F1 的赛道绕来绕去，因为简单的弯道实在太危险（多图）
为什么说卵形赛道的椭圆弯道对 F1 车手是个严峻的考验？
作为一个大爱印第安纳波利斯赛道（以下简称印地赛道）的跑圈粉，不请自来。
首先，放一张印地赛道的全景图。侵删，下同。
关于印地赛道，有一堆漫长的故事。首先，原本的印地赛道是一条典型的北美式椭圆赛道，布局是这样的（逆时针）：
北美式的椭圆特点是：弯道有倾角；弯道外侧没有缓冲区，直接面对护墙（弯道内侧反而会有一些草地缓冲区）。为说明这个特点，上一张实景图：
图中进行的就是著名的印第安纳波利斯 500 英里大赛。
实际上印地赛道的弯道倾角并不算大，看看美国另一条著名的椭圆赛道——戴通纳赛道：
所以，赛车失控后可能直接撞上护墙，并且反弹回来，和后方驶来的赛车相撞，非常危险，就像这样：
图上所示为 2011 赛季 indycar 收官战，英国车手威尔顿因这次事故此丧生。
而楼主所说的“摩亚的事故”是这一起：
事在 1999 赛季 CART 的收官站 Auto Club Speedway（也是一条椭圆赛道） 的比赛（1996 年 indycar 比赛分裂为 CART 和 IRL 两项赛事，2008 年又合并为现在的 indycar）。不同上面说的冲撞外侧护墙，这起事故源于 Moore 的赛车在高速过弯时转向过度打横失控、冲入草地，之后被草地弹起飞向空中，之后落地猛烈撞击，车手 Moore 因此丧生。
总之一句话，赛车、尤其是速度快、重量轻的单座开轮方程式赛车，在椭圆赛道上一旦失控将会非常危险。这就是车手们担心“摩亚的事故”的原因。
那么，F1 并不在北美式椭圆赛道比赛，这种担心从何而来？故事始于 1998 年。
1998 年，F1 告别美国已经 8 年，印地赛道的拥有者托尼&乔治与 F1 商业推广人伯尼达成一项协议——在 2000 年将 F1 带回阔别几十年的印地赛道（印第安纳波利斯 500 英里大赛在 50 年代是 F1 的一个分站）。
但是，椭圆赛道的布局并不符合当代 F1 的比赛要求。于是托尼&乔治大笔一挥，在椭圆赛道基础上设计了一条新赛道，布局是这样的：
新的赛道布局被称为 road course，原来的椭圆赛道被称为 oval course。F1 的比赛按顺时针方向进行。可以看出，road course 使用了大半部分的 oval course，oval course 的第一弯被保留，成为了 road course 的最后一弯（如图红圈圈住的弯），下文当中我将把这个弯道称为“倾角弯”。（oval course 四个弯道都是倾角弯，但是下文我只把这个两种布局共用的这个弯叫倾角弯）。
个人认为，这个倾角弯是 F1 最经典的弯角之一，F1 赛车可以全油门（不是全速，过这个弯还在加速）通过这个弯角，从这个弯角拍摄的画面将 F1 的速度与激情展现到了极致：
但也是这个弯角，后来引起了巨大的争议。
事在 2004 赛季 F1 美国大赛，威廉姆斯车手小舒马赫在倾角弯发生爆胎，赛车侧滑撞击外侧护墙：
小舒马赫脊椎椎骨骨折，缺席大半个赛季，到赛季末期中国大赛才复出。
一年之后，2005 年美国大赛，转会丰田车队的小舒马赫在周五练习赛再次发生同样的事故：
这次他没有受伤，但围场里随后炸开了锅：轮胎供应商米其林调查后认为倾角弯中赛车速度太快，米其林轮胎无法承受巨大的侧向负荷导致了爆胎，建议赛会在倾角弯前临时加一个减速弯，来保证比赛的安全。
但是赛会拒绝了这个请求，米其林随即建议使用米其林的轮胎的 14 台赛车不要参赛，于是出现了如下的一幕：
决赛热身圈结束后，14 台使用米其林轮胎的赛车退出了比赛。这是史上参赛赛车数量最少（但完赛数量不是最少）的一场 F1 比赛。这就是 2005 赛季臭名昭著的“轮胎门”事件。Road course 保留倾角弯的设计因此也蒙受巨大的争议。
2007 年美国站后，印地赛道宣布从 2008 年开始不再举办 F1 比赛，同时引入 MotoGP 世界摩托车大奖赛。
但是，难题依然存在：摩托车通过倾角弯也很危险。
于是，印地赛道又进行了改建，在原来倾角弯的内侧修建了一组没有倾角的“蛇形组合弯”（如图红圈中所示），完全绕开了倾角弯，于是 road course 的赛道布局就变成了这样：
与 F1 相反，motogp 的比赛又是逆时针方向进行。此外，赛道中段的两个发卡弯也就行了改建。
但是有趣的是，同时期进行的北美运动车赛采取了顺时针进行，而且，没有使用新的“蛇形组合弯”，而是继续使用倾角弯，可能组织者们认为运动车速度慢，通过倾角弯是安全的。
印地赛道的故事就这样结束了吗？没有！！！2014 年，又出新蛾子了！！！
2014 年，indycar 宣布在印地赛道再添加一站比赛——印第安纳波利斯大奖赛，在印第安纳波利斯 500 英里大赛前的一个月进行，比赛将使用 road course 布局，但是这次的布局和 motogp 又不一样了，而且又是顺时针方向：
“蛇形组合弯”被使用了但是也被略微简化，赛道中段的 U 形弯省去，代之以一个简单的 S 减速弯。
所以，如今的印地赛道，既可以作为椭圆赛道使用 oval course 布局，有可以作为复杂赛道使用 road course 布局，而且 road course 既可以顺时针跑，也可以逆时针跑，既可以用倾角弯，也可以不用倾角弯，总之，印地赛道如今可以变换好多好多种组合！
因为举办了 F1，印地赛道引出了很多故事，将来会不会有，谁知道呢。
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用微信扫描二维码分享至好友/朋友圈请教：都说赛车性能比车手技术更重要，为什么车迷都更喜欢聊车手
& & & & & &有人说在一辆容易操控的赛车里面和一辆不断要做调整的赛车里面，车手的表现是天壤之别的。 拿冠军不是因为那个车手怎么厉害，也不是因为那辆车怎么厉害，是在那个时点，那辆车，那个人和那个工作团队一起做到了最少的失误。所以团队合作才是真正车队要取胜的关键，而这个团队中有赛车的开发者，换胎工，棒棒糖，比赛策略的制定者，车手，等等等等，他们不是一个饼图，可以替换，车差点车手好点就可以弥补什么，他们的关系是一种积木，一种组合，少了其中一环，或者谁失误了一下，这个团队就会失败。F1不是比谁牛，而是比谁少犯错。请教：都说赛车性能比车手技术更重要，为什么车迷都更喜欢聊车手
这些回帖亮了
因为车手有得聊。如果聊车，大多数人估计只会说奔驰的引擎好，法拉利的空动好，大牛地盘好，晾衣架好丑，明年要上人字拖了。恩，然后没了。至于具体的参数，以及为啥气动这样设计，非专业人士是没得聊得。
发自手机虎扑
车手是人，我们也是人擎天柱他们就喜欢聊车，他们塞伯坦星人对人类不感兴趣
因为技术不是每个人都懂的，但是车手谁都可以骂他开的烂
赛车性能是基础。车手的表现是个人喜好的表达。
因为车手有得聊。如果聊车，大多数人估计只会说奔驰的引擎好，法拉利的空动好，大牛地盘好，晾衣架好丑，明年要上人字拖了。恩，然后没了。至于具体的参数，以及为啥气动这样设计，非专业人士是没得聊得。
发自手机虎扑
车手是人，我们也是人擎天柱他们就喜欢聊车，他们塞伯坦星人对人类不感兴趣
车手的生涯历程，车手的挣扎与进步，痛苦与成长，更有打动自己的味道～
引用2楼 @ 发表的:因为车手有得聊。如果聊车，大多数人估计只会说奔驰的引擎好，法拉利的空动好，大牛地盘好，晾衣架好丑，明年要上人字拖了。恩，然后没了。至于具体的参数，以及为啥气动这样设计，非专业人士是没得聊得。那你觉得车手能聊啥呢？无非就是谁历史最强，谁历史最水这些，反倒是车，每站有升级，一年大变样，这么看来，人还没车聊起来多比较同意你楼下的，因为我们是人，所以更看重人的发挥
发自手机虎扑
引用5楼 @ 发表的:那你觉得车手能聊啥呢？无非就是谁历史最强，谁历史最水这些，反倒是车，每站有升级，一年大变样，这么看来，人还没车聊起来多比较同意你楼下的，因为我们是人，所以更看重人的发挥然而说来说去，又说车手靠的是火星车！！
因为技术不是每个人都懂的，但是车手谁都可以骂他开的烂
要是赛车都能像汽车总动员里的那些车一样会开口说话，估计我们就不会只聊车手了
喷人不需要技术
我们只能看到车跑的快还是慢，至于它为什么快我们不够专业所以就无法聊了。像我这样没文化的人你给我讲空动，空动的原理我都不懂怎么聊？车手的话我们不但能看到他的表现，还能了解一些他们的性格，喜好等等。
发自手机虎扑
聊车都不懂的，空动太复杂
车的牛逼不好吹
这不正印证了那句老话：内行看门道，外行看热闹。因为咱们大部分车迷都是外行，聊人比较好找切入点，聊车需要知识。&
车是人开的，只有最快的车手能把它推向极限。
你见过足球，篮球论坛聊队医，聊球探吗
因为赛车性能没什么好聊的，奔驰法拉利就是比其他车要快，没了，也没人有什么异议。聊车手的话不管是开迈凯伦的头哥，开rb的那两位，都可以和奔驰法拉利的车手放到一起聊，还聊不出结果，可以聊很久
顶尖车手的实力都差不多，所以车重要了
发自手机虎扑
车队历史太长了，相对来说车手历史可以记得住。
其实也有聊车队的时候，比如当年舒马赫加入法拉利4年还没拿冠军还撞断了腿的时候，就有很多讨论舒马赫是不是应该和哈基宁换个车开开（当年一度有传闻。。。）
引用2楼 @ 发表的:因为车手有得聊。如果聊车，大多数人估计只会说奔驰的引擎好，法拉利的空动好，大牛地盘好，晾衣架好丑，明年要上人字拖了。恩，然后没了。至于具体的参数，以及为啥气动这样设计，非专业人士是没得聊得。晾衣架我觉得挺好看的，而且现在看惯了鲨鱼鳍晾衣架，再看之前的老感觉车上少了点什么
因为工程方面的东西太专业，聊不懂的，一般fans零部件也认不全，怎么聊。具备相关过硬知识的人大概早就去业内找工作了，也没有功夫在这里聊天。而车手的驾驶风格，比赛策略这些比较感性，难以量化，大家可以各执己见。
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嘉实多极护赛车手排行榜揭示F1史上最优秀车手
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来自红牛车队的塞巴斯蒂安·维特尔在2011赛季书写了属于他自己的传奇记录，提前四轮便锁定了2011赛季世界一级方程式大奖赛年度车手总冠军，成为赛事历史上最年轻的卫冕冠军，无可争议地成为当今界最优秀的赛车手之一。能否这样认为：维特尔本赛季的表现已经载入F1历史了呢？或者更直接的说，维特尔在2011赛季的表现是F1历史中最出色的吗？世界各地的赛车迷和评论家们或许都有各自不同的看法，那么就让嘉实多极护赛车手排行榜用数据来说话。
嘉实多极护赛车排行榜是一种新型而独特的排名系统，通过对每一位场地赛车手或拉力赛车手在47项顶级赛事中的表现进行排名。排行榜会根据每一位车手的排位及其在每一场赛事中的表现，给出一个嘉实多极护分数。在场地赛中圈速最快的车手、领跑大多数圈数的车手、每场赛事中最先启动的车手等还将得到额外加分。嘉实多极护旨在通过推出这一排行榜，大力赞助汽车、摩托车运动，使得赛车迷对其先进技术有更直观的体验。
将F1历史与现今的冠军车手或完美赛季进行比较并非易事。首先，积分制度已有若干次改变，其次，一个赛季中分站赛的场次也不断增加。这导致在比较单赛季赢得分站赛冠军次数这一指标时，近年涌现的赛手无疑比他们的前辈更有优势。为此，嘉实多极护赛车手排行榜引入了更精确的排名机制，它将分站数量和比赛长度等因素一并考虑，同时消除了积分制度变更带来的影响。通过复杂的算法，排行榜将维特尔从赛季之初一直到卫冕成功的铃鹿站的全部表现转换为分值，从而和历史上的优秀赛手，诸如吉姆·克拉克，杰基·斯图亚特以及迈克尔·舒马赫进行比较，得出“谁是F1历史上最优秀赛手”的结论。
本赛季F1共有19场分站赛，维特尔在第15场比赛后就成功夺冠。在这15场分站赛中，维特尔获得9场分站赛冠军，12个杆位以及25395个嘉实多极护积分。在这一时间点，即每个赛季的15/19场分站赛之后的嘉实多极护积分进行比较，维特尔今年的表现可以排在F1史上的第三名。
第一名当之无愧地属于迈克尔∙舒马赫，他在2004赛季获得25596个嘉实多极护积分。他在赛季开端连续5次夺冠，其中4次从杆位出发。摩纳哥站发生事故退赛后，又一连7次站在领奖台的最高位置。耐人寻味的是，如果维特尔在铃鹿赛道获得冠军，他本可超越舒马赫在2004赛季的记录。而排名历史第二的则是几乎与今年维特尔有着相似表现的1992赛季的尼格尔·曼塞尔，他获得9个分站赛冠军，14个杆位，12次登上领奖台以及25586个嘉实多极护积分。
当然，维特尔本赛季精彩的表现也超越了诸多前辈，传奇车手吉姆·克拉克在1963年的表现排名历史第四。1963赛季，克拉克在10场比赛中拿下7次胜利、7个杆位，并9次登上颁奖台，获得24677个嘉实多积分。车王舒马赫在2002赛季的表现位列历史第五，他在17场比赛中赢得11个冠军，更令人难以置信的是17次登上领奖台，赢得了24100个嘉实多极护积分。
凭借着本赛季排名F1历史第三的优异表现，塞巴斯蒂安·维特尔不仅成功卫冕F1年度车手总冠军，还一举蝉联今年嘉实多极护赛车手排行榜的榜首位置。更多的历史等待着年轻的维特尔去创造和书写。嘉实多极护也将一如既往地关注赛车运动，同时把更独到、更专业的视角带给全世界赛车迷，与大家一起了解赛车，分享赛车。
想要了解更多赛车资讯，关注嘉实多极护赛车手排行榜的更新情况，查看嘉实多极护大奖赛预测器的最新预测，敬请登陆。
本文来源：网易体育
责任编辑：王晓易_NE0011
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