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我市部分园区招商引资工作的主要做法和成功经验
编者按：我市各园区在加强硬件建设的同时，软环境建设不断优化，招商举措不断创新，项目承载能力显著提升，现将部分园区的主要做法和成功经验，摘编如下：
亳州芜湖现代产业园区：
按照省委“高起点规划、高水平建设、高强度投入、高效益产出”的目标要求，强力推进招商引资工作。为打造特色产业，借力亳州基础产业，重点发展现代装备制造、电子信息、节能环保、食品及生物制药四大支柱产业。成立三个招商局，采取政府产业链招商+产业创投基金+产业运营团队的模式开展园区招商引资工作。
为了打造现代装备制造、绿色照明产业，在产业园内设立绿色照明产业园、机械制造产业园，引进安徽巨鼎产业运营有限公司、韩国科技发展集团（香港）有限公司等企业具体运营绿色照明、机械制造产业。随着园区基础设施的不断完善，产业规模的不断壮大，这种特色区中园招商模式的作用，将会得到更充分的发挥。
市经济开发区：
明确提出招商引资工作是全区的中心任务之一，主要负责人亲自带队外出招商，推介洽谈。通过层层落实责任，督查调度，催生动力，传递压力。
全区重点围绕我市中医药优势产业，积极开展产业招商。瞄准知名企业、上市公司，加强与央企的合作对接，切实增强招商引资工作的针对性,招大引强实现新突破。今年以来，以九州通医药集团、中城建九局绿佳控股集团合作项目为代表，取得了显著成效。
市南部新区工业区服务中心：
市南部新区工业区服务中心秉承“企业需要时我们无处不在，企业不需要时我们就不存在”的理念，增强服务意识，加强项目调度，强化环节督办，重点实行以下工作制度：
一是针对不同建设阶段的项目实行分类调度和“毕业式”交叉调度；二是完善项目入区约谈、建设计划管理、例行检查通报、发函告诫、帮办服务日志化和项目退出机制等“六项项目管理制度”；三是深化“一对一、点对点”和“全程跟进、零距离服务”；四是实行建设手续办理模板化。上述举措赢得了入区企业的一致好评，产生了良好的“以商招商”效应，“项目帮办”已经成为工业区一张亮丽“名片”。
亳州市服装工业园：
2012年9月9日，安徽业辉置业投资集团与亳州市政府就亳州市服装工业园建设项目签订了投资框架协议。目前，项目可行性研究报告已编制完成。工业园招商工作也取得积极进展，市经委配合业辉置业集团、市纺织服装协会多次赴江苏、上海、浙江、河南等地招商，已有10余家服装及配套企业达成了初步投资意向。河南赛潮集团有限公司初步达成入区意向，拟将赛潮集团总部及赛潮品牌转移至亳州服装工业园。
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关于营业部管理和经营的报告
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官方公共微信关于我市轨道交通建设运营情况的调研报告
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宁波市十四届人大常委会第十八次会议文件
关于我市轨道交通建设运营情况的调研报告
市人大财政经济委员会
　　市人大常委会：
　　轨道交通建设是关系到我市经济社会长远发展的一件大事。市政府从2003年起筹备建设，到今年5月30日1号线一期实现试运行，这标志着我市轨道交通已从建设阶段发展到建设和运营并行阶段。为推动我市轨道交通的顺利建设和平稳运营，日，宁波市第十二届人民代表大会常务委员会第三十五次会议作出《关于建设轨道交通的决议》，市人大常委会多次听取轨道交通建设和管理情况汇报，开展实地视察。今年4月21日，市第十四届人民代表大会常务委员会第三十一次主任会议听取《关于轨道交通票价建议方案的汇报》。近期，市人大常委会又对我市轨道交通建设和运营情况开展了专题调研。财政经济委员会在认真梳理、分析、汇总各方面意见建议的基础上，起草形成了调研报告。现将有关情况报告如下：
　　一、我市轨道交通基本情况
　　作为一项功在当代、利在千秋的重大民生工程，我市的轨道交通建设在市委的领导下，在市政府及有关部门和相关县（市）区的共同努力下，坚持科学规划、安全第一、质量至上、稳步建设的原则，各项工作顺利推进，特别是在资金筹措方面做了大量卓有成效的工作，灵活运用多种融资方式，为轨道交通建设发挥了重要作用。基本情况是：
　　（一）建设情况。目前，轨道交通1号线一期工程已投入载客试运营，2号线一期和1号线二期工程在建，其中2号线一期计划于2015年年底建成通车。按照《宁波市城市轨道交通近期建设规划（年）》，我市将在2020年之前，在第一轮建设的基础上，第二轮将新建2号线二期、3号线、4号线和5号线一期工程，总长度100.1公里，总投资640.4亿元。届时，将形成5条运营线路、总长173.1公里的轨道交通网络。目前，在建项目有序推进，待建项目正在积极筹备中，3号线一期今年有望开工建设。
　　（二）管理体制。根据2009年市委办、市府办《关于明确轨道交通组织管理体制的有关意见》，我市实行的是政府主导的投资、建设、运营、开发一体化的轨道交通运行体制，工作机构包括宁波市轨道交通工程建设指挥部(以下简称指挥部)和宁波市轨道交通集团有限公司(以下简称轨道交通集团公司), 两者实行联合运作模式，建立统一的责任制。轨道交通规划、征迁、建设、投融资、工程招投标组织、合同签订等各项工作统一由指挥部负责。2006底注册成立国有独资的轨道交通集团公司，履行轨道交通工程项目投资、建设、运营和物业投资开发等职能，在下设立了负责线路运营的宁波市轨道交通运营有限公司和负责产业开发与经营的宁波市轨道交通物产置业有限公司。
　　（三）资金筹措办法。我市轨道交通筹资采取政府主导这个国际通行做法，起步阶段资本金筹措由市本级、各县（市）区及市属相关开发园区等财政主体共同承担。根据2006年市政府《关于提请审议宁波市轨道交通建设方案和资金筹措方案的议案》以及批复的概算,1号线和2号线建设总投资398亿元，其中资本金约136.4亿元，16个筹资主体承担110亿元。根据国家发改委批复和2011年《宁波市轨道交通第二轮建设项目资金筹资责任书》，第二轮建设项目总投资估算640.4亿元，其中资本金不低于总投资的40%即256.2亿元，资金筹集由轨道发展基金（即在第一轮筹资的基础上再延长10年）和征地征收补偿资金共同组成，17个筹资主体承担402.4亿元（大榭尚未落实），征地征收补偿资金预测为64.6亿元。两轮建设总投资合计为1038.4亿元，资本金392.6亿元，财政主体共承担512.4亿元，占总投资的49.3%。
　　二、我市轨道交通发展面临的问题和困难
　　根据前阶段从有关部门了解的情况看，随着我市轨道交通建设和运营的推进，资金需求量不断扩大，管理要求不断提高，在相关政策的落实以及体制机制方面遇到的一些问题和困难，值得引起重视。
　　（一）筹资、建设时间的差异和运营亏损导致资金缺口大。从筹资情况看，财政主体承担了512.4亿元，占总投资的49.3%，大于资本金额。但由于筹资和建设时间的差异，最后一笔资本金要到2026年才能到位，而建设期到2020年就已结束，再加上建设资金的量比较大，超过了1000亿元，未到位的资本金和513.7亿元资金缺口都需要靠融资解决。从建设运营看，由于轨道交通项目具有投资规模大、建设周期长、投资回报慢、公益性等特点，建设期间的高财务成本和建成运营后的巨亏是轨道交通的必然性。据轨道交通集团公司提供的数据：截止到2013年12月底，融资总额为249亿元，2013年利息支出总额为14亿元；2014年至2026年，第二轮建设期资本金缺口利息估算为25.8亿元，第二轮运营期利息估算为152.7亿元。我市的城市规模、辐射集聚能力相对有限造成客流相对偏少，单位人次运营成本偏高。据市发改委成本测算显示，2015年运营完全成本（包括运营成本、折旧和财务费用）为8.58亿元（其中运营成本2.89亿元），扣除票务收入0.98亿元，预计全年亏损7.60亿元（其中运营亏损1.91亿元）。
　　（二）政府包揽的投融资模式难以为继。根据我市建设规划预测，两轮轨道交通建设静态投资将超过1000亿元，除已筹集的资本金外，差额部分在以后年份中需要还本付息，加上运营亏损，数额巨大。这给各级政府带来了压力，且目前以轨道交通集团公司信誉融入债务资本的债权人对政府有最终追索权，实际上也是政府融资，既增加了地方政府负债数额，也给其他政府性融资带来了难度。因此，在投资主体相对单一的情况下，仅仅依靠政府筹资是无法长期承担和支持轨道交通建设资金需求的，也是难以为继的。
　　（三）轨道交通资源开发遇到难题。纵观世界各大城市的地铁投融资模式，只有香港地铁的&地铁+物业&模式是能够实现可持续发展的，其模式的根本点在于，一是地铁公司在地铁建设前，以没有地铁建设和开通预期下的地价获得地铁沿线土地开发权，通过对地铁和沿线土地资源的整体规划开发，实现地铁投资所产出的沿线土地增值收益；二是香港地铁物业的高收益是其他国家和地区无法比拟的，其产出部分足以弥补地铁运营亏损，且能产生较高的整体盈利，企业能按一般商业原则决定投融资进行新线建设。我市在轨道交通建设启动之际，借鉴了香港的商业模式，将1号线和2号线沿线的10个站点周边不大于500米半径范围内的土地出让金、物业开发收益由轨道交通集团公司掌握，用于弥补轨道交通建设资金不足和运营亏损，轨道范围内的地下空间也由轨道交通集团公司负责开发。但在实施中遇到以下问题：一是由于区域体制原因，部分划定范围内的土地已被相关区收储，且已明确大部分收益归镇乡政府，无法划归轨道交通集团公司用于开发；二是划定范围内相当部分土地属于农保地、绿化用地等；三是对沿线资源开发经营尚缺乏总体规划，目前仅限于广告、商铺等零星资源开发；四是资源等开发收益的产生有滞后性，而成本的产生是即期的，这个时间差内高额的建设资金缺口、运营亏损的弥补是不得不应对的难题。
　　三、推动我市轨道交通健康发展的对策建议
　　城市轨道交通建设对我市经济社会长远发展具有十分重大和深远的意义。市政府及有关部门和相关县（市）区要从全市经济社会发展的高度、从人民群众需求的角度来看待轨道交通发展，增强使命感和责任感，统一思想，各司其职。城市轨道交通发展不能只是解决城市交通问题，而是要统筹兼顾，着眼于完善综合交通体系、促进城市合理布局、强化城市区域间协调发展和实现轨道交通的可持续发展。为此，结合我市轨道交通建设和运营的实际情况、国内外的经验和做法，提出如下对策建议：
　　（一）建立以政府主导的市场化运作体制。要根据城市轨道交通发展的不同阶段，适应大规模的投资、建设、运营和管理的需要，对原有建设管理体制和投融资体制进行改革探索，力求通过改革，改变政府筹资的单一模式，建立政府主导、市场化运作的新模式。要在引进市场机制和竞争机制的同时，构建有效的投融资模式，在统一规划和管理下，要积极吸引境外资金、各类企业、社会资本参与，努力实现投资主体的多元化，有效降低和控制成本。目前比较可行的模式是政府与社会资本合作，将完整的轨道交通项目分割成公益性部分(包括车站、轨道、洞体等土建工程)和盈利性部分(包括车辆、信号等设备)。公益性部分由政府负责投资建设，而盈利性部分则由社会资本组建的项目公司来完成。建成后，与项目公司签订特许经营协定，在项目成长期政府将公益性部分无偿或象征性地租赁给项目公司，以保证其正常收益，在项目成熟期政府收取一定比例的租金来平衡项目公司的超额利润。项目特许期满后，项目公司无偿地将项目资产移交政府或续签合同。北京4号线和深圳4号线等采用了这种模式，不仅较好地实现了资金的价值、弥补了财政资金的不足，而且也降低了成本、提升了轨道交通的服务水平。
　　（二）落实好土地并处理好各方面的利益关系。轨道交通沿线和站口的土地开发，是轨道交通建设、弥补运营亏损以及还本付息的主要资金来源。要建立健全轨道交通专项土地储备制度，实现土地使用与轨道交通建设&捆绑式&的综合性开发利用。现阶段可以通过三种途径来落实好原定的土地，一是在区域不变的情况下，对已进入相关区土地储备中心的土地调整土地储备级别，按成本价结算划归轨道交通或按比例分享收益；二是将划定范围内尚未进入市土地储备中心的土地要尽快收储，同时厘清土地性质，将不属于建设用地的农保地和不适宜开发的地块及时调整或置换；三是要发挥好规划的龙头引领作用，做好近期、中期和远期规划，调整完善相关控制性详规，对于用地规划，应赋予轨道交通建设一定的优先权。在此基础上，要统筹开发利用和经营好各站点沿线土地资源，把轨道交通项目与沿线土地开发项目在规划、设计、投融资、建设、经营等五个环节统筹考虑、有机结合、同步运作，实现规划更优、投资更省、客流更多、土地利用价值更高的积极效果。要从局部做起分类推进，成熟一块开发一块，不断依托运营业务拓展相关业务范畴，构建多元化业务模式，实现土地增值收益、物业开发经营收益、广告经营权拍卖收入等持续的经营收益，提升运营资产的赢利能力，逐步实现企业可持续的赢利模式和良性循环。
　　（三）建立科学合理的补偿机制。要在财政支撑有限的现实情况下，探索和研究科学合理的补偿机制，除了强化土地补偿外，灵活运用资本补偿、经营补偿和其他资源补偿等多种政府补偿机制，采取形式多样的合作开发模式，确保轨道交通建得起、用得起。我市目前采用的补偿模式可以称为前补偿模式，即政府对轨道交通运营前的建设进行补偿，承担工程土建投资。今后也可尝试后补偿模式，后补偿模式就是在运营后，土建投资作为市政道路资产不计入运营企业资产，企业可以不按投资总额提取折旧以降低企业的运营成本，在此基础上，政府再作适当的补助，即对运营后的亏损以一定的补偿标准和约束机制为基础，用票价补贴、资源配置等形式予以补偿。
　　（四）建立适应上述运作机制的管理模式。要适合我市实际，建立起能够促进轨道交通事业持续、快速、健康发展的工作统筹协调推进机制、投资建设体制和运营管理体制，创新有为，合力攻坚，破解难题，保证已有相关政策举措落到实处，确保轨道交通规划、建设、运营和资源开发等各项工作有序推进。针对当前存在的问题和困难，一是要加大工作创新力度，研究制订行之有效的政策举措加以应对解决；二是要实行政企分开，明确职责、各司其职，既要明确政府在规划统筹、土地开发、功能布局等方面的主导作用，又要充分发挥企业在筹融资、建设、管理方面的主体作用，按照现代企业制度的要求，提高经营管理水平和效益，保障企业的可持续发展；三是要加快制订配套的地方性法规和政策，明晰政府和企业的权利和义务，确保规范实施和监管。
　　（五）着力改善城市公共交通结构，实现公共交通便利化。要发挥好轨道交通缓解城市交通拥堵的作用及其容量大、便捷舒适、准时高效的优势，必须借助其它公共交通方式的衔接，特别是与常规公交的有效衔接。要通过换乘枢纽、公交场站和线路的合理布局和完善优化来实现轨道交通与常规公交的高效率衔接，借助常规公交的辐射功能提高轨道交通的辐射范围，增强轨道交通的吸引力，并做好宣传，逐步引导乘客改变出行方式，提高轨道交通在公共交通中的分担比例，为乘客提供更为高效便捷的出行环境，也能使轨道交通发挥其应有的作用。
责任编辑：章越群
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主办：宁波市人大常委会办公厅 浙ICP备 a工行山西分行营业部做好业务运营风险防控工作的八点做法-工行山西分行营业部
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工行山西分行营业部做好业务运营风险防控工作的八点做法
23:29:13&&文章来源：工行山西分行营业部&&作者：陈中丽&&【字体： 】
&&& 2010　　
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&&&&&&&&&&&&&&&工行阳泉分行强化业务运营风险管理的几点做法
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&&&&&& 为进一步强化业务运营风险管理，全面提升业务运营风险管理质量,阳泉分行勇于实践，积极探索，采取有效措施，有效降低全行风险事件，为全辖改革和经营发展提供了有力保障。其主要做法：&&&&&&&&&& 一、领导重视，构建运营风险防控队伍。该行党委高度重视风险管理工作，不断强化队伍建设。为进一步增强网点内部管控能力，确保营业网点安全稳健运行，结合网点运营标准化管理改革，制定了《阳泉分行网点运营主任选聘实施方案》，在全行选聘了现场管理经验丰富、风险管控能力较强的55名网点运营主任，出台了《阳泉分行网点运营主任考核办法》，从履职管理、风险防控、客户服务、支行评价等四个方面进行考核，切实发挥其在网点运营过程中对柜面业务操作风险的把控作用；率先提出实行支行合规经理制，出台了《阳泉分行组建合规经理实施方案》，在全行配备了业务精、作风硬、素质高的专（兼）职合规经理20名,制定了《阳泉分行合规经理管理实施细则》，明确了合规经理的工作职责及履职内容，将运营风险管理指标纳入考核范围，量化考核分值，使合规经理能够对照考核办法，积极履职、有效履职，及时发现本支行风险管理存在的漏洞和薄弱环节，并采取积极措施加以完善和改进，消除风险隐患，有效提高全行的风险管控能力。&&& 二、制度先行，夯实运行风险管理基础。为强化业务运营风险管理，全面提升业务运营风险管理质量,有效降低全行风险事件，该行出台了《业务运营风险管理考核办法》，将运营风险事件、风险暴露水平、屡查屡犯风险事件纳入考核内容，对在省行每季下发的业务运营风险通报中被列入优质高效的柜员以及市分行每月下发的业务运营风险管理情况通报中连续三个月列入零风险的网点分别给予奖励；对被省分行通报的高风险网点及高风险柜员、被省分行确定的一类风险事件涉及的相关责任人以及被市分行通报的高风险网点进行处罚，同时对被确定为“屡查屡犯”的网点及柜员予以重处。此外，市分行按月召开风险委联席会议，对经认定的风险事件涉及柜员的按季纳入运行管理专业柜员积分考核进行处罚。市分行按月下发《全辖业务运营风险核查管理情况通报》，对全辖网点运营风险状况进行通报，对当期业务运营主要风险及典型案例进行剖析，同时明确下一步风险防控工作思路，为夯实全辖风险管控基础奠定了基础。&&&&&& 三、风险警示，筑牢运营风险思想防线。该行注重全员风险警示教育，分管行长潘志红在季度案防分析会上以“行级领导谈案防”的形式对业务运营面临的新情况新问题以案例形式进行剖析，对下一步风险防控提出要求；全辖高风险网点及高风险柜员代表在案防分析会上进行深入剖析；运行管理部经理将一年来各类检查中发现的问题制作成《运行管理专业风险提示案例篇》PPT课件，在市分行召开的“典型案例通报大会”上向全辖进行通报；对平时发现的各类风险隐患市分行及时予以风险提示，如：对无法联系，导致银企对账失败的开户企业，向支行下发《未对账账户风险提示函》，提示支行及时采取相关措施对该账户进行跟踪治理。2014年共下发运行管理专业风险排查工作动态5期、业务运营风险提示10期。此外，发放《风险事件管理指引（2014版）》60册，组织全员利用晨会、例会、“每日一案例”等多种形式认真学习、深刻领会。通过开展多种形式的警示教育，使全员牢固树立风险防范意识，努力将全行风险事件降至最低，推动全辖网点内控管理水平的持续提升。}