影响中小机场的生存发展。这也是各级地方政府始终关注的问题。　　■各级地方政府希望在机场建设投资以及开辟航线、新增航班上得到更多支持，但民航各级行政机关也要引导他们履行安全、保障投入等方面的责任　　这几天，李家祥和民航局其他领导与来访的省（区、市）领导会谈时，虽然具体内容各有差异，但提高民航局支持机场建设的投资比例、开辟或增加至京沪穗等繁忙机场的航线航班等，是他们的共同诉求。不过记者发现，地方政府大多只提发展，对安全提及甚少。　　当记者谈及这一感受时，李家祥表示：“之所以会产生这种现象，从根本上说是思想认识、主体责任落实问题。”这些年来，许多地方政府对机场安全投入不足，存在“等、靠、要”的现象，特别是对中小型机场的安全投入不足、设施设备老旧、整体保障能力不强等问题突出。有些机场的老总也向民航局反映，机场属地化后，机场各方面的投资决策权在地方政府，但有的地方领导并不了解民航的特殊性和安全的头等重要性。有的地方政府舍得将上亿元甚至几十亿元的资金投入航站楼建设，贵宾室也修得富丽堂皇，却不愿在安全设施、设备方面投入资金，致使当地机场的安全隐患长期得不到整改，降低了运行标准和等级。　　李家祥认为，在安全保障问题上，要解决的不单是资金投入问题，更重要的是思想认识问题。“民航局领导在和各地方政府领导会谈或签署会谈纪要时，都特别强调地方政府在安全保障投入方面的责任。”　　机场既是民用航空运输的重要基础设施，也是城市公共基础设施，这就决定了地方政府要为机场的安全运营提供良好的环境。比如，地方政府对机场净空保护负有重要责任，许多地方政府已经通过地方立法形式来解决这一问题。但也有个别地方政府认识不到位、重视程度不够、管理缺位，致使机场净空范围内出现超高障碍物等问题频发。近几年，就有几个机场由于净空问题威胁航空安全，民航监管部门协调地方政府出面，但问题迟迟得不到解决，只能采取限制机场运行等级的办法，促使地方政府履行责任。　　“不仅仅是安全保障，在发生航班延误等情况时，也都需要地方政府积极发挥作用。在2月28日民航航班延误整治工作表彰电视电话会上，我重点强调了这一点。”李家祥说，“过去，即使发生航班延误，影响的航班数量也有限。现在，各大机场旅客吞吐量越来越大，如果发生大面积航班延误，动辄上万名旅客滞留候机楼。这时候，不仅民航各单位要切实做好各方面工作，地方政府也要动用自身资源，及时疏散、妥善安置旅客，这是民航单位力所不能及的。特别是现在机场和机场公安属地化管理了，维护机场秩序更要发挥各级地方政府的作用。”　　■近年来，各地方政府发展民航业的积极性高涨，民航各级行政机关要保护好、调动好这种积极性，将政策向那些真正重视发展民航、资源使用高效的地区倾斜　　在采访中，李家祥拿出一份材料给记者看。“近年来，我一直要求有关司局跟踪各省（区、市）的民航业发展动态。从今年各地方政府的工作报告看，大都有当地民航发展的内容，甚至拿出一定的篇幅，提出当地民航发展规划、工作目标要求。这是个好现象。”他一边向记者讲述今年元宵节在河南郑州航空城考察时的所见所闻，一边感慨道，“河南省发展民航业的积极性之高，从他们的政府工作报告中就可见一斑。我粗略地数了数，在河南省人民政府的工作报告中，专门描述民航的内容就有二三百字。”　　记者从材料中看到，关于今年的民航发展重点，河南省人民政府的工作报告中有如下表述：“突出抓好郑州大型航空枢纽建设，开工建设郑州机场二期工程，积极引进基地航空公司，努力保持客运稳定增长，扩大货运集疏规模，推动相关产业向空港聚集，促进航空经济发展。”“支持郑州都市区加快建设、先行先试，重点推进郑州航空城、综合交通枢纽、国际物流园等区域开发……”　　李家祥告诉记者，过去一些省（区、市）民航业的发展，受所在地区经济社会发展水平、产业结构特点或机场之间竞争等因素的影响，航空客货运发展相对缓慢。采取一定的扶持措施后，增长往往是爆发式的。像河北省，“十一五”期间，机场旅客吞吐量平均增幅居全国首位，高达45.05%，去年为46.5%，再次列全国第一。这与河北省委省政府出台一系列支持民航业发展的政策是密不可分的。“我印象比较深的有两点，一是河北专门召开了全省民航工作电视电话会议，省、地市及相关县党政‘一把手’出席会议。二是采取‘以地补天’的办法，吸引国有大型企业投资民航业。其中，河北冀中能源先后对河北航空公司、河北航空城基地建设项目、石家庄机场改扩建项目等投资达191亿元。像这种积极性，我们一直予以保护、主动引导。他们提出到民航局商谈当地民航业发展事宜，我们工作再忙也会抽时间接待，给他们出主意、提建议，协调解决困难，按照政策规定的上限支持其发展。”　　“当然，我们也明显感觉到个别地方政府讲发展民航业，总希望依靠民航局的资金和政策支持，而自身财力并不困难。当地民航发展之所以速度缓慢，主要是工作思路不清晰，缺少具体的扶持办法，当地直接制约民航业发展的问题始终得不到及时解决。针对这样的情况，我们都会一一指出。”李家祥说，他在各种场合一直强调，无论是民航发展基金还是航权航班时刻等资源都比较稀缺。好钢要用在刀刃上，民航局有责任让有限的资源发挥最大效用，将其更多地投入到真正重视民航业发展以及资源使用高效的地区。　　“当然，发展中西部以及老少边穷地区民航业，对促进区域经济发展、缩小区域间社会经济发展的差距、增进民族团结等方面的战略作用巨大！对此我们一直十分重视。”李家祥告诉记者，2008年以来，民航局出台了一揽子政策，促进中西部以及老少边穷地区民航、中小机场与支线航空发展以及新疆、西藏民航跨越式发展，政策效应开始显现。2008年～2011年，全国机场旅客吞吐量年均增长15.2％，中西部机场快于东部机场（其中，西部为19.6％，中部为15.4％，东北为14.9％，东部为13.4％），中小机场快于干线机场、干线机场快于大型枢纽机场（其中，中小机场为18.4％，干线机场为16.5％，大型枢纽机场为12.17％）。同样，从2011年各省（区、市）客货增幅看，增长最快的主要是中西部。　　记者了解到，2011年全国机场旅客吞吐量平均增长10.1%，增速居前十位的分别是：河北(46.5%)、青海(21.7%)、新疆(21.6%)、内蒙古(21.3%)、重庆(20.5%)、西藏(18.9%)、江西(17.2%)、安徽(17.2%)、贵州(17.1%)、河南(16.9%)。全国机场货邮吞吐量平均增长1.76%，增速居前十位的分别是：内蒙古(34.3%)、河北(32.6%)、安徽(21.3%)、重庆(21.2%)、河南(19.3%)、宁夏(16.9%)、广西(16.3%)、新疆(14.7%)、贵州(12.2%)、湖北(11.9%)。　　■民航业的战略地位作用体现在与经济社会发展互联互动上，要发挥好各级地方政府在统筹谋划方面的优势　　这两年，李家祥走访了不少中小机场，看到其中一些机场航班量少得可怜，客货吞吐量上不来，各方面都很着急。“在我看来，主要还是工作思路有局限性，谋划民航业发展存在就民航论民航的问题。现在，仍有一些地方政府仅仅将民航看成是一种交通运输方式，特别是有的中小机场之所以难以发展，主要是热热闹闹修机场，招商引资跟不上，人流物流难聚集，飞飞停停没希望。而有的干线机场则是投入巨资扩机场，统筹谋划跟不上，机场周边空荡荡，航线航班难增量。”当然，改变这种状况要有一个时间过程。因为，在机场属地化改革前，体制因素使得地方政府很难主动把民航业发展纳入当地经济社会发展的总体规划之中。　　李家祥告诉记者，这里所说的统筹谋划，就是希望各级地方政府把民航业摆在优先发展的战略地位，将机场布局规划建设纳入当地经济社会发展的全局中统筹规划，使其紧密衔接，从而实现民航业与区域经济社会良性互动发展。特别要依托机场大力发展临空经济，使机场周边及其邻近区域成为特色经济、优势产业尤其是新兴产业的聚集区域，这符合中央的总体战略部署要求精神。事实上，现在许多地方政府开始将民航业作为加快转变经济发展方式、调整经济结构的重要抓手，发展现代服务业和新兴产业的平台。　　当然，统筹谋划还包括扶持民航业发展的一揽子配套政策等问题。李家祥透露，民航局正在积极争取由国务院出台《关于促进民航业发展的若干意见》，这是从行业整体发展角度，争取形成有利的政策环境。但我国各地区情况千差万别，地方政府在协调当地政策和资源方面更加灵活，具有明显的优势。民航各级行政机关要督促各级地方政府切实落实对机场建设投资以及发展政策的支持责任，鼓励各级地方政府进一步加大机场场外配套基础设施建设投资力度，给予机场建设土地优惠以及税费减免和返还、亏损补贴等优惠政策。　　采访结束前，李家祥再次强调了他经常讲的一个观点：民航局不讲自己的工作成绩，而是以服务和支持各地民航业发展所取得的成绩为成绩。因为，各地区民航业的发展，是我国民航业发展的重要组成部分。民航各级行政机关要支持各地建设民航大省、民航强省，把服务支持各地区民航业发展作为分内之事、应尽之职。
新华社北京3月15日电 日前，中共中央决定：张德江同志兼任重庆市委委员、常委、书记；薄熙来同志不再兼任重庆市委书记、常委、委员职务...
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最热万象VIP[资料]《中国民航的发展历程简介》
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主题：[资料]《中国民航的发展历程简介》
楼主&&&&[资料]《中国民航的发展历程简介》　　 15:03:05.0
《中国民航的发展历程简介》日，中国民用航空局成立，揭开了我国民航事业发展的新篇章。从这一天开始，新中国民航迎着共和国的朝阳起飞，从无到有，由弱到强，经历了不平凡的发展历程。特别是十一届三中全会以来，我国民航事业无论在航空运输、通用航空、机群更新、机场建设、航线布局、航行保障、飞行安全、人才培训等方面都持续快速发展，取得了举世瞩目的成就。民航事业的发展与国家的经济发展，与党中央、国务院直接领导和支持密不可分，是几代民航干部职工励精图治、团结奋斗的结果，为祖国蓝天事业书写了壮丽的篇章。新中国民航从小到大大致经历了四个发展阶段：第一阶段(1949年-1978年)：筹建时期。日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。11月9 日，中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港员工光荣起义，并率领12架飞机回到北京、天津，为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公里。日，国务院通知：中国民用航空局自本日起划归交通部领导。日，国务院通知：全国人大常委会第95次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通部的部属局。日，经国务院编制委员会讨论原则通过，决定中国民用航空局改称“交通部民用航空总局” 。为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局，负责经营管理运输航空和专业航空，直接领导地区民用航空管理局的工作。1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区，新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔D18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。日，第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议决定民航局名称改为“中国民用航空总局”。4月15日，中央决定将民用航空总局由交通部属改为国务院直属局，其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直归空军负责管理。这一时期，民航由于领导体制几经改变，航空运输发展受政治、经济影响较大，1978年，航空旅客运输量仅为231万人，运输总周转量3亿吨公里。文革时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后,中国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。 　　1971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔D62飞机,1973年又从美国购买了10架波音D707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安D24型客机。这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。
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头等舱&&&&Re:[资料]《中国民航的发展历程简介》　　 21:57:57.0
最早是两航起义开始的吧
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经济舱&&&&Re:[资料]《中国民航的发展历程简介》　　 10:36:59.0
这个是官方的介绍.
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中国民航局公布7项措施促进两岸航空运输发展
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　　责任编辑: 玛莉
第二届海峡论坛o两岸航空运输发展圆桌会议在厦门举行。
中国网6月20日讯 今天下午14点30分，由中国民用航空局、福建省人民政府主办的第二届海峡论坛o两岸航空运输发展圆桌会议在厦门举行。
中国民用航空局港澳台办公室主任浦照洲在圆桌会议上提出中国民用航空局将采取有效措施，进一步促进海峡西岸经济区与两岸航空运输的发展。
一、闽台直航，先行先试
对海峡西岸经济区与台空中直航给予政策扶持，在两岸航空资源分配、航空业务、提升直航服务质量和通关效率等方面先行先试。在近期两岸每周各新增的50个航班中，各用增量20班专门支持厦门、福州与台湾直航，积极打造两地空中快线，共同建设两岸空中直航枢纽和重要通道，造福两岸民众。
二、发展货运，增加航点
支持海峡西岸经济区与台湾间航空货运业务的发展，已新增福州、厦门为两岸货运通航地点，支持两地客货并举，便捷通畅，共享直航。积极争取实现泉州、晋江机场为两岸客运直航包机航点，进一步促进两岸经济交流与合作。
三、完善航路，保障直航
两岸积极沟通，进一步完善海峡两岸空中双向直达航路，争取增辟海峡西岸经济区至台湾的新航路，开通南线空中双向直达航路，实现真正意义上的空中直航，以扩大航班容量、缓解飞行拥挤、确保飞行安全与减少飞行时间、降低运营成本、减少碳排放，积极倡导绿色发展。
四、机场建设，加快发展
支持海峡西岸经济区空港规划建设，发挥中央、地方积极性，共同审定福建省民航发展规划。支持将海峡西岸经济区机场建设项目纳入国家民航布局机场建设规划，完善两岸空中直航的设施条件，合理布局支线机场，支持开辟境内外新航线，形成以福州、厦门国际机场为主的干支线机场相结合的空港布局。
五、开放备降，确保安全
大陆方面再次重申：只要台湾方面有需要，无论是天气原因、飞机原因还是其它紧急情况，均可通过双方建立的有效沟通渠道，在对外开放的机场降落。大陆民航将一如既往，为台湾同胞和台湾的民航业者提供安全、可靠、方便、高效的服务，尤其是当厦门与金门间海上“小三通”因天气受阻时，可临时增加福建通航点与台湾间航班输送滞留旅客。
六、扩大交流，深化合作
两岸民航业加强产业合作正逢其时，前景广阔。民航局将在以往宣布的若干惠台政策的基础上，继续采取开放的姿态，完善有关法规，鼓励、支持两岸民航在航空运输领域展开全方位、多渠道、深层次、多形式的交流合作，相互学习，取长补短，优势互补，提升服务水平，合力打造两岸黄金航线，实现互利双赢。同时建立强化航空飞行安全交流与保障合作长效机制，坚持安全第一，努力维护好、发展好两岸空中直航。
七、两岸携手，培养人才
民航局继续采取措施，充分发挥现有民航院校教育资源优势，深挖潜力，强化与台湾有关民航教育、研究等单位的联系，展开多形式的校级、校企交流与合作。继续做好联合培养民航适用人才，不断提升综合素质，增强竞争力。同时欢迎台湾学生考取大陆民航院校。允许台湾机务维修人员和机务维修专业的学生报考大陆机务维修执照，并鼓励其来大陆工作，开创事业，寻求发展。
据悉，本届圆桌会议期间，两岸民航界知名人士包括来自大陆中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司等航空公司，以及台北市航空运输商业同业公会和台湾的华航、长荣航空、复兴航空、立荣航空、华信航空，以及相关民航行业组织的高层负责人近100人出席会议。（许玉燕）
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