新浪广告共享计划>
广告共享计划
内参君：刚刚，滴滴、Uber合并，背后真相震惊13亿人!
内参君：刚刚，滴滴、Uber合并，背后真相震惊13亿人!
喔，和我一样，您也是半个英文盲？别急，有好事之徒早已经翻译了。核心内容如下：
柳青——滴滴总裁，是柳传志的女儿！
柳甄——Uber中国区战略负责人，是柳传志的侄女！
我的更多文章：
( 16:45:02)( 16:42:30)( 16:37:18)( 16:16:05)( 13:05:50)( 12:23:40)( 11:07:09)( 10:39:23)( 07:34:56)( 23:26:41)
已投稿到：
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。滴滴Uber倒春寒 专车“三国杀”谁是最大赢家？|专车|约车|出租车_新浪财经_新浪网
　　中国经济网北京8月2日讯（记者 刘佳） 滴滴和UBER合并的传闻终于成为现实。8月1日下午，滴滴官方确认滴滴将收购优步中国，滴滴将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。
　　消息一出，舆论哗然。在官方确认之前，滴滴一直对收购优步中国表示否认。8月1日上午，滴滴出行副总裁陶然在媒体群里回应称，“此前已经澄清过关于滴滴、uber的市场传言，我们目前仍然是这一态度。对于今天网上流传的所谓TK的blog，我们和大家一样，不知道究竟怎么来历。”而Uber中国也向媒体表示，该公司并未获知上述合并消息。
　　发布合并消息后，首当其冲的，滴滴Uber出尔反尔的公关态度饱受诟病，舆论也几乎呈现一边倒的趋势，纷纷指责滴滴Uber合并涉嫌垄断，乘客将是最大受害者
　　更重要的是，合并之后的出行市场将迎来新一轮整合，滴滴 Uber化敌为友、神州专车悍然上市、出租车获得地方支持，出行市场正式迎来“三国杀”时代。
　　新政“倒春寒”倒逼滴滴Uber合并
　　料峭春风吹酒醒。专车新政甫一出炉，滴滴UBER便向监管示好，也大造私家车合法化的舆论，意图“浑水摸鱼”。热潮退却，新政的门槛牢牢击中滴滴Uber的死穴。这一死穴，最根本的核心是其估值逻辑：规模。
　　2014年疯狂扩张的滴滴，合并快的之后迅速占领主要市场份额，网约车成为一种新的出行方式，也引起了其他竞争对手的紧跟。
　　这其中，以神州专车“专业车辆专业司机”B2C模式的曲线路径最为“显眼”。自2015年1月正式运营，神州专车在日正式挂牌新三板，神州优车（神州专车运营主体）市值突破400亿；挂牌之后的第5个交易日，专车新政出炉，神州优车市值突破450亿。显然，市场对于新政的理解，更偏好于神州专车B2C模式。
　　网约车新政显示，“申请从事网约车经营的，应当根据经营区域向相应的出租汽车行政主管部门提出申请”，这意味着网约车将和出租车处于同一监管领域之下。然而，网约车新政又强调“坚持优先发展城市公共交通、适度发展出租汽车，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网约车。网约车运价实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。”
　　其中，最引人注意的一条是，“网约车平台公司不得有为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为，不得有价格违法行为。” 这基本上框定了网约车和出租车同台竞争的范围。
　　在公共交通、出租车、网约车的监管偏好中，私家车加盟的C2C网约车处于这一偏好的最底层。与之相比，B2C专车有着天然的优势——不仅通过专业规范管理提供了高品质出行服务，也通过公司化运营解决了司机难题，更难得的是，能够在愈演愈烈的专车“烧钱”大战中独善其身，并有望率先实现盈利——一季度单均亏损由运营之初的超100元降至23.41元，同比收窄幅度高达81%。
　　盈利是C2C模式的短板。去年优步中国仅用于补贴造成的亏损就高达10亿美元，；在比拼规模的C2C大战中，滴滴的亏损幅度并不比人民优步好到哪里去，有数字显示滴滴去年亏损高达122亿元。
　　与Uber等对手的厮杀中，过分注重规模的疯狂补贴导致了巨额亏损，不过滴滴显然不会轻易承认这一点，即便是当前的合并，柳青的规模论仍能解释一二。“当如果这个平台规模不够大的话，从公司本身这个业务是不可持续的，但从用户体验来讲也是非常差的。做出行平台，一定要靠高规模，这样才能拉动整个平台的效率。”
　　而私家车正是C2C规模的核心。然而，网约车新政却在给予专车合法身份的同时，对私家车泼下一盆凉水。新政指出，私家车接入网约车平台需要满足监管要求的条件，包括三年以上驾龄以及无犯罪记录，而车辆也要满足营运业务的资质。测算表明，这一系列的条件将抬高私家车准入的成本，如保险、资质、车辆维修及保养、年检等，一年新增费用在1万元以上。未来新政正式实施的那一刻，或许也意味着C2C模式的终结。
　　至于柳青笃信的规模经济，其规模效应说的是平台；而规模的另一方面，就限定平台不能“痛宰”乘客造成用户流失；在平台和乘客都不能吃亏的基础上，成本这一面司机只能“冷暖自知”。
　　司机乘客资本论：无补贴 毋宁“转”
　　在目前，C2C模式的私家车司机已经明显感觉到补贴的寒流。日，滴滴司机在深圳投诉称，滴滴出行多收取平台管理费，标准说改就改，流水1.1万到手3000……合并之时的滴滴UBER，媒体采访双方多位司机均表示，“一旦补贴取消，自己就会直接转行或改为兼职。”而在需求侧，不少乘客均表示，一旦补贴取消，“将会采取其他的出行方式。”
　　然而，网约车新政对于“网约车不得低于成本定价”要求在前。这让滴滴Uber等C2C平台陷入两难，既不能低价运营，又不想砍掉补贴，造成用户流失。但新政是必须要执行的，加之天量融资后面临巨大的投资人压力，滴滴 UBER合并的指向就明确的多了：在尽可能维持当前估值的前提下，尽量减少亏损。
　　8月1日滴滴收购优步中国之后，新公司的估值传言为350亿美元，这一数值来源于此前滴滴的估值和优步中国估值的简单叠加。
　　350亿美元靠谱吗？或许这不是一个简单的资本游戏，还要看用户的反应，尤其对纯以规模取胜的滴滴Uber来说。很显然，近日在极端天气悄然调价的滴滴UBER并没有充分了解用户情绪的变动。在8月北京的暴雨天气中，滴滴超过3.8倍的动态调价在微信朋友圈刷屏。提高价格引起的用户不适应，将形成对于滴滴UBER用户的分流：要么选择公共交通，要么选择服务更好价格更适中的神州专车。
　　“大风起于青萍之末”。巨量规模的滴滴并没有注意到用户流失的趋势缓慢累积。而这一切，正是出租车市场和专车B2C模式构成完整生态闭环的契机。网约车新政明确释放支持信号，政府部门将对出租车服务进行改革，并通过一系列措施来促进出租车和高于成本定价的网约车两种业态共同发展。新政发布当日，诸多的新政条款与当下神州专车B2C模式不谋而合，次日股价跳涨4%至60元，市值突破450亿元。
　　出租车、神州专车、C2C网约车谁是赢家？
　　“垄断”成为舆论对滴滴最大的担忧。事实上，滴滴UBER合并的事项还没有获得监管部门认可。据《财经》杂志报道，目前滴滴、优步中国均尚未向有关部门申报合并意向。滴滴正式确认收购之后，报备和审查程序如何推进才是关键。
　　“垄断”的声音此起彼伏，却并不妨碍新政光环下的出租车和网约车的公开竞争。据悉，各地方政府正在积极推进网约车实施细则的裁定；交通部也要求各城市结合实际3个月内制定实施细则。地方政府手握“生杀大权”，而其裁定的主要对象正是对出租车市场造成强烈冲击的私家车加盟C2C网约车。近几个月以来，滴滴司机和出租车司机在多个城市的冲突引发舆论关注，滴滴司机引发的人身安全事件也引起了全社会对C2C网约车的思考。
　　而对于新政中的安全和规范性这两大雷区，神州专车都轻而易举地避开。差别化的市场定价让神州专车获得高端安全的美誉；而B2C的企业化运营又通过统一管理保障了司机队伍的素质，营造了规模效应和协同效应齐聚的人车生态。
　　在未来的出行大战中，出租车改革仍任重道远，更需要提升服务抢回市场份额；而合并之后的滴滴UBER，其困境更显多重：调价即损失用户，并遭遇舆论对于“垄断”行为的抵制和反抗，从而让滴滴出行“美好出行”的愿景成为笑谈；不调价即违背监管要求，在地方政府主导的监管环境中陷入更被动境地；合并之初心只是为了避免滴滴UBER之间的损耗，而实际上，整体的出租车市场改革将封堵滴滴的价格优势，而持续烧钱的规模优势也将面临出租车等竞争对手持续不断的激烈挑战。
　　“专车之间的大战已经结束了。”上市之前，神州专车董事长陆正耀自信的断言。一语中的，专车时代在神州优车上市之后结束了，而滴滴UBER的合并则宣告了后专车时代的到来。出租车、C2C网约车、神州专车“三国杀”，前两者之前的战争一触即发，滴滴UBER的合并更宣告和出租车对垒局面的形成。频繁的变动让人心生倦意，而价格的“上窜下跳”则让市场对滴滴越来越看不清。而稳定的规模增长，稳定的成长曲线，稳定的上市布局，以稳定为主基调的神州专车仍将处于新政之下的地方监管的安全通道内，并有望成为后专车时代的最大赢家。
综合中国本地及全球市场当前的特征，我们判断，低利率、弱需求的环境可能有一定的持续性，投资者需要做好相对较长时间内坚持高股息和稳守大消费策略的思想准备，特别是在A股的相对收益投资者。
外国投资者可能担心过高的债务水平可能会导致通胀性货币政策，这将导致美元贬值并降低债券的实际价值。
对于增长型的互联网企业，目前使用P/GMV模型为其估值。分子是每股价格或者公司总估值，关键看分母GMV，即平台交易总量（gross merchandise volume）。用这个模型来看，Uber目前的估值远比滴滴打车高。原因之一是因为Uber有自己的车队和定价体系。
关键是要厘清好政府与市场的边界，“管好政府该管的”，实现直接强制型调控向间接诱导型调控转变。无论是产能压减对象、数量的确定，还是压减方式的选择，都应尽量去行政化，核心是要尊重和保护被压减对象的市场主体合法权益。滴滴Uber倒春寒 专车“三国杀”谁是最大赢家？|专车|约车|出租车_新浪财经_新浪网
　　中国经济网北京8月2日讯（记者 刘佳） 滴滴和UBER合并的传闻终于成为现实。8月1日下午，滴滴官方确认滴滴将收购优步中国，滴滴将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。
　　消息一出，舆论哗然。在官方确认之前，滴滴一直对收购优步中国表示否认。8月1日上午，滴滴出行副总裁陶然在媒体群里回应称，“此前已经澄清过关于滴滴、uber的市场传言，我们目前仍然是这一态度。对于今天网上流传的所谓TK的blog，我们和大家一样，不知道究竟怎么来历。”而Uber中国也向媒体表示，该公司并未获知上述合并消息。
　　发布合并消息后，首当其冲的，滴滴Uber出尔反尔的公关态度饱受诟病，舆论也几乎呈现一边倒的趋势，纷纷指责滴滴Uber合并涉嫌垄断，乘客将是最大受害者
　　更重要的是，合并之后的出行市场将迎来新一轮整合，滴滴 Uber化敌为友、神州专车悍然上市、出租车获得地方支持，出行市场正式迎来“三国杀”时代。
　　新政“倒春寒”倒逼滴滴Uber合并
　　料峭春风吹酒醒。专车新政甫一出炉，滴滴UBER便向监管示好，也大造私家车合法化的舆论，意图“浑水摸鱼”。热潮退却，新政的门槛牢牢击中滴滴Uber的死穴。这一死穴，最根本的核心是其估值逻辑：规模。
　　2014年疯狂扩张的滴滴，合并快的之后迅速占领主要市场份额，网约车成为一种新的出行方式，也引起了其他竞争对手的紧跟。
　　这其中，以神州专车“专业车辆专业司机”B2C模式的曲线路径最为“显眼”。自2015年1月正式运营，神州专车在日正式挂牌新三板，神州优车（神州专车运营主体）市值突破400亿；挂牌之后的第5个交易日，专车新政出炉，神州优车市值突破450亿。显然，市场对于新政的理解，更偏好于神州专车B2C模式。
　　网约车新政显示，“申请从事网约车经营的，应当根据经营区域向相应的出租汽车行政主管部门提出申请”，这意味着网约车将和出租车处于同一监管领域之下。然而，网约车新政又强调“坚持优先发展城市公共交通、适度发展出租汽车，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网约车。网约车运价实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。”
　　其中，最引人注意的一条是，“网约车平台公司不得有为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为，不得有价格违法行为。” 这基本上框定了网约车和出租车同台竞争的范围。
　　在公共交通、出租车、网约车的监管偏好中，私家车加盟的C2C网约车处于这一偏好的最底层。与之相比，B2C专车有着天然的优势——不仅通过专业规范管理提供了高品质出行服务，也通过公司化运营解决了司机难题，更难得的是，能够在愈演愈烈的专车“烧钱”大战中独善其身，并有望率先实现盈利——一季度单均亏损由运营之初的超100元降至23.41元，同比收窄幅度高达81%。
　　盈利是C2C模式的短板。去年优步中国仅用于补贴造成的亏损就高达10亿美元，；在比拼规模的C2C大战中，滴滴的亏损幅度并不比人民优步好到哪里去，有数字显示滴滴去年亏损高达122亿元。
　　与Uber等对手的厮杀中，过分注重规模的疯狂补贴导致了巨额亏损，不过滴滴显然不会轻易承认这一点，即便是当前的合并，柳青的规模论仍能解释一二。“当如果这个平台规模不够大的话，从公司本身这个业务是不可持续的，但从用户体验来讲也是非常差的。做出行平台，一定要靠高规模，这样才能拉动整个平台的效率。”
　　而私家车正是C2C规模的核心。然而，网约车新政却在给予专车合法身份的同时，对私家车泼下一盆凉水。新政指出，私家车接入网约车平台需要满足监管要求的条件，包括三年以上驾龄以及无犯罪记录，而车辆也要满足营运业务的资质。测算表明，这一系列的条件将抬高私家车准入的成本，如保险、资质、车辆维修及保养、年检等，一年新增费用在1万元以上。未来新政正式实施的那一刻，或许也意味着C2C模式的终结。
　　至于柳青笃信的规模经济，其规模效应说的是平台；而规模的另一方面，就限定平台不能“痛宰”乘客造成用户流失；在平台和乘客都不能吃亏的基础上，成本这一面司机只能“冷暖自知”。
　　司机乘客资本论：无补贴 毋宁“转”
　　在目前，C2C模式的私家车司机已经明显感觉到补贴的寒流。日，滴滴司机在深圳投诉称，滴滴出行多收取平台管理费，标准说改就改，流水1.1万到手3000……合并之时的滴滴UBER，媒体采访双方多位司机均表示，“一旦补贴取消，自己就会直接转行或改为兼职。”而在需求侧，不少乘客均表示，一旦补贴取消，“将会采取其他的出行方式。”
　　然而，网约车新政对于“网约车不得低于成本定价”要求在前。这让滴滴Uber等C2C平台陷入两难，既不能低价运营，又不想砍掉补贴，造成用户流失。但新政是必须要执行的，加之天量融资后面临巨大的投资人压力，滴滴 UBER合并的指向就明确的多了：在尽可能维持当前估值的前提下，尽量减少亏损。
　　8月1日滴滴收购优步中国之后，新公司的估值传言为350亿美元，这一数值来源于此前滴滴的估值和优步中国估值的简单叠加。
　　350亿美元靠谱吗？或许这不是一个简单的资本游戏，还要看用户的反应，尤其对纯以规模取胜的滴滴Uber来说。很显然，近日在极端天气悄然调价的滴滴UBER并没有充分了解用户情绪的变动。在8月北京的暴雨天气中，滴滴超过3.8倍的动态调价在微信朋友圈刷屏。提高价格引起的用户不适应，将形成对于滴滴UBER用户的分流：要么选择公共交通，要么选择服务更好价格更适中的神州专车。
　　“大风起于青萍之末”。巨量规模的滴滴并没有注意到用户流失的趋势缓慢累积。而这一切，正是出租车市场和专车B2C模式构成完整生态闭环的契机。网约车新政明确释放支持信号，政府部门将对出租车服务进行改革，并通过一系列措施来促进出租车和高于成本定价的网约车两种业态共同发展。新政发布当日，诸多的新政条款与当下神州专车B2C模式不谋而合，次日股价跳涨4%至60元，市值突破450亿元。
　　出租车、神州专车、C2C网约车谁是赢家？
　　“垄断”成为舆论对滴滴最大的担忧。事实上，滴滴UBER合并的事项还没有获得监管部门认可。据《财经》杂志报道，目前滴滴、优步中国均尚未向有关部门申报合并意向。滴滴正式确认收购之后，报备和审查程序如何推进才是关键。
　　“垄断”的声音此起彼伏，却并不妨碍新政光环下的出租车和网约车的公开竞争。据悉，各地方政府正在积极推进网约车实施细则的裁定；交通部也要求各城市结合实际3个月内制定实施细则。地方政府手握“生杀大权”，而其裁定的主要对象正是对出租车市场造成强烈冲击的私家车加盟C2C网约车。近几个月以来，滴滴司机和出租车司机在多个城市的冲突引发舆论关注，滴滴司机引发的人身安全事件也引起了全社会对C2C网约车的思考。
　　而对于新政中的安全和规范性这两大雷区，神州专车都轻而易举地避开。差别化的市场定价让神州专车获得高端安全的美誉；而B2C的企业化运营又通过统一管理保障了司机队伍的素质，营造了规模效应和协同效应齐聚的人车生态。
　　在未来的出行大战中，出租车改革仍任重道远，更需要提升服务抢回市场份额；而合并之后的滴滴UBER，其困境更显多重：调价即损失用户，并遭遇舆论对于“垄断”行为的抵制和反抗，从而让滴滴出行“美好出行”的愿景成为笑谈；不调价即违背监管要求，在地方政府主导的监管环境中陷入更被动境地；合并之初心只是为了避免滴滴UBER之间的损耗，而实际上，整体的出租车市场改革将封堵滴滴的价格优势，而持续烧钱的规模优势也将面临出租车等竞争对手持续不断的激烈挑战。
　　“专车之间的大战已经结束了。”上市之前，神州专车董事长陆正耀自信的断言。一语中的，专车时代在神州优车上市之后结束了，而滴滴UBER的合并则宣告了后专车时代的到来。出租车、C2C网约车、神州专车“三国杀”，前两者之前的战争一触即发，滴滴UBER的合并更宣告和出租车对垒局面的形成。频繁的变动让人心生倦意，而价格的“上窜下跳”则让市场对滴滴越来越看不清。而稳定的规模增长，稳定的成长曲线，稳定的上市布局，以稳定为主基调的神州专车仍将处于新政之下的地方监管的安全通道内，并有望成为后专车时代的最大赢家。
综合中国本地及全球市场当前的特征，我们判断，低利率、弱需求的环境可能有一定的持续性，投资者需要做好相对较长时间内坚持高股息和稳守大消费策略的思想准备，特别是在A股的相对收益投资者。
外国投资者可能担心过高的债务水平可能会导致通胀性货币政策，这将导致美元贬值并降低债券的实际价值。
对于增长型的互联网企业，目前使用P/GMV模型为其估值。分子是每股价格或者公司总估值，关键看分母GMV，即平台交易总量（gross merchandise volume）。用这个模型来看，Uber目前的估值远比滴滴打车高。原因之一是因为Uber有自己的车队和定价体系。
关键是要厘清好政府与市场的边界，“管好政府该管的”，实现直接强制型调控向间接诱导型调控转变。无论是产能压减对象、数量的确定，还是压减方式的选择，都应尽量去行政化，核心是要尊重和保护被压减对象的市场主体合法权益。登录没有账号？
&登录超时，稍后再试
免注册 快速登录
滴滴Uber倒春寒 专车“三国杀”谁是最大赢家？
　　中国经济网8月2日讯（记者 刘佳）　滴滴和UBER合并的传闻终于成为现实。8月1日下午，滴滴官方确认滴滴将收购优步中国，滴滴将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。　　消息一出，舆论哗然。在官方确认之前，滴滴一直对收购优步中国表示否认。8月1日上午，滴滴出行副总裁陶然在媒体群里回应称，“此前已经澄清过关于滴滴、uber的市场传言，我们目前仍然是这一态度。对于今天网上流传的所谓TK的blog，我们和大家一样，不知道究竟怎么来历。”而Uber中国也向媒体表示，该公司并未获知上述合并消息。　　发布合并消息后，首当其冲的，滴滴Uber出尔反尔的公关态度饱受诟病，舆论也几乎呈现一边倒的趋势，纷纷指责滴滴Uber合并涉嫌垄断，乘客将是最大受害者　　更重要的是，合并之后的出行市场将迎来新一轮整合，滴滴 Uber化敌为友、神州专车悍然上市、出租车获得地方支持，出行市场正式迎来“三国杀”时代。　　新政“倒春寒”倒逼滴滴Uber合并　　料峭春风吹酒醒。专车新政甫一出炉，滴滴UBER便向监管示好，也大造私家车合法化的舆论，意图“浑水摸鱼”。热潮退却，新政的门槛牢牢击中滴滴Uber的死穴。这一死穴，最根本的核心是其估值逻辑：规模。　　2014年疯狂扩张的滴滴，合并快的之后迅速占领主要市场份额，网约车成为一种新的出行方式，也引起了其他竞争对手的紧跟。　　这其中，以神州专车“专业车辆专业司机”B2C模式的曲线路径最为“显眼”。自2015年1月正式运营，神州专车在日正式挂牌新三板，神州优车（神州专车运营主体）市值突破400亿；挂牌之后的第5个交易日，专车新政出炉，神州优车市值突破450亿。显然，市场对于新政的理解，更偏好于神州专车B2C模式。　　网约车新政显示，“申请从事网约车经营的，应当根据经营区域向相应的出租汽车行政主管部门提出申请”，这意味着网约车将和出租车处于同一监管领域之下。然而，网约车新政又强调“坚持优先发展城市公共交通、适度发展出租汽车，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网约车。网约车运价实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。”　　其中，最引人注意的一条是，“网约车平台公司不得有为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为，不得有价格违法行为。” 这基本上框定了网约车和出租车同台竞争的范围。　　在公共交通、出租车、网约车的监管偏好中，私家车加盟的C2C网约车处于这一偏好的最底层。与之相比，B2C专车有着天然的优势――不仅通过专业规范管理提供了高品质出行服务，也通过公司化运营解决了司机难题，更难得的是，能够在愈演愈烈的专车“烧钱”大战中独善其身，并有望率先实现盈利――一季度单均亏损由运营之初的超100元降至23.41元，同比收窄幅度高达81%。　　盈利是C2C模式的短板。去年优步中国仅用于补贴造成的亏损就高达10亿美元，；在比拼规模的C2C大战中，滴滴的亏损幅度并不比人民优步好到哪里去，有数字显示滴滴去年亏损高达122亿元。　　与Uber等对手的厮杀中，过分注重规模的疯狂补贴导致了巨额亏损，不过滴滴显然不会轻易承认这一点，即便是当前的合并，的规模论仍能解释一二。“当如果这个平台规模不够大的话，从公司本身这个业务是不可持续的，但从用户体验来讲也是非常差的。做出行平台，一定要靠高规模，这样才能拉动整个平台的效率。”　　而私家车正是C2C规模的核心。然而，网约车新政却在给予专车合法身份的同时，对私家车泼下一盆凉水。新政指出，私家车接入网约车平台需要满足监管要求的条件，包括三年以上驾龄以及无犯罪记录，而车辆也要满足营运业务的资质。测算表明，这一系列的条件将抬高私家车准入的成本，如、资质、车辆维修及保养、年检等，一年新增费用在1万元以上。未来新政正式实施的那一刻，或许也意味着C2C模式的终结。　　至于柳青笃信的规模经济，其规模效应说的是平台；而规模的另一方面，就限定平台不能“痛宰”乘客造成用户流失；在平台和乘客都不能吃亏的基础上，成本这一面司机只能“冷暖自知”。　　司机乘客资本论：无补贴 毋宁“转”　　在目前，C2C模式的私家车司机已经明显感觉到补贴的寒流。日，滴滴司机在深圳投诉称，滴滴出行多收取平台管理费，标准说改就改，流水1.1万到手3000……合并之时的滴滴UBER，媒体采访双方多位司机均表示，“一旦补贴取消，自己就会直接转行或改为兼职。”而在需求侧，不少乘客均表示，一旦补贴取消，“将会采取其他的出行方式。”　　然而，网约车新政对于“网约车不得低于成本定价”要求在前。这让滴滴Uber等C2C平台陷入两难，既不能低价运营，又不想砍掉补贴，造成用户流失。但新政是必须要执行的，加之天量融资后面临巨大的投资人压力，滴滴 UBER合并的指向就明确的多了：在尽可能维持当前估值的前提下，尽量减少亏损。　　8月1日滴滴收购优步中国之后，新公司的估值传言为350亿美元，这一数值来源于此前滴滴的估值和优步中国估值的简单叠加。　　350亿美元靠谱吗？或许这不是一个简单的资本游戏，还要看用户的反应，尤其对纯以规模取胜的滴滴Uber来说。很显然，近日在极端天气悄然调价的滴滴UBER并没有充分了解用户情绪的变动。在8月北京的暴雨天气中，滴滴超过3.8倍的动态调价在微信朋友圈刷屏。提高价格引起的用户不适应，将形成对于滴滴UBER用户的分流：要么选择公共交通，要么选择服务更好价格更适中的神州专车。　　“大风起于青萍之末”。巨量规模的滴滴并没有注意到用户流失的趋势缓慢累积。而这一切，正是出租车市场和专车B2C模式构成完整生态闭环的契机。网约车新政明确释放支持信号，政府部门将对出租车服务进行改革，并通过一系列措施来促进出租车和高于成本定价的网约车两种业态共同发展。新政发布当日，诸多的新政条款与当下神州专车B2C模式不谋而合，次日股价跳涨4%至60元，市值突破450亿元。　　出租车、神州专车、C2C网约车谁是赢家？　　“垄断”成为舆论对滴滴最大的担忧。事实上，滴滴UBER合并的事项还没有获得监管部门认可。据《财经》(,)杂志报道，目前滴滴、优步中国均尚未向有关部门申报合并意向。滴滴正式确认收购之后，报备和审查程序如何推进才是关键。　　“垄断”的声音此起彼伏，却并不妨碍新政光环下的出租车和网约车的公开竞争。据悉，各地方政府正在积极推进网约车实施细则的裁定；交通部也要求各城市结合实际3个月内制定实施细则。地方政府手握“生杀大权”，而其裁定的主要对象正是对出租车市场造成强烈冲击的私家车加盟C2C网约车。近几个月以来，滴滴司机和出租车司机在多个城市的冲突引发舆论关注，滴滴司机引发的人身安全事件也引起了全社会对C2C网约车的思考。　　而对于新政中的安全和规范性这两大雷区，神州专车都轻而易举地避开。差别化的市场定价让神州专车获得高端安全的美誉；而B2C的企业化运营又通过统一管理保障了司机队伍的素质，营造了规模效应和协同效应齐聚的人车生态。　　在未来的出行大战中，出租车改革仍任重道远，更需要提升服务抢回市场份额；而合并之后的滴滴UBER，其困境更显多重：调价即损失用户，并遭遇舆论对于“垄断”行为的抵制和反抗，从而让滴滴出行“美好出行”的愿景成为笑谈；不调价即违背监管要求，在地方政府主导的监管环境中陷入更被动境地；合并之初心只是为了避免滴滴UBER之间的损耗，而实际上，整体的出租车市场改革将封堵滴滴的价格优势，而持续烧钱的规模优势也将面临出租车等竞争对手持续不断的激烈挑战。　　“专车之间的大战已经结束了。”上市之前，神州专车董事长自信的断言。一语中的，专车时代在神州优车上市之后结束了，而滴滴UBER的合并则宣告了后专车时代的到来。出租车、C2C网约车、神州专车“三国杀”，前两者之前的战争一触即发，滴滴UBER的合并更宣告和出租车对垒局面的形成。频繁的变动让人心生倦意，而价格的“上窜下跳”则让市场对滴滴越来越看不清。而稳定的规模增长，稳定的成长曲线，稳定的上市布局，以稳定为主基调的神州专车仍将处于新政之下的地方监管的安全通道内，并有望成为后专车时代的最大赢家。
（责任编辑： HN666）
和讯网今天刊登了《滴滴Uber倒春寒 专车“三国杀”谁是最大赢家？》一文，关于此事的更多报道，请在和讯财经客户端上阅读。
提 交还可输入500字
你可能会喜欢
热门新闻排行榜
和讯热销金融证券产品
【免责声明】本文仅代表作者本人观点，与和讯网无关。和讯网站对文中陈述、观点判断保持中立，不对所包含内容的准确性、可靠性或完整性提供任何明示或暗示的保证。请读者仅作参考，并请自行承担全部责任。
违法和不良信息举报电话：010- 传真：010- 邮箱：yhts@ 本站郑重声明：和讯信息科技有限公司系政府批准的证券投资咨询机构[ZX0005]。所载文章、数据仅供参考，投资有风险，选择需谨慎。}