近几十年内民航其实进步是非常大，但是进步的目的只有一个----低成本且能给航空公司带来盈利，至于安全吗，嘿嘿，那是副产品，摔一架飞机的成本太高，所以提高可靠性和安全性其实最终的目的还是降-低-成-本。于是民航大发展让越来越多的人乘坐飞机，票价更便宜，航空公司挣的越多，当然飞机制造商也是赚的锅满瓢满。&br&&br&1、首先说飞机的气动构型。现在的构型是经过几十年的检验，证明是最安全、最可靠、生产成本最低、维护最方便，风险最小。总起来说就是目前科技水平下最好的一种构型。什么T型尾翼、什么三角翼、什么三发甚至四发发动都是旁门邪道（A380除外 747-8是没有办法的办法），不见黄河不死心，不撞南墙不回头，碰一头包之后大家又都回到最便宜最可靠的现在构型。&br&&br&看，当年777的原先设计是三发，结果被众航空公司喷的狗血喷头，只得灰溜溜的改成双发了&br&&img src=&/408a237f3c35edeffa95c8de_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&365& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/408a237f3c35edeffa95c8de_r.jpg&&&br&&br&现在构型是最好的！像当年喷气式飞机的鼻祖彗星，内藏式发动机美吧&br&&img src=&/ebbeb0afb6db_b.jpg& data-rawwidth=&1024& data-rawheight=&400& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&/ebbeb0afb6db_r.jpg&&&br&没有用，发动机的检查、维修、更换对机务苦不堪言，对航空公司来讲综合成本太高，然后就被无情的抛弃了。至于三发布局？随着发动机可靠性的不断提高，航空公司恨不得用单发还给你上三发？到时候你就别嫌机票贵。于是现在的构型就是最好的！&br&&br&至于看起来很美的飞翼式民航&br&&img src=&/c4f6cfd1bb1bf2de4bf75b391b322ed3_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&571& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/c4f6cfd1bb1bf2de4bf75b391b322ed3_r.jpg&&下面这个图是伪造的&br&&img src=&/e5dedd271c5d82dec99d9_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&548& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/e5dedd271c5d82dec99d9_r.jpg&&相对保守的闭合式机翼&br&&img src=&/8ed5fcbfa6d03c_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&509& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/8ed5fcbfa6d03c_r.jpg&&注意看这货，是单发发动机的！！！你敢坐不？票价比现行还便宜40%坐不坐？&br&&img src=&/cb52f5c18d9f82be295dd7_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&585& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/cb52f5c18d9f82be295dd7_r.jpg&&&br&甚至未来感十足的搭接翼&br&&img src=&/efea28d862cfa50b487e2b4a76be578b_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/efea28d862cfa50b487e2b4a76be578b_r.jpg&&&br&&br&近期都不会有戏，原因还是钱！&br&基于现在的最佳构型再研制一家新飞机都能逼死很多生产商，再研发这种未知的全新机种，还嫌死的不快？747差点逼死波音，777也是，空客如果没政府补贴早死翻N回了，现在看A380能收回成本就不错了----已经嗝屁的麦道、哈维兰表示点赞。&br&&br&DC-10当年区区改动了一个外开式货舱门方便卸货，结果就造成的巨大的死亡人数，设计全新构型还不知道要冒多大的风险会死多少人（潜台词是花多少钱）&br&&br&曾经的明星，后来的灾星，现在全部灰溜溜的干货运啦&br&&img src=&/80bdb4f3db0be94e84ad4f7_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&534& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/80bdb4f3db0be94e84ad4f7_r.jpg&&&br&&br&民航与军机不同，军机从来不在乎成本（近期在乎了，那是因为没有对手了，或者说所谓的对手太怂了），这才会有惊艳无比的SR71 &br&&img src=&/1b457f001eea69bf04edd70_b.jpg& data-rawwidth=&846& data-rawheight=&335& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&846& data-original=&/1b457f001eea69bf04edd70_r.jpg&&&br&不可思议的B2（B2是没有襟翼的~）&br&&img src=&/a0d63fdabe5c_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/a0d63fdabe5c_r.jpg&&&br&和跨时代的鱼鹰&br&&img src=&/91b2b1ade861df0ec9e008fbf3b4e70a_b.jpg& data-rawwidth=&450& data-rawheight=&300& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&450& data-original=&/91b2b1ade861df0ec9e008fbf3b4e70a_r.jpg&&&br&但是民航不行，民航成本是第一位的，而军机成本可能是最后被考虑的。&br&&br&至于在回复中有朋友为13个小时飞行大感头疼？我想说的是---矫情！全中国还有N多人坐绿皮车咣当咣当20-30个小时，你坐13个小时就头疼？是头等舱吗？头等还头疼吗？怕是坐经济舱才头疼的吧？想缩短速度，没问题，票价上涨100倍，恐怕你也不坐了。（开玩笑呀，别生气）&br&&br&2、好了，回到正题，来讲讲在目前最佳构型上这几十年来民航取得的很多进展吧（其实，仅在目前构型上大力挖潜都忙活不完，还搞什么大风险弄新构型呀。）&br&&br&一、复合材料的运用，以787为代表的新复合材料的运用让民航单位重量降低到前所未有的程度，由此带来的低油耗、高可靠性，低维护、免金属疲劳，直接就拉低了票价。也正因为有了全复合材料的机身就，没有困扰很久的金属疲劳，气压就可以加的大一些，更舒服一些。至于噪音，So easy，听说过降噪耳机不？戴上之后瞬间清净了，当然得自己掏腰包买。&br&&br&二、生产和设计的优化，从777开始，随着CAD和仿真软件的进步，开发新飞机不需要再制作模型验证，直接电脑上画图和进入生产，导致开发难度大幅降低和可靠性的加强。甚至生产的优化可以3天组装一台787，而777则需要11天，这又会降低了你的票价，对不？&br&&br&三、机翼虽然还是过去那副样子，但是本质发生了很大的变化，尤其以777 787 77X为代表&br&&img src=&/2b5681cad2f0d3a0e5ecb39bf348fe19_b.jpg& data-rawwidth=&5950& data-rawheight=&3980& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&5950& data-original=&/2b5681cad2f0d3a0e5ecb39bf348fe19_r.jpg&&全新翼型提高的经济型和舒适性&br&&img src=&/c66cfbdd4e1ac02dc0dc6f9d7028655c_b.jpg& data-rawwidth=&3300& data-rawheight=&2550& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3300& data-original=&/c66cfbdd4e1ac02dc0dc6f9d7028655c_r.jpg&&更好的降低湍流阻力&br&&img src=&/71afe6ee5fde6fd49542_b.jpg& data-rawwidth=&1024& data-rawheight=&900& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&/71afe6ee5fde6fd49542_r.jpg&&虽然还是那副翅膀，但是通过超临界机翼、层流翼，效率、节油性和以往取得了革命性提高（此处感谢朱辉纠正）&br&&br&飞机最大的科技在机翼和发动机上，，而机翼的设计是巨坑无比的流体力学和材料学（流体力学堪称天坑，估计除了天文没有比这更坑的吧？），每进步一点都意味着巨大付出！需要反复的计算、验证、风动测试等等&br&&br&尤其现在又流行的层流翼（二战时代的 P-51 “野马”战斗机采用层流翼设计，但二战时代的工艺无法保证机翼表面足够平顺，无法达到真正的层流翼。现在工艺可以做到机翼表面足够平顺，使层流翼的概念重获新生。但 NASA 的研究更进一步，研究采用主动吸气控制，控制局部的气流走向，保持气流贴附于机翼表面，避免气流分离导致湍流和阻力。另一个概念是受控凹凸。按照常理，表面的凹凸不平是破坏层流条件的重要原因，但如果凹凸的尺度足够小，不足以引起湍流，但气流只接触到的凸起的微小鼓包，产生摩擦阻力的接触表面积实际上变小了。布满茸毛的荷花叶子上水珠滚落得更快，就是一个例子。这些概念在原理上并不难，但工艺制造是一个问题，实用中如何保持不受污物堵塞而失效是另一个问题。NASA 的研究就是要把这些技术实用化。----这一块我是转帖的，只想说机翼的设计、制作牛逼的一塌糊涂，永远无止境），让现在飞机以更省油的方式飞行。&br&&br&四、至于发动机的进展更大，比如说777的GE90发动机的成功研发，长程飞机再也不非4发不可（A340痛哭流涕，777出来之后偶一架都卖不出去了），直接降低了成本和油耗，堪称工程界杰作，来看看777发动机有多大，越大效率越高，越省油。&br&&img src=&/49a0de6e970fd2aeb446e_b.jpg& data-rawwidth=&540& data-rawheight=&379& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&540& data-original=&/49a0de6e970fd2aeb446e_r.jpg&&砂锅大拳头没见过，跟飞机一样宽的发动机可真有！&br&&img src=&/06c9c2b844571eeec26a6e34f082e599_b.jpg& data-rawwidth=&580& data-rawheight=&397& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&580& data-original=&/06c9c2b844571eeec26a6e34f082e599_r.jpg&&快赶上737的机舱横截面大了吧。是不是你的票价又便宜了？而且，除了韩国那个菜鸟的事故，以及众所周知的MH370 MH17（这倒霉催的马航） 波音777至今没有因为设计、制作、维护死过一个人，堪称最安全的飞机。（话说如果不是777太强悍，MH370也不会这么难被发现）&br&发动机这背后的技术更是令人发指的一塌糊涂，比如说这叶片吧&br&&img src=&/f221e4e0f154f213b062ff578dbfadc1_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&333& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/f221e4e0f154f213b062ff578dbfadc1_r.jpg&&任何一个学过机械加工的人都知道，设计、加工这种复杂的不规则大曲面的难度有多高，这还不算完，这种叶片工作状态又极为恶劣，高温、高压、高G力下还要尽量的轻以提高效率，这是多么不容易的事，你觉得这样就完了？图样图森破呀&br&&br&看看，这些叶片都是中空的！！太复杂了有没有！！&br&&img src=&/6ce05ac187faae6a04d1_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&334& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/6ce05ac187faae6a04d1_r.jpg&&工业王冠上的钻石岂能浪~~~得虚名！，这凝聚太多的心血了。&br&&br&五、电传飞控。这是最难看到的，不是简简单单把操纵杆变成跟游戏机一样的手柄，电传飞控技术的背后是静不安定设计，这种设计可以大幅降低油耗，但是缺点是人类无法操作，必须由电脑实时监控和操作才能飞行，虽然还是目前的飞机构型，对设计来说是重大革新，静不安定技术理论上可以降低10%-20%的油耗。这都是平常人看不到的。随着这些技术的运用，各国政府也在90年代左右都取消了对航空公司机票价格监管，因为不同飞机每座成本差异实在是太大了，所以，你现在能买到最便宜的机票/公里应该是A380。而且航电的进步并不是光增加了几个LCD液晶显示屏，最重要的是降低了飞行员的负担并提高了飞行的安全性，把往日必须4人的机组成功降低到了只需要2人，更降低了成本。（结果方便飞行员自杀了.........）&br&&br&其实就像汪胜所说，现代民航早就可以不用飞行员了，要不是传统意识和习惯接受不了，恐怕飞行员都会被取消上机直接在地面遥控，一个飞行员管理多架航班，成本更能大幅降低。从目前发生的几起空难来看，飞行员成为安全最大隐患了（MH370 德国之翼 日本的片桐清二（这孙子还安度晚年呢）....还有好多好多）&br&&br&至于猫3盲降？那也是花钱呀！机场要增加设备、飞机也要增加设备，飞行员需要更多的培训和考核，这都是更花钱，如果不是拜中国的雾霾所赐，中国也不需要提高飞行员的盲降水平。毕竟这个世界还是好天气多，现有设备足以保证降落了，干嘛还要花那么多钱，加到你票价里愿不愿意？&br&&br&六、新一代空管ADS-B系统（不是什么SB），可以大幅提高航路效率，过去空管系统飞机与飞机之间是看不到的，说不好听的飞机各个都是瞎子全靠地面指挥，而ADS-B出来之后，各个飞机之间可以相互看到，非常直观，类似于我们使用的GPS+路况信息，只是更精确。如果有ADS-B提克里克世界最大的空难不会发生，因为不需要塔台，两家747都会知道对方的位置，而不会发生两机相撞的惨剧（700多场的葬礼很花钱的~~），看看ADS-B的解释&br&Automatic——自动，全天候运行，无需职守。&br&Dependent——相关，它只需要于依赖精确地全球卫星导航定位数据。&br&Surveillance——监视，监视（获得）飞机位置、高度、速度、航向、识别号和其它信息。&br&Broadcast——广播，无需应答，飞机之间或与地面站互相广播各自的数据信息。&br&这是空管系统的重大革新。至于增加录像，增加追踪，对于现在科技来说只是分分种种的小CASE，但是这样做只会给航空公司负现金流而不会带来一分钱的收入，航空公司自然没有动力去做，如果月月发生MH370这种驾驶员蓄意驾机失踪的事，不用你着急，航空立马跳出来装了。至于颠簸，没办法，还是因为钱的原因，一是，国内飞行距离比较短，很少会飞到相对比较平稳的3万英尺的高度，二、还是成本原因，更舒服稳定的4万英尺高度需要花更多的钱，不仅是油费，机体的设计、机翼、发动机都要改变，成本太高（高档的私人飞机能飞到4万）&br&&br&&br&&br&这些变化都不是一点半点，任何一处用革命来形容一点不为过&br&&br&至于长程？现在777-200LR能飞17,500公里，足以不需要中途加油飞任何1个城市了（从南极直接飞往北极的需求好像极少吧），但是哪有这么多客流？我记得悉尼至达拉斯的那个航班好像飞了没多久就停航了，这曾是世界最长航班，没人，航空公司亏的厉害。（有朋友指出，这个航班还在运营，使用A380）&br&&br&舒适性？钱~~还是钱~~~,这样还不舒服？&br&&img src=&/6a7fa02d7ec_b.jpg& data-rawwidth=&496& data-rawheight=&347& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&496& data-original=&/6a7fa02d7ec_r.jpg&&&br&还可以这样，肯定不头疼吧？&br&&img src=&/333dbadfefd0bd_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&376& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/333dbadfefd0bd_r.jpg&&&br&还不过瘾可以选择新加坡航班的“双人床”客舱&br&&img src=&/8b52f8875227afc4dc1b6a857a3de7f0_b.jpg& data-rawwidth=&400& data-rawheight=&266& class=&content_image& width=&400&&&br&能洗澡还能.....当然别让空姐知道。（可能会腰疼）&br&&br&要没钱，那只有在经济舱咯&br&甚至将来会这样--马鞍式座椅半站票&br&&img src=&/3effbde1e4af61be161c26_b.jpg& data-rawwidth=&590& data-rawheight=&553& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&590& data-original=&/3effbde1e4af61be161c26_r.jpg&&更甚至这样&br&&img src=&/60f8cad1dce99badc1f8_b.jpg& data-rawwidth=&306& data-rawheight=&423& class=&content_image& width=&306&&将来说不定卖“挂”票也不是不可能，一切取决于你愿意花多少钱&br&&br&速度就更不用说了，30年前就有SR71，3马赫，还有3马赫的重型轰炸机曙光女神XB-70&br&&img src=&/ccde33cdcbfbc94_b.jpg& data-rawwidth=&560& data-rawheight=&457& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&560& data-original=&/ccde33cdcbfbc94_r.jpg&&&img src=&/bae6cb0bcf22d5d5f60a_b.jpg& data-rawwidth=&750& data-rawheight=&401& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&750& data-original=&/bae6cb0bcf22d5d5f60a_r.jpg&&&br&6个发动机（后来因为导弹技术比飞机好，砍掉了）&br&&img src=&/a0ad6d9eee96baeddfcb9e9_b.jpg& data-rawwidth=&293& data-rawheight=&220& class=&content_image& width=&293&&这是3马赫高速飞行时的XB-70机翼，很叼吧！不过没想出这货的弹仓放哪里....&br&&br&但是换来的是SR71每飞行1小时至少需要100小时的维护。而且还必须要有空中加油机伺候才能飞，因为在地面上因为漏油太厉害，满跑道都是丫的漏油不可能加满油箱，必须起飞后高速冲刺让机身热了缝隙堵住了，再空中加油才能继续执行任务，你愿意付出至少100倍的票价去节省3/4的时间吗？100倍恐怕都说少了，因为SR71用的都不是航空煤油，用打火机都打不着！据说每小时飞行成本在1968年已经是百万美金/小时&br&&img src=&/e59afd750afc729ca5b736_b.jpg& data-rawwidth=&1024& data-rawheight=&741& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&/e59afd750afc729ca5b736_r.jpg&&你看机身上那些漏油！这哪是漏油，这是漏钱呀！！&br&&br&最后说一句，这几年的民航进步对外行人来说只看一处就知道了&br&&br&票价！&br&&br&现在北京飞纽约票价多少钱，20年前多少钱，就很明白了！
近几十年内民航其实进步是非常大，但是进步的目的只有一个----低成本且能给航空公司带来盈利，至于安全吗，嘿嘿，那是副产品，摔一架飞机的成本太高，所以提高可靠性和安全性其实最终的目的还是降-低-成-本。于是民航大发展让越来越多的人乘坐飞机，票价更…
恩，谢邀。&br&1976年，协和飞机首次商业飞行，距今已经近四十年过去。四十年前可以实现的技术，今天当然更可以实现。所以从技术上肯定具备这个能力。&br&但除了技术，航空公司更关心的是商业效益，飞机/发动机制造商更关心的是否符合适航规定，产品才能卖得出去。民航发动机要取得适航证要通过重重测试符合标准，其中就有燃油率，噪音，耐久性，排放等等，那我们看看当时协和号有哪些缺点，&br&第一，高维护和运营成本，低盈利能力。耗油率过高，载客量小，经济性差，单位旅客成本高。日常维护昂贵，没有航空公司愿意赔本赚吆喝，用很贵的成本运很少的乘客。相反，如果你开航空公司，你也会喜欢A380那样的大个头，载很多人，收很多钱，但耗油率并不高。&br&第二，噪音污染严重，想通过今天的噪音测试是不可能的了。协和式由于音爆水平高，所以被限制不得在大陆上空进行超音速飞行。噪音可以说是协和商业失败的关键性因素。&br&第三，航程短。也是由于耗油率高，油量一定的前提下，协和号的航程很短。这就意味着超音速飞机会失去很多较长的航线。&br&第四，安全性。毕竟飞机上有上百个生命，超音速飞机出事故的概率要比普通飞机大。而且超音速客机飞行高度更高，乘客受到的宇宙辐射量可以达到普通飞机的两倍，加重患皮肤癌的危险。&br&&br&有人会问，那是四十年前的技术，当今的技术肯定可以做到更好吧？&br&&br&首先，当年协和飞机用的是四台劳斯莱斯&b&Olympus&/b&涡喷发动机，即使今天换做最先进的小函道比涡扇发动机，其耗油率虽然比涡喷降低很多，但是和同时代的大函道比涡扇发动机（就是民航客机普遍应用的大直径发动机）还是要高很多，从这一点上，经济性还是不够好。除非乘客愿意付出非常昂贵的票价。&br&其次，噪音的问题。只要是超音速，噪音真的很难避免，这个没办法。你如果去看过航展，看过任何一架超音速的战斗机（比如台风）表演，那震耳欲聋的噪音，和当尾喷口远远对着你的方向时，让你胸腔震颤的轰鸣，你一定不希望很多这货在天上飞。我也看过A380飞行表演，距离很近，起飞之后低空的盘旋，我几乎听不到很大声音，移动缓慢（相对的）但是非常安静。&br&第三，寿命以及成本。从发动机角度讲，由于超音速相对会把材料性能使用到极限（涡轮叶片，涡轮盘，燃烧室等），所以超音速的发动机寿命肯定要比亚音速的低，于是成本上去了，安全性下来了。&br&&br&在未来几十年，波音和空客的趋势就是这样了，基本不会出现超音速客机。但是事物发展的矛盾总是相辅相成的，我相信在未来，如果能克服超音速飞行带来的音爆（sonic boom）问题，降低噪音到可接受的程度；随着发动机技术的进化，解决燃油效率和安全、耐久性的问题。如果更短的飞行时间带来的收益能够战胜运营成本，超音速客机一定会有很大的发展，甚至逐渐取代亚音速客机，毕竟，如果有更快更好的方式抵达，谁还愿意选慢的方式呢。&br&&br&&br&其实，协和飞机虽然进入了博物馆，但它所实现的飞行理念是相当先进的。由于巡航速度比晨昏线（solar terminator）的移动速度更快，也就是能追上地球自转。在西行航线上，以当地时间计算，抵达时间往往比起飞时间还要早！由巴黎或伦敦向西飞往美国方向的飞机能在日落后起飞，中途追赶上太阳，看到太阳升起的情形，换句话说，协和飞机可以让乘客“在伦敦出发之前就已经到达纽约”；英航BA推出的宣传口号既是「出发前就到达」（Arrive before you leave）。
恩，谢邀。 1976年，协和飞机首次商业飞行，距今已经近四十年过去。四十年前可以实现的技术，今天当然更可以实现。所以从技术上肯定具备这个能力。 但除了技术，航空公司更关心的是商业效益，飞机/发动机制造商更关心的是否符合适航规定，产品才能卖得出去…
主要是因为政治，其次才是超音速客机自身的硬伤。&br&是的，你没有看错，协和的出现与消亡都伴随着政治原因。&br&&br&&b&政治原因&/b&&br&20世纪60年代末，冷战中的东西方阵营都在各种攀科技，航空市场开始流行超音速的传说，对于航空公司（包括工业公司和服务公司）来说，来一款碉堡的超音速客机必将带来巨大的政治、经济效益。&br&同时欧洲每一分钟都想要摆脱美国，于是英法开始联合开发了可以以2M巡航的协和号，曾经创下伦敦-纽约只需要2小时52分钟59秒记录的协和号。&br&毫无疑问，这样的客机将会对美国波音、麦道等飞机公司造成巨大冲击（当时波音也在研制波音2707，但并未成功）。&br&用事后诸葛亮的眼光来看，协和号仅仅生产了20架、并运营了20年只出过一次事故——而且这次事故本身并不是协和号引起——作出这样的推论是完全合理的。&br&&br&另一方面，苏联在民用超音速航空领域同样不甘人后，抢在协和号之前把图-144超音速客机送上了天。&br&&img src=&/91e07bd3706fee5e3c8f_b.png& data-rawwidth=&486& data-rawheight=&242& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&486& data-original=&/91e07bd3706fee5e3c8f_r.png&&&br&图里的就是图-144&br&&br&但这架人类历史上第一架超音速客机却在1973年6月巴黎航展飞行表演时失控，空中解体，最后坠毁。&br&诚然，苏联客机的可靠性全面不如欧美国家，但在航展上出现失控、解体这种事也是不应该发生的。&br&事后调查报告显示负责航拍的法国幻影战斗机从云中突然靠近飞行表演中的TU-144，导致其失控、解体。&br&如果用阴谋论的角度来看，这无疑是为协和号铺路。&br&图-144的这次事故某种程度上证明了“当时超音速客机背后的政治博弈”。&br&&br&&br&正是因为超音速客机背后凶险的政治博弈，超音速客机的缺陷被无限放大，最终导致其商业价值持续萎缩，最后消亡。&br&&br&&b&协和号的自身缺陷&/b&&br&1、研发费用高昂&br&日，英法两国政府正式签署协议，决定联合研制协和式超音速客机，并商定研制费用双方各承担50%。&br&研制过程分为三个阶段。&br&第一阶段，针对气动外形、结构形式核材料进行实验&br&第二阶段，针对主要结构部件试验和子系统试验。前者侧重于常温和热静力试验及疲劳检验，后者是液压、飞控、燃油、电器等&br&第三阶段，法国负责静力试验，英国负责全机疲劳试验。为此两国各自专门建立了针对该机的结构试验室。&br&最终，协和号研制费用高达32亿美元，大约相当于现在的241亿美元！&br&&br&&br&2、生产数量过少，导致飞机单价高昂&br&我们都知道，民用航空器都有一个启动用户的概念。这个启动用户对于某个飞机的项目来说是一个保证收回研发成本的存在。&br&每一架飞机的售价，除了其自身的成本外还包含了研发成本。&br&我们都知道B-2轰炸机很贵，但如果有客户能买1000架，那么B-2轰炸机的单价将会大大降低，这也就是为什么美国要拉上所有盟友一起搞JSF计划，目的就是摊低最后的采购成本并且分摊研发成本。&br&&br&那么言归正传，协和号最终生产了多少架呢？&br&001号原型机于日首飞成功，到1979年停产，总共生产了20架。&br&包括2架原型机，2架预生产飞机和16架生产型飞机（实际交付14架，其中2架生产型只用做实验）。&br&而我国广受知乎质疑的第一架商用客机C919（Y-10怎么看都不能算是商用客机）研发费用根据网上的不可靠数据为495亿人民币，其启动用户订单数是 517架。&br&&br&答案已经很明确了，协和号根本不可能收回研发成本。&br&&br&&br&3、经济性能堪忧&br&协和飞机不仅研发费用高昂，其使用成本也及其高昂。&br&为了支撑2M的超音速巡航，它的4台发动机平均每小时油耗高达3万美元，大约相当于现在的22.5万美元。&br&那它有多少客座呢？&br&标准客座为100，最大客座为140。&br&这样，机票价格就变得十分昂贵，其价格至少高出普通航班头等舱15%。&br&&br&同时其最大油量航程为7000多公里，最大载重航程不足5000公里。&br&也就是说它只能横跨大西洋，而不能横跨太平洋。大大限制了协和号的使用范围，至少日本那帮技术宅就享受不到这种新奇玩意儿了。&br&&br&这就直接导致了该机型难以盈利。&br&虽然看起来协和这么不划算，但是在实际运营中并不如以上说的那么严峻，那是后话。&br&&br&4、环境污染与噪音&br&大家可以想象，每小时能少掉3万美元的发动机可以排放多少废气，这不需要我来列举数字。&br&我们可以稍微说下噪音。&br&超音速飞行器有“音爆”，这个大家都知道，不过人家飞得高，这个不见得有影响，我们说我们能听到的。&br&起飞噪音，119.5分贝，高出波音747 12.5%&br&进场噪音，116.7分贝，高出波音747 10.7%&br&侧向噪音，112.2分贝，高出波音747 14.2%&br&&br&各国政府均以此为由头，禁止协和降落。&br&还有不记得在哪看的，美国禁止协和号在美国大陆上空进行超音速飞行。XB-70、SR-71纷纷表示打抱不平啊……&br&&br&--------------------------------------------------代表个人观点的分割线--------------------------------------------------------&br&&br&你也许会问，协和号的缺点这么明显，为什么要说它的终结是政治原因。&br&我承认这个观点有些主观，且听我细细道来。&br&&br&前面讲政治原因的时候只说了时代背景，没有说协和本身。&br&这里就来说说应当怎么看待协和的那些缺陷。&br&1、经济性&br&事实上，协和号的经济性能并不如我们想象的差。&br&按照《航空知识》1998年6月号《“协和”号飞行29年》一文中的描述&br&&blockquote&英、法两国航空公司停飞了大部分航班，最后只集中飞伦敦-纽约、巴黎-纽约等少数一些地方……客座满座率上升了，用于航线的开支减少了，运营成本有所下降。英航曾&b&多次宣布&/b&“协和”号开始盈利。&/blockquote&&br&还有2000年9月号《“协和”坠毁一二三》&br&&blockquote&巴黎至纽约的往返机票要9000美元，伦敦至纽约的往返机票要9850美元。凡是能乘坐它的人自然非富则贵，所以人们称为“富人之机”。…………据估计，经济界的大经理、总裁等巨富们约占乘客总数的80%。……&/blockquote&这半夜请不要苛求我拿出具体数据，以上两段只是想说明，如果航空公司采取恰当的运营方式，是可以保证航班盈利的。&br&&br&当然我不是怪英航、法航不努力，因为协和还面临别的问题，比如不允许它降落，不允许它超音速飞行。&br&&br&&br&2、油耗、排放污染与噪音污染&br&说到底，这个问题和发动机直接相关，换个变循环发动机上来就能起到立竿见影的效果（如有错误，请领会精神，不要抠字眼）。&br&&br&回首60年代，英国航空发动机水平处于世界前列，那个时候能造先进喷气发动机的国家也就英美苏。&br&假如以协和号为代表的超音速客机获得发展的机会，那么英国航空发动机工业将会持续发展，不管是否能对GE之流产生实际威胁，总之影响和竞争总是有的。&br&更何况大型超音速客机能用的发动机给大型超音速轰炸机用，想jin'zhi象空间挺大的。&br&这种事情美帝是万万不能忍的，必须扼杀。&br&&br&那么不允许协和号发挥自己的速度优势就能搞残它。&br&要知道，协和采用的发动机是“奥林帕斯”593型超音速加力涡轮喷气发动机，其亚音速性能较差，飞慢了，油耗、噪音、排放问题将会变得更加严重。美帝直接禁止协和在美国大陆上空进行超音速飞行。&br&&br&而欧洲国家，根本就禁止协和降落……&br&&br&&br&&br&所以…………乱七八糟的我看着都糟心，先就这样吧，大家凑活看。&br&看在我把98年的杂志都翻出来的份上，给个赞吧。
主要是因为政治，其次才是超音速客机自身的硬伤。 是的，你没有看错，协和的出现与消亡都伴随着政治原因。 政治原因 20世纪60年代末，冷战中的东西方阵营都在各种攀科技，航空市场开始流行超音速的传说，对于航空公司（包括工业公司和服务公司）来说，来一…
在过去的十年里面，航空飞行器在进行了一场彻头彻尾的变革！可能提问的人没有在这个行业里面从事设计工作，而飞机又不是什么大众化的工具，所以只看外形看不见内部。 &br&&br&飞行器设计已经最大程度上优化了，材料已经是合成材料，机翼设计理论可以满足飞行速度达到9mach，整架飞机的设计全部CAD化 （甚至一个螺母都是电子化），但由于人类目前的生产制造精度能力、材料、能源转换原理，安全性能等方面的因素，在外行人看来，外形几乎几十年没有变化。 &br&&br&航程、速度、燃油、噪音、客舱气压、温度已经满足了目前人类出行的大部分要求,尤其在那些商务飞机上，体现的玲离尽致，湾流巡航高度4万尺，速度0.85mach，当然由于经济性要求，大型客机不可能有那些奢侈的参数，超音速民航设计和制作成本过高，加上FAA的高要求。哪怕如此，今天的787和350已经比过去的777或者320不知要好上多少倍了，拥挤的座位是因为经济原因。目前这些飞机的气压和温度控制系统已经让你感觉不出来地面和高空3万尺的差异了，你要知道3万尺的高度，人类只能生存不到30秒的，现在的国际旅行基本不会感到压抑和难受的（除了隔壁的大胖子挤你）。。。。 &br&&br&航电系统和飞控系统，我最爱的，和十年前比，简直就是一个天上一个地下，&br&这是30年前的- 10年前 - 今天的&br&&img src=&/2bbabaecafbf16788dbbe5_b.jpg& data-rawwidth=&650& data-rawheight=&487& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&650& data-original=&/2bbabaecafbf16788dbbe5_r.jpg&&&img src=&/dbc406db86cdfa8d7e7d30df_b.jpg& data-rawwidth=&675& data-rawheight=&426& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&675& data-original=&/dbc406db86cdfa8d7e7d30df_r.jpg&&&img src=&/e1f6a5bf58bd83dadc24_b.jpg& data-rawwidth=&360& data-rawheight=&210& class=&content_image& width=&360&&数据总线已经从原来的几十kb的老串行到一百多kb的ARINC 429 到目前的飞机网络总线 （100MB）。。。&br&目前的GPS精度（加上差分）已经到达了小于5米垂直高度（基于地面在站点差分技术，在正常工作环境下，可满足盲降）几乎不需要任何额外的地面和外部的导航设备了。。。 &br&现在的自动飞行系统和自动导航系统，几乎从起飞到降落 （CAT 3B） 不需要人介入，飞行员最大的任务就是监视他们不要出错，哪怕出错了也能冗余性。 &br&现在的数据链系统，空地，空空数据链都是自主的，不需要飞行员介入，另外还提供从天气、交通、通信、飞行计划、飞行姿态等等，只要航空公司愿意选购，根本就不可能出现飞机无故失踪这种事情， 但是作为安全考虑，必须要求飞行员的语言交流，因为他们是飞行最后的屏障。 &br&今天的飞控系统，完全剔除了那些物理连接，全部是由电脑控制，飞机重量减轻几乎是30%。 &br&今天的航空系统，安全性能满足10E-9每小时特大故障几率。。。 &br&现在无人民航已经技术上不存在问题，只是人们心理障碍和各国机构对人们安全的负责任的问题，飞行员这行职业慢慢会退化会飞行操作员（他们不需要在飞机上，而是在办公室里面同时操作几架飞机）&br&我还可以继续列举。。。 &br&&br&这些可不是小打小闹，完全是革命性的进步！！
在过去的十年里面，航空飞行器在进行了一场彻头彻尾的变革！可能提问的人没有在这个行业里面从事设计工作，而飞机又不是什么大众化的工具，所以只看外形看不见内部。 飞行器设计已经最大程度上优化了，材料已经是合成材料，机翼设计理论可以满足飞行速度达…
千哪，怎么回事，这个随手的答案，又被点了起来，虽然赞数高，但是排在好后面啊，哎，看来让一些人不爽了，很奈斯！&br&专机什么的我就随口说说，大家不要信啊，最近真调民机部了，真累啊，你看都没时间写答案了。&br&【以下是原答案】谢各位捧场支持之士，待我们起飞中国，惊艳世界。&br&&br&后面929应该会是领导专机，当然需要时间。正如2000年，如果有人说我们十几年能搞出四代机，连我们自己都不信，可是我们做到了，你非要说没有南斯拉夫那事就没有四代机，我也只能呵呵。&br&arj21机很早亮相，属于组装货，但已经是民机重要一步。919呢，我在相关的问题中答了，比21各方面又上一个台阶，这两家飞机我们都是供应方。&br&新舟60就是运7改的，适航性可能确有问题，出过一些问题，我理解的适航，不单是飞机制造方的责任，但最后都可以归结为制造商的锅吧，面对意外的阈值可能不够，我们还需努力，国货不易啊。当年747日航那次事故，也是一个小儿科的金属疲劳问题，但是没有人会拒绝波音，飞行隐患是大家一起努力解决，而不是互相接短。新舟60(ma60)已经起落飞行时长双过30万，后续马700也已适航取证，应该会好一些。&br&这是我乘坐马60时拍的，虽然我们也早已完成a320相关配件pma取证，导致国外被迫降价百分之60以上，但是当我真的坐上一架货真价实的国货，我还是很激动的，我们的产品表现很好。也许她现在看着和玩具一样，但这是我们踏足民航的见证。&br&&img data-rawheight=&1280& data-rawwidth=&720& src=&/829b85ffb7d31f9917bd_b.jpeg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&720& data-original=&/829b85ffb7d31f9917bd_r.jpeg&&&br&我们飞机人绝对懂得民机市场的重要，我们还要顶着来自部队的压力，毕竟保军是政治正确，也是我们必须保证的，但不代表我们敷衍于民机。&br&我其实是想打打那些装理性唱衰的人的脸而已，永远不要低估我们的决心。&br&你连中航工业的门都没进过你就在这唱衰，根据赞数，我现在已经让6个人不爽了23333
千哪，怎么回事，这个随手的答案，又被点了起来，虽然赞数高，但是排在好后面啊，哎，看来让一些人不爽了，很奈斯！ 专机什么的我就随口说说，大家不要信啊，最近真调民机部了，真累啊，你看都没时间写答案了。 【以下是原答案】谢各位捧场支持之士，待我们…
各位各位，你们又扯远了……我都不好意思吐槽了……&br&&br&题主你问的意思是起飞后几分钟内的事吧？&br&&br&…………………………………………&br&&br&你没否认那我就当是这个意思了啊。 &br&&br&来看，这是一张A320起飞阶段的示意图：&br&（为了显得有文化，专门po一张英文版的）&br&&br&&img src=&/785b41dba5b71eed94a1df_b.jpg& data-rawwidth=&665& data-rawheight=&483& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&665& data-original=&/785b41dba5b71eed94a1df_r.jpg&&&br&&br&飞机起飞离地后以起飞推力保持到减推力高度（即图中THR RED ALT，A320默认为1500英尺），然后减小到爬升推力。这个时候旅客的感受就是：“咦，飞机发动机怎么感觉一下子没劲了？是不是出问题了……” ——其实这是正常程序，don't worry~&br&&br&飞机继续以爬升推力保持到加速高度（即图中的ACCELERATION HEIGHT，A320默认为1500英尺，但是许多机场都有降噪程序，因为太低高度增速噪音太大会影响下方的居民，一般都把加速高度设为3000英尺），飞机这时候会减小爬升的姿态，开始收襟缝翼。此时旅客的感受就是：“飞机怎么不怎么往上爬了？是不是出问题了……” ，有时（这通常是飞机自动驾驶仪接通的情况下，飞机减小姿态的动作比人操作的粗猛）的感觉甚至是：“飞机怎么突然低头了？我勒个去，怎么还有失重的感觉？是不是出问题了……”——其实这是正常程序，don't worry~&br&&br&“那么为什么在这之后飞机发动机声音有时还会时大时小的呢？” ——不明真相的旅客问了。&br&&br&这主要是因为飞机爬升的过程通常不是一次性上到巡航高度，而是由于飞机离场航线上可能有高高度进场的飞机或是路过的飞机影响，会暂时保持一个低高度，没影响后再继续上升。 ——其实这是正常程序，don't worry~&br&&br&“那么如果突然客舱变得很安静，都听不到发动机的声音了会是什么情况呢？”——不明真相的旅客又问了。&br&&br&什么情况？？？妈蛋发动机都不转了你问我什么情况？？？你说呢？？？&br&&br&当然，我们具有职业素养的乘务员还是会微笑着告诉你：&br&&br&“其实这是正常程序，don't worry~ ” &br&&br&&br&==================================&br&&br&有进一步特殊需求的同学，援引米国的 &b&PILOT’S HANDBOOK of Aeronautical Knowledge &/b&中相关的一节来扩充一下姿势：&br&&br&&br&&blockquote&&b&航空运输障碍物间隔要求 &/b&&br&&br&&br&法规要求 1958年 9 月 30日以后认证的大型运输类涡轮机动力类飞机以一个重量起飞， 能&br&够使净起飞航迹(一个发动机不工作)飞越垂直高度至少 35英尺的障碍物，或者机场边界内&br&至少 200英尺水平距离，通过边界后至少 300英尺水平距离。起飞航迹被认为是从起飞距&br&离端点的起飞地面之上 35英尺处开始， 延伸到起飞中飞机距离起飞地面 1500英尺高的一&br&点，或者在从起飞想航路配置的过渡已经完成的那一点。净起飞航迹是实际起飞航迹的每一&br&点高度减去一定百分比，对于双发飞机为 0.8%，三发飞机为 0.9%，四发飞机为 1.0%。
&br&&br&因此航空运输飞行员不仅要负责确保跑道足够在一个发动机不工作起飞(平衡场地长度)使&br&用，以及满足要求的爬升斜率的能力；他们还必须也确保飞机能够安全的飞越任何可能在起&br&飞航迹上的障碍物。&br&&br&&b&爬升要求 &/b&&br&&br&在一个发动机不工作的条件下飞机到达 35英尺高度后，有一个要求即飞机能够以指定的爬&br&升斜率爬升。这称为起飞航迹要求。必须基于一个发动机不工作爬升到离地 1500英尺高度&br&来考虑飞机的性能。 &br&&br&以要求的爬升斜率起飞的航迹侧面图的不同阶段和设定在图 9-38中图示。 &br&&br&&img src=&/0b03507dfbe6b0ceaff22_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&372& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/0b03507dfbe6b0ceaff22_r.jpg&&&br&下面的对单发动机不工作时的爬升侧面图的简要解释对于理解图 9-38 的图表会有所帮助。
&br&&br&第一节 &br&这一阶段包含在要求的起飞跑道图中， 从飞机升空点测量到跑道端点35英尺高度时的距离。&br&最初的速度是 VLO，在 35英尺高度的时候必须达到 V2。 &br&&br&第二节 &br&这是侧面图中最关键的一段。第二段是从 35 英尺高度爬升到离地 400 英尺高度。工作的&br&发动机以全部起飞功率爬升，爬升速度为 V2，且襟翼设定在起飞设定位置。这段要求的爬升斜率对双发飞机是 2.4%，三发飞机是 2.7%，四发飞机是 3.0%。 &br&&br&第三或者加速节 &br&在这一段，飞机要维持离地 400英尺以上，在继续爬升概貌之前从 V2加速到 VFS速度。襟&br&翼在加速节的开始收起，功率尽可能长的维持在起飞设定(最大 5 分钟)。 &br&&br&第四或者最后节 &br&这阶段从 400 英尺到地面以上 1500 英尺高度，功率设定在最大连续功率。这阶段要求的&br&爬升对双发飞机是 1.2%的爬升斜率，对三发飞机是 1.55%，对四发飞机是 1.7%。 &br&&br&第二节爬升限制 &br&从 35 英尺到 400 英尺的第二节爬升要求是爬升阶段中最严格的(或者最难以满足的)。飞&br&行员必须确保每次起飞都能满足第二节爬升。为了在较高的密度高度条件下获得这个性能，&br&可能必须限制飞机的起飞重量。 &br&&br&必须要理解的是，无论起飞跑道的实际可用长度是多少，必须调整起飞重量得以满足第二节&br&爬升要求。一个发动机不工作时飞机可能能够升空，但是它还必须能够爬升和飞越障碍物。&br&尽管在较低的海拔高度时第二节爬升可能不会表现出很大的问题， 在更高海拔的机场和较高&br&的温度时，计算要求的起飞跑道距离之前，应该参考第二节爬升图来计算对最大起飞重量的&br&影响。&/blockquote&
各位各位，你们又扯远了……我都不好意思吐槽了…… 题主你问的意思是起飞后几分钟内的事吧？ ………………………………………… 你没否认那我就当是这个意思了啊。 来看，这是一张A320起飞阶段的示意图： （为了显得有文化，专门po一张英文版的） 飞机起飞…
&strong&1.飞行员完全是目视寻找路线？&/strong&&br&&br&机载资料有各公司执飞的机场的航图，其中有机场的地面图，以国内某机场为例：&br&&img src=&/a3ea666f308bbfd81e5648_b.jpg& data-rawwidth=&400& data-rawheight=&575& class=&content_image& width=&400&&&img src=&/1dd854b57ed2e335e1731_b.jpg& data-rawwidth=&400& data-rawheight=&580& class=&content_image& width=&400&&&br&&br&例如22号跑道落地，即上图由东北向西南方向落地。&br&&br&落地后，管制员：“xxxx,右转A5脱离，脱离后右转A,B2,B,进6号位”，然后飞行员就按照指令照着地面图滑就行了，每个道口前都有指示牌。&br&&br&这是小机场，大机场如北京上海要复杂一些，但基本原则就是这样。&br&&br&&br&&strong&2.转弯是靠驾驶员手动控制？那么大的飞机转弯不怕出了跑道？&/strong&&br&&br&地面滑行道上滑行主要是靠飞行员用手轮控制，我飞A320的，就以320为例吧。&br&&img src=&/1ca10c00d04e5c35c6dc15_b.jpg& data-rawwidth=&400& data-rawheight=&301& class=&content_image& width=&400&&&br&操纵杆右边那个就是手轮，它控制飞机前轮进行转弯。&br&&br&在跑道上起飞落地滑跑时用脚蹬方向舵来控制方向（主要原因滑跑高速时前轮转弯太灵敏，容易冲偏出跑道）。必要时可以用差动刹车来辅助。&br&&br&不对称推力，除非是跑道头180度调头，其他情况下，至少在A320这样的中型机上是不推荐使用的，轻型飞机一般会用到。顺便一提，轻型飞机没有手轮，滑行基本全靠蹬方向舵。&br&&br&滑行就和飞起落一样，多练习自然就熟练了，相对简单。&br&&br&&strong&3.怎样实现转弯的？动力，如何变向等&/strong&&br&&br&这个问题看机务兄弟的解答就行了。&br&&br&&strong&4.战斗机和大客机方式一样吗？&br&&/strong&&br&不清楚，起码教练机和轻型机是一样的。
1.飞行员完全是目视寻找路线？ 机载资料有各公司执飞的机场的航图，其中有机场的地面图，以国内某机场为例： 例如22号跑道落地，即上图由东北向西南方向落地。 落地后，管制员：“xxxx,右转A5脱离，脱离后右转A,B2,B,进6号位”，然后飞行员就按照指令照着地…
首先，前半句是个伪命题，这里所谓的“小飞机”，是指50-110座的支线飞机；过去之所以会有支线飞机不安全的说法，主要是由于当时的支线飞机主要是飞对流层的涡轮螺旋桨飞机。在当今进入全面喷气时代，这种说法已经落伍了。现在支线飞机执行的安全标准，与波音、空客等大飞机一致，可靠性很高。&br&&br&而后半句说的富豪的“私人小飞机”应该是公务机。&br&&br&安全性：无论从飞机本身性能，维护水平，还是飞行安全纪录来看，公务机是目前世界上最安全的交通工具。公务机大都有两台发动机以提高飞行安全性。从乘客组成来看，搭乘公务机的都是企业内部人员或是相识的人员，远比搭乘定期航班的乘客组成简单，自然提升安全系数。美国公务航空协会(NBAA)的统计数字表明，全球年公务机的平均事故率是每10万飞行小时0.188次，同期的航班飞行事故率为每10万飞行小时0.288次。&br&&br&舒适性：高级公务机多采用涡轮风扇发动机，一般装在机身尾部和两侧的短舱内，以降低机舱的噪音。豪华的公务机机舱内有现代通讯设备，供乘用人员办公用。旅客能在旅途中商讨公务，处理文件，有效利用空中飞行时间进行办公。因此公务机有“空中办公室”之称。&br&&br&&br&高效性：公务飞行通过减少定期航班具有的多点经停和起降来节约时间，提高生产力。客户可以只需提供包机合同和相关身份证明即可登记，不必花费时间浪费在订票、候机、检票、通关等程序上。客户可以根据工作计划自行决定起飞时间，根据需要定制航班时间表。公务机的性能先进，因而可以到达很多定期航班无法起降的机场，到达地点尽可能的接近目的地。&br&&br&另外补充：FAA要求41000英尺（约12500米）以上，商业航班需要为乘客配备氧气，而对属于通用航空的公务飞行无明确要求。并且由于燃料经济原因，一般商业航班高度在米，而公务机可飞到12500以上，更平稳，更少航线干扰，速度更快（湾流G650飞机最大巡航速度为0.925马赫，在最近的颤振试验中达到0.995&a href=&///?target=http%3A///view/71535.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&马赫&i class=&icon-external&&&/i&&/a&的速度，成为目前民用航空中最快的飞机）&br&&br&&br&隐秘性：公务飞行可以为客户提供高度的隐秘空间，保护个人行踪和商业机密。减少了旅行的曝光度，有效避开大众的关注。客户可以方便的在飞行途中进行资料处理、召开会议、会见重要客人等，不必担心信息泄露。&br&&br&经济性：对航空公司来说，公务机市场前景广阔，而一架公务机的价格仅为民航机的零头。“一小时5200美元的飞行”是山东航空彩虹公务机公司引进的中国第一架远程宽体挑战者604高档公务机在美国飞行一小时的报价，中国第一家公务机公司海航金鹿公司的雷神豪客800飞机的飞行报价是一小时2500美元左右，这是中国公务飞行的一般价钱。而中国定期航班一个小时的飞行价钱大约500元左右/人。折算下来对富豪来说并非无法接受。&br&&br&其他方面：彰显尊贵，提升企业形象。用公务机接送重要客户也将给客户留下深刻印象，使商业信誉升值。
首先，前半句是个伪命题，这里所谓的“小飞机”，是指50-110座的支线飞机；过去之所以会有支线飞机不安全的说法，主要是由于当时的支线飞机主要是飞对流层的涡轮螺旋桨飞机。在当今进入全面喷气时代，这种说法已经落伍了。现在支线飞机执行的安全标准，与波…
一次指挥一个南航和东航的飞机。&br&同一个位置，速度接近，大概850km/h。&br&南航先联系我：南航xxxx，我下面那个飞机也是跟我一个目的地的吗？&br&我：是的。&br&南航：那我们谁在前面阿？&br&我：雷达显示现在是一个位置，你想在飞快些还是慢些？&br&南航：听你指挥了！&br&&br&然后东航联系我：东方xxxx，问下我上面那个飞机也是一个目的地的么？&br&我：（·＃！￥％）是的……你准备飞些快还是慢些？&br&东航：额……我下面还要飞一段呢……（怎么都那么委婉……）&br&我：收到了，那你用大速度。&br&&br&一分钟后南航地速显示990km/h，东航地速显示880km/h…&br&我：东方xxxx速度没有限制。&br&南航领先…完胜……&br&&br&&br&另外，视频上的这两架飞机因为在不同的高度上，所以完全没有影响的。
一次指挥一个南航和东航的飞机。 同一个位置，速度接近，大概850km/h。 南航先联系我：南航xxxx，我下面那个飞机也是跟我一个目的地的吗？ 我：是的。 南航：那我们谁在前面阿？ 我：雷达显示现在是一个位置，你想在飞快些还是慢些？ 南航：听你指挥了！ 然…
实话讲吧，我5~10年内不会考虑。&br&&br&有人说A320首飞就因为设计缺陷坠毁，没有错，但是两个要点：&br&1）那次坐飞机的3位乘客都死了（我不想死）&br&2）现在的A320是在那之后改进出来且经过时间考验的&br&&br&这种事是和什么决心、信仰、情怀没有半毛钱关系的。一个产品要想取信于消费者，靠的不是有把事情做好的决心，而是实实在在被时间检验出来的答案。在面对可以选择已经经过长期检验的国外飞机的情形下，任何不选C919的想法都无可厚非的。&br&&br&凡是在这里说不选C919就是盼着国产机出事，就是唱衰中国制造，就是不盼着国产航空发展等等的都是在耍流氓。&br&&br&另外作为局外人，我不信任中国的工业管理。这不是瞧得起瞧不起的问题，而是有太多前车之鉴。技术上都是人类发明了几十年的技术，肯定没话说，但质量监管、行业规范等等非技术层面我国历史上的成绩单并不漂亮。PX当年也是信誓旦旦不会有安全问题，结果炸了。动车也是说安全，结果打雷就撞了。新舟60虽然不是商飞的，但是一次次起落架故障和惨不忍睹的安全记录让人心寒，直到2015年都没有解决，新舟60最近一次事故就发生在我们城市的机场，我亲眼看到草坪上的痕迹……&br&&br&&b&我就拿新舟60说，很多人对新舟60频繁出事不理解，觉得停飞改起落架不就解决了。但是实际上除了没有过硬技术，因为新舟60是中国第一款出口客机，是“争气机”，所以对新舟60的缺陷一直百般淡化，停飞也是象征性，复飞之后起落架继续断。——且不说新舟60本身问题大不大，请问就这种要荣誉不要安全的态度谁敢信任中国航空界？骗出来的国际信誉有用吗？&/b&&br&&br&信任是要靠长期的安全记录积累的。只要一次事故就会打破所有信任，有些人在那里说什么国外也有之类的话，很可笑。国外的产品已经在事故的基础上完善过了，而我们还没有走过这个过程。任何消费者都知道要选择经过检验的产品。&br&&br&国外的飞机历史上也曾经历过血的教训和不断完善的过程，中国第一次造，是不是所有问题都一步到位了？设计没问题，制造过程是不是管理得顺手了？谁敢说是谁就去坐好了。没有在天上长期飞行，谁也不能说某一款机型达到成熟状态，国外的飞机也是一样的道理。&br&&br&所以不要趁机说什么唱衰啊，什么信仰的，想弄个大新闻，把我批判一番。对于这些没由来留言，本来我可以说：无可奉告，但是你们又不高兴。我今天就跟你们说一点。&br&&br&别拿不爱国的帽子扣我，只是个人的选择。中航工业的某些业内人士，飞机还没上天，就已经把话说到天上去，这种对待事情的态度已经把中航不知道黑到哪里去了。因为是中国造就双标而已，假设同样的技术水平，如果C919是印度或者日本推出的，还不知道这个问题下面什么画风。
实话讲吧，我5~10年内不会考虑。 有人说A320首飞就因为设计缺陷坠毁，没有错，但是两个要点： 1）那次坐飞机的3位乘客都死了（我不想死） 2）现在的A320是在那之后改进出来且经过时间考验的 这种事是和什么决心、信仰、情怀没有半毛钱关系的。一个产品要想…
简单地说，空军飞行讲求的是快、准、狠，要求动作迅速、操作准确（虽然民航也这么要求，但含义是不一样的），至于“狠”字嘛，可以理解为做大机动的时候根本不考虑乘客感受（哦对了，除了运输机，根本没有‘乘客’）。民航讲究安全、舒适、快捷，空军不讲究舒适，安全嘛，也只是一定程度上的。我记得美国空军有个飞行中队的口号很有意思：Flight is my life, danger is my business.&br&&br&可以这么理解吧，空军比较粗犷，民航相当细腻。比如空军运输机，要是换做民航飞行员，有严格的经济巡航速度，没有特殊理由不能超。不然空管要吼你、领导要骂你，如果影响了节油奖，回家老婆可能还要打你，孩子还要悄悄埋怨你……空军不讲究这个，啥经济巡航速度，没听说过，只要飞机不散架，赶在敌人反应过来之前把伞兵和物资投放到位才是硬道理！&br&&br&我大致瞄了一下前面这么多同学的回复，有两点不能苟同：&br&&ol&&li&把民航飞行员比作公交司机。我不知道这些同学有没有坐过公交车（可能是家里条件太好了吧）。说实话，no offence，很多公交司机太糙了，而民航飞行员大多都很细腻沉稳。所以我个人更倾向于将民航飞行员比作在外企开商务车的师傅（没有鄙视的意思）；&/li&&li&认为都是飞行，所以即使不一样，切换也很快。其实未必，像飞行这种技术活儿，习惯很重要。就像很多驾校的教练，开了二三十年车，早就养成了空挡滑行的习惯，即使驾校明确规定禁止空挡滑行，他们很多时候都还是下意识地那样干，改不掉了。在部队养成的很多粗犷的飞行习惯，到了民航，说实话未必能纠正过来。如果我没记错的话，前几年在伊春摔飞机的那位机长，就是部队飞运输机转过来的，在部队的飞行记录就经常有“下滑道保持不准确”这样的问题，那次果然保持得很不准确。&/li&&/ol&&br&但是问题总是因人而异，不能一概而论，坚决反对腐朽官僚式的一刀切。比如在撞鸟后双发失效的紧急情况下将客机迫降在纽约哈德孙河上的萨伦伯格机长，以前就是美国空军飞行员，好像是飞了18年战斗机后来退役转到民航的。&br&&img src=&/a696f4e67c3637dde5bbeef_b.jpg& data-rawwidth=&1080& data-rawheight=&732& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1080& data-original=&/a696f4e67c3637dde5bbeef_r.jpg&&
简单地说，空军飞行讲求的是快、准、狠，要求动作迅速、操作准确（虽然民航也这么要求，但含义是不一样的），至于“狠”字嘛，可以理解为做大机动的时候根本不考虑乘客感受（哦对了，除了运输机，根本没有‘乘客’）。民航讲究安全、舒适、快捷，空军不讲究…
&blockquote&最新新闻以及最新的一点点分析，稍微更新一下：&a href=&///?target=http%3A///International/wreckage-airasia-flight-qz-8501-us/story%3Fid%3D& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&What the Wreckage of AirAsia Flight QZ 8501 Can Tell Us&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&1、飞机残骸集中在一个较小的海域，可以推测飞机并没有在空中解体（即没有被气流颠成碎片）&br&2、浮尸都没有穿着救生衣，说明事情发生的非常迅速，乘务员甚至都没有时间通知旅客穿好救生衣，随意估算一下，36000英尺的高度，哪怕是自由落体（没有任何空气阻力）都要差不多一分钟，更何况飞机是有机翼的，阻力会很大。这么长时间，乘务组没反应，不正常啊，所以有可能是极短时间内，所有人都失去了意识，可以推测是客舱破了个大洞，爆炸性释压了，高空中快速释压，人的意识只能维持数秒钟，机组来不及戴上氧气面罩。&/blockquote&&br&&br&&blockquote&&a href=&///?target=http%3A//.my/node/66736& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&QZ8501: Missing AirAsia jet reportedly crashed in Belitung Timur&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&亚航失联班机QZ8501已经被证实坠毁于Belitung Timur. 该班机于坠毁前曾要求不寻常飞行路线，疑坠毁原因为恶劣天气。根据最新的新闻（本人未证实真伪）（好像上面的网址需要科学上网才能访问？），似乎已经可以把“失联”这个词换掉了，至于原因，则还有漫漫的调查路。&br&根据空管部门早先证实的，失联前机组因为天气原因申请上高度，可以推测一下还是天气的原因可能性最高，极可能是雷暴（&a href=&///?target=http%3A///subview/1.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&百度百科&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）。&/blockquote&&br&&br&我搜了一下知乎，发现似乎没有针对雷暴对民航影响的回答，就在此顺便说说：&br&首先这种天气现象对飞机的安全影响是极大的，主要是剧烈切变气流（造成剧烈颠簸）、冰雹（直接破坏机体结构）、积冰（影响翼面升力）、雷击（烧蚀机体、干扰通讯）、下击暴流（低空强大的下洗气流，可以直接把飞机拍在地上）这几个原因：&br&&i&下面稍微说明这几个原因，不喜欢深究的话可以直接跳过了&/i&&br&&ol&&li&&i&颠簸：在雷暴的成熟阶段，内部有强烈的上升气流和下降气流，飞机一旦飞入雷暴区域，不可避免的受其影响，时而被上升气流快速托起、时而被下降气流拍下，产生剧烈颠簸，轻则伤害机内未系紧安全带的人员，严重时可以产生超过飞机设计能承受的过载，折断机翼什么的都不是不可能的。&br&&/i&&/li&&li&&i&冰雹：冰雹不仅可能存在于雷暴内，甚至可以出现在雷暴下风向一二十海里处，直径甚至可达5厘米，这样大小的冰块对机体结构乃至发动机叶片往往都能造成巨大的伤害了。另外大量的冰粒如果被吸入发动机，有可能造成空中停车。&br&&/i&&/li&&li&&i&积冰：附着在翼面上的冰，看起不起眼，却能对飞机的升力和阻力产生巨大影响，有研究表明当尾翼、机翼结冰时，阻力有可能增大70%~80%，飞机机翼前缘或上表面积冰超过一张牛皮纸的厚度，就能导致升力下降30%。&br&&/i&&/li&&li&&i&雷击：闪电由于看起来壮观，所以很多人都认为闪电是飞行杀手，其实这所有的因素中，雷击的影响是最小的，顶天了飞机烧个洞，起码还能飞。&br&&/i&&/li&&li&&i&下击暴流：范围很小的一块区域内，极其快速的下洗气流，甚至超过飞机的最大爬升性能，另外也会导致失速，低空时一旦进入几乎只能靠运气。（也正因如此，各大机场都安装了多普勒雷达观测这种看不见的杀手）&/i&&br&&/li&&/ol&&br&今天正好在翻我司的运行手册中对于雷暴区域飞行的规定，简单摘抄给大家看看（下划线内容是针对此次事件的简单分析，当然用我司的标准和规定去分析别人公司的航班运行和机长决策是欠妥的，但是起码可以看出点端倪）：&br&&ul&&li&总则第一条：&b&杜绝轻视任何一次雷暴，严禁试图穿越雷暴&/b&。 &br&&/li&&li&&b&不应试图尝试在雷暴下飞行&/b&， 即便视线能看到雷暴的另一端。在雷暴雨区域下蕴含着灾难性的颠簸和风切变。 &br&&/li&&li&不应通过目视判断任何在雷暴区域颠簸程度。&br&&/li&&li&对已识别的&u&强雷暴区域&/u&或者强雷达回波区域&b&实施至少20海里的绕飞程序&/b&。&br&&/li&&li&&b&任何&/b&&b&顶端高于 35,000 英尺的雷暴区域应视为极端危险。&u&（注意到新闻有个截图，飞机失联前的高度为36,300英尺，且飞机仍然在爬升，可见此雷暴顶部应该是高于35,000英尺的，应被定义为极端危险）&/u&&/b&&br&&/li&&li&&b&除非在飞越雷暴区域上方有至少 5000 英尺的裕度， 否则不应飞越该雷暴区域&/b&。如有可能，尽量选择在飑线风暴单体中绕飞，而不是选择直接飞越其上方。&b&&u&（亚航似乎选择了爬升飞越雷暴而不是绕飞，另外还有一点需要注意的是，A320客机的巡航最高高度为41,000英尺，也就是说如果此雷暴顶部高于36,000的话，哪怕是在理论上亚航客机都没有可能能够保持5000英尺的裕度飞越它，而且飞机高度越接近升限，爬升速度越小，就越难以在有限的距离内飞越了）&/u&&/b&&br&&/li&&li&当飞机必须平行于风暴单体线飞行时， 上风向飞行是最安全的通道。尽管在雷暴区域外围各个方向都可能遭遇强颠簸和冰雹，但在下风向遭遇颠簸气流和冰雹的可能性更高。 &br&&/li&&li&&b&避免在雷暴砧体下飞行&/b&。&br&&/li&&li&避免在雷暴顶层下风向的层云与卷层云中飞行。&br&&/li&&li&&b&当飞机必须平行于风暴单体线飞行时， 上风向飞行是最安全的通道。&/b&尽管在雷暴区域外围各个方向都可能遭遇强颠簸和冰雹，但在下风向遭遇颠簸气流和冰雹的可能性更高。&b&&u&（上风向是最安全的，而不是飞越）&/u&&/b&&br&&/li&&/ul&感觉面对这货，上下左右怎么走都不安全…&br&&br&雷暴穿越，&b&当穿越雷暴区域已经不可避免，应遵循以下原则&/b&，尽可能避开最剧烈的颠簸和冰雹区域：&br&&i&(I)
选择的飞行轨迹&b&尽量直线穿越雷暴&/b&。雷达回波呈钩状、手指状、或者扇贝状的区域一般为强烈颠簸冰雹区域，甚者可能是龙卷风区域，必须绝对避免。 &br&
(II) 尽可能成直角穿越雷暴线，如无法实现，尽可能保持原航向进行穿越。一旦进入风暴单体，保持直线的航迹可能可以最快的穿过险情，在强烈颠簸中任何试图转弯的尝试都可能增加飞机承受的压力。 &br&
(III) 遭遇强气流会造成气压的变化，从而可能导致 1000 英尺的高度误差。 &br&
(V) &b&避免靠近零度等温线&/b&的高度。在结冰高度层发生剧烈颠簸和雷电击的可能性非常高。 &br&
(VI) 尽管在活跃的雷暴区域内各高度层都有可能遭遇恶劣天气，但在&b&高度 10000 英尺至 20000 英尺&/b&之间，&b&遭遇强烈颠簸、冰雹以及积冰的可能性更大&/b&。 &/i&&br&&i&(VII) 当飞机发动机穿越剧烈的雷暴中高含水饱和度区域， 很可能造成发动机熄火以及/或者单个或多个发动机结构损坏。应此，&b&尽可能减少油门推力变化&/b&。 &/i&&br&&br&&br&&br&&br&&b&由此可见，至少在我这个不了解当时详细情况的菜鸟看来，面对被定义为极端危险的恶劣天气区域，亚航机组的“飞越雷暴，而不是从上风向保持20海里间隔绕飞”是较为冒险的决策，也很有可能导致甚至直接造成了最终的事故&/b&&b&（&/b&&b&虽然不知道这个决策中是否有不可抗的外界因素&/b&&b&）&/b&&b&。&/b&&br&&br&&br&&b&但是还存在一个最大的疑点，跟马航一样，为什么一架飞机的机组会在遭遇险情的时候，完全不向外界发出任何求救信号？&br&&/b&&br&个人意见，还请各位前辈指导。
最新新闻以及最新的一点点分析，稍微更新一下： 1、飞机残骸集中在一个较小的海域，可以推测飞机并没有在空中解体（即没有被气流颠成碎片） 2、浮尸都没有穿着救生衣，说明事情发生的非常迅速，乘…
所有为新舟洗地的人，你们那么相信它的品质请多乘新舟，我等闲人真无所谓。但是请不要用爱国，支持国货来道德绑架别人，也不要搞出一堆证据来证明它相比其他飞机不是最烂的，有个答主真够无耻的还搞个49年的彗星来对比，你是高端黑么？这是第一架喷气式客机，人类的摸索阶段吧，有成熟的配套货架产品？经验教训标准规范啥都没有好么，你说那么多就是为了证明新舟未来肯定没事，现在请放心乘坐么？&br&还有说什么我国工业基础薄弱所以出事情有可原，出事也是发展必经之路，什么乱七八糟的，敢情出事受伤的那些的都不是你家人啊！&br&你波音假设接连出这么多事，你看搞它不？为啥换了国产就假装看不见了？&br&其他小国家不用飞机了，其他飞机在小国家也天天出事？&br&维护经验不足？为什么比你们更懂新舟的幸福航空（中航控股）都能接连出事？&br&题目问你为啥事故频发还在用，这是对待问题的态度，说我没有干货在喷的人，你喷我拿出来的干货在那里？&br&你们自己说说，暴露问题错在哪？掩盖问题真的能让你们说的高大上的新舟进步么？
所有为新舟洗地的人，你们那么相信它的品质请多乘新舟，我等闲人真无所谓。但是请不要用爱国，支持国货来道德绑架别人，也不要搞出一堆证据来证明它相比其他飞机不是最烂的，有个答主真够无耻的还搞个49年的彗星来对比，你是高端黑么？这是第一架喷气式客机…
C919没有采用太多的先进技术，除了机体结构上基本都是选择了业界成熟的主要供应商，因此研发上据我所知没有碰到太大的槛。不考虑技术难点的话，研发的主要难度就变成了供应链管理了。举例来说：&br&&br&&ol&&li&各供应商生产的部件能否严格按计划表到货？波音787在这上面吃了大亏，由于全面采用复合材料机身，安装所使用的紧固件供应商产能不足，无法及时到货导致整个计划推迟了6个月，而商飞作为新人，供应商能不能保证及时供货，在与其他订单冲突时能不能保证优先供应商飞？据我所知现在C919已经碰到某些航电设备交付延期了。&br&&/li&&li&各供应商能否保证统一标准？空客早期在A300项目上吃了大亏，由于各成员子公司采用的标准不一，空客花了很大力气在对各个标准整合上。虽然C919的各供应商都是国内的，采用一样的国标，但是冬天哈尔滨和成都的温差可有30度以上，运到上海总装时，连接部位能不能保证尺寸一样，正常安装？这就得看质量检验标准能不能保证了。&/li&&/ol&&br&供应链管理，是由于现代客机系统复杂又不得不分散制造集中组装必然带来的问题，可以预期这将是今后所有客机研发中的主要障碍来源了。&br&&br&商业推广上，航空公司最关心两点：&b&小时维修成本&/b&和&b&放行可靠度&/b&。&br&&ol&&li&小时维修成本里头，平均40%是油耗，由于C919 一号机还没有安装齐所有设备，目前空重数据还没有，不好评判油耗，但不出意外，购机合同中应当保证了油耗值，超过部分OEM补贴，波音空客都为这个补贴过很多钱，也算是国际惯例了。&/li&&li&放行可靠度这个算大问题，毕竟没有运行经验，光靠数据是说服不了客户的。多半也是在购机合同中出具承诺条款，大概需要三大航运行5-8年并不断改进后才可能认可，估计也需要大量补贴。波音在787项目上由于电池问题直接间接补贴了可能上亿美金。&/li&&/ol&总之，早期商业推广上，C919只能靠高补贴来推广了，然后靠长时间运行改进来降低补贴值。说白了，钱能解决的问题都不是问题。你看空客为了打开美国市场，直接给美国东方航空4架A300免费用半年，这个补贴我觉得商飞还是出得起的。&br&&br&商用飞机的资质，理论上只要获得CAAC批准即可，但要考虑走出国门，还必须获得美国FAA批准，目前FAA正在进行影子审查，预期与CAAC的批准会同步完成。
C919没有采用太多的先进技术，除了机体结构上基本都是选择了业界成熟的主要供应商，因此研发上据我所知没有碰到太大的槛。不考虑技术难点的话，研发的主要难度就变成了供应链管理了。举例来说： 各供应商生产的部件能否严格按计划表到货？波音787在这上面吃…
行，老是有这问题，那咱就好好模拟下&br&&br&背景:两个飞行员都失能，飞机完好，一旅客坐到了驾驶座上（多少模拟飞行爱好者梦寐以求的情景！）&br&&br&&br&管制:东方320，直飞pikas&br&&br&&br&旅客：谁在说话？&br&&br&。。。。10分钟后碰巧按到了发话钮。。。。。。&br&&br&旅客：啊。。啊。喂？你好，我是飞机上旅客啊，飞行员都死了我在开飞机啊。。&br&&br&管制：收到，东方320你现在紧急情况，请尽快着陆，应答机拐拐洞洞&br&&br&旅客：啥玩意儿？&br&&br&管制：东方320请直飞重固第一个，36R,转弯时机自己把握&br&&br&旅客：哦。。。飞啥地方？这飞机的杆怎么掰不动啊。。。啊哎？用力一掰怎么吱啊吱的叫了？？&br&&br&管制（换了个资深的）:东方320你已偏离航线，现在飞航向180&br&&br&旅客:啥玩意？我哪知道哪边是180&br&&br&管制：你看你前面的仪表，上面有航向高度速度姿态等信息&br&&br&乘客：哦。。。。。。。。。。。。。。。。看不懂&br&&br&管制：刚你脱开自动驾驶了，先把自动驾驶接上再拧航向钮&br&&br&旅客：咋接？航向钮是哪个？&br&&br&管制：遮光板上有个ap1,2按下绿灯亮就行&br&&br&旅客：遮光板？这遮光板绿绿的一块上面哪有按钮？&br&&br&管制：不是那个！是你面前那个有很多旋钮的，在中间有两个按钮！&br&&br&旅客：哦。。。按了，不响了&br&&br&管制：现在飞航向190&br&&br&旅客：咋飞？&br&&br&管制：拧航向钮190，拉出&br&&br&旅客：190。。。。&br&&br&管制：东方320减速210&br&&br&旅客：咋减？踩刹车嘛？脚上踩了没用啊！&br&&br&管制：速度钮调210拉出，高度直接下550&br&&br&旅客：550。。。旁边这个是高度嘛？调不了550啊！&br&&br&管制：550米是1800英尺！！！&br&&br&旅客：哦。。。。&br&&br&管制:东方320你尽快减速，拉减速板&br&&br&旅客:减速板在哪？&br&&br&管制:座椅旁边有个小杆子，往下拉&br&&br&旅客:是这个能转的么？&br&&br&管制:不对！那个是重力放轮！&br&&br&旅客:哦。。。拉了&br&&br&管制:你可以放形态了&br&&br&旅客:啥玩意？&br&&br&管制:放襟翼！&br&&br&旅客:啥玩意？&br&&br&管制:有帽子的小杆子，提一下往下放&br&&br&旅客:哦。。。。&br&&br&管制:东方320航向90&br&&br&旅客:哦。。。。&br&&br&管制:东方320减速170&br&&br&旅客:哦。。。飞机怎么又叫了？&br&&br&管制:你没放形态2！&br&&br&旅客:哦。。。&br&&br&&br&对不起我编不下去了，后面还有航向道选择着陆速度选择CDU输入等等等等，不把这些东西搞好你连自动着陆都完成不了，320还是自动化程度最高的飞机&br&&br&&br&普通人降落大型客机？算了吧，电影情节
行，老是有这问题，那咱就好好模拟下 背景:两个飞行员都失能，飞机完好，一旅客坐到了驾驶座上（多少模拟飞行爱好者梦寐以求的情景！） 管制:东方320，直飞pikas 旅客：谁在说话？ 。。。。10分钟后碰巧按到了发话钮。。。。。。 旅客：啊。。啊。喂？你好…
如果FSX里能把插件飞机比如738飞得很熟
出事的飞机也是同型号 知道一些最关键的设置 （高度速度的旋钮，自动驾驶的切换按钮，轮子 襟翼 油门杆） 明白飞行的最基本原理 （例如不加油抬机头会造成失速）
天气晴朗平静 备降机场和飞机都支持CAT|||
耳机里有可靠的指示 背后有空姐依偎捏肩捶背 还是可以依靠盲降拼命一试的。。。对了 还要记得给乘客广播 “告诉大家一个好消息和一个坏消息 好消息是这个机型我已经飞过很多年了 坏消息是今天第一次飞真的”&br&&br&事成之后画面太美不敢想象 当班空乘集体为你生孩子 航空公司的至尊钻石卡 终身免费头等舱 微软FSX首席吉祥物 电影《空中惊魂》男主角 感动中国年度人物
如果FSX里能把插件飞机比如738飞得很熟 出事的飞机也是同型号 知道一些最关键的设置 （高度速度的旋钮，自动驾驶的切换按钮，轮子 襟翼 油门杆） 明白飞行的最基本原理 （例如不加油抬机头会造成失速） 天气晴朗平静 备降机场和飞机都支持CAT||| 耳机里有可…
ls各种事故分析都有了，我来说说台湾网友这几天对于此事的反应。
因为在台湾媒体工作，这几天看着fb，YouTube真是各种心塞啊……
&br&&br&2月4号中午，ge235坠机，第一时间报出来的消息是没有伤亡，普遍反应都认为这不是一起严重事故，调侃出租车撞上飞机了，高架桥有木有受伤，到处打听八卦。
坠机视频流出，警方去救援，tvbs，三立，中天几家电视台全部sng直播，直播镜头是直接对着飞机残骸，有遇难乘客尸体运出，画面就切开。&br&&br&机上乘客人数和身份确认，有31位陆客，这时评论区已经一片骂战了，六成是说救人要紧，这个时候不谈政治，其他的人就聚焦了陆客这一点上，说得要多难听又多难听，简体字，繁体字，日文，韩文吵成一片，类似于大陆人死不足惜，只救台湾人之类的。还有些台湾人会刻意打简体字引骂战，批评救援单位，说什么不救人就知道拉行李，不上阿帕奇直升机就飞机吊起来，最后晚上起吊的时候结果二次解体，无知不可怕，可怕的是脑残。&br&&br& 救援直播一直持续到晚上，有媒体放出了飞行员在最后关头为降低伤亡，避开住宅密集区的消息，网友欢呼啊，高呼英雄，一个悲剧变得诡异地温馨，媒体造神不亦乐乎，网友的毛矛头直指复兴航空，飞行员最可怜。都坠机了还个人英雄主义，转发这类消息的绝对不止普通无知网友，包括我司CEO，主编，
！我算半个飞机迷，懂一点常识，单发失效这么日常的科目最后搞得机毁人亡，即使不懂单发失效，飞机这么精密的现代工业产品，出故障的概率是非常低的，机械故障多半跟人为操作有关，无知不可怕，可怕的是无知当个性。 &br&&br&2月5号，伤亡人数上升，飞行员被热议，我比较关注的是两则消息，一是大陆将派人员参与调查，普遍评价是管太多，侵犯主权。二是川航高薪挖人，导致复兴机师不够，集体声讨复兴压榨，飞行员好可怜，一天飞4躺。他们的逻辑很奇怪，天天抱怨老板不加薪，但是对高薪挖人相当抵触，没有竞争哪来的高薪啊。 &br&&br&2月6号，事故关注度走低，黑匣子初步数据公布，一个发动机失效，关了另一个，导致双发失效坠机，有点脑子的就大概明白是怎么回事了。网友评价的重点是记者真垃圾，在飞安会的报告会问七问八，把新闻发布会变成了发动机小课堂，骂记者给事故写剧本；认为飞安会将责任推给已经遇难的飞行员，因为飞行员不能说话了，帮复兴航空掩盖问题，这个逻辑也有问题，飞行员的问题也等于是航空公司的责任，一旦认定是人祸，复兴绝对是要赔破产了；我们不接受这样的报告，剧本不是这样写的，必须是飞行员好可怜，体制有问题！
完全的对人不对事，对某个事的评价先看你是什么人 ，错了还嘴炮，媒体完全是跳梁小丑，一个事故搞成八点档。&br&&br&多数人愿意相信自己所希望看到的，而不是追求真相。
ls各种事故分析都有了，我来说说台湾网友这几天对于此事的反应。
因为在台湾媒体工作，这几天看着fb，YouTube真是各种心塞啊……
2月4号中午，ge235坠机，第一时间报出来的消息是没有伤亡，普遍反应都认为这不是一起严重事故，调侃出租车撞上飞机了，高架…
波音飞机起飞后，&br&飞机: 哥，离地了，飞机我先帮你按住，然后配平咋整呢！哥，收轮了，配平咋整啊！哥，襟翼收了，咋整啊赶紧的！&br&飞行员: 来吧来吧自动驾驶你上吧。。。&br&飞机: 好嘞！哥你别动杆啊。&br&&br&空客飞机起飞后，&br&飞行员: 配平咋样？ &br&飞机: 要你管！&br&飞行员: ......&br&&br&正经的。起飞前，所有的飞行员都会根据飞机的配载平衡配一个正确的初始配平，以保证起飞后飞机的平衡和飞行的经济性。起飞后根据不同的机翼形态(升力大小及升力重心变化)，飞机速度及姿态变化，由人工和电脑共同配合完成飞机的配平。&br&&br&就波音737而言，在自动驾驶未衔接时，使用人工配平(一般是题主说的驾驶杆上的小按钮)和计算机自动配平(速度配平，可以理解为移动保证飞机在合理范围)。自动驾驶接通后，全权又计算机负责自动驾驶配平和马赫配平(飞机高速状态下气动重心变化)。同时，飞行员有多种方式来介入自动驾驶配平，例如动杆，动配平按钮，动配平轮，关自动驾驶等等。&br&&br&就空客而言，我不了解。但知道的是正常情况下起飞后，配平基本就不用人来管了，计算机始终会使配平在一个合理，舒适的范围内。你看，空客的配平轮连个把手都没有，转起来那么慢一点快感都没有。。。
波音飞机起飞后， 飞机: 哥，离地了，飞机我先帮你按住，然后配平咋整呢！哥，收轮了，配平咋整啊！哥，襟翼收了，咋整啊赶紧的！ 飞行员: 来吧来吧自动驾驶你上吧。。。 飞机: 好嘞！哥你别动杆啊。 空客飞机起飞后， 飞行员: 配平咋样？ 飞机: 要你管！ …
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