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来源：新浪军事
中国的战术运输机最早发端于安12飞机，在上个世纪整个80至90年代，中国通过仿制安12飞机，研制和生产了多个型号的运8飞机，但其设计基础——安12飞机是上世纪六、七十年代的产品，总体技术水平低下，数量和质量都不能满足空军和陆军对新型战术运输机的需求。2005年，在陕西飞机工业(集团)有限公司官方网站，突然公布了一种全新设计的运8改进型飞机，这种飞机与民用的运8F600飞机类似，但采用了一系列国产设备和技术，它在2007年开始被非正式的称作运9飞机。
作为运8飞机的改进型号，运9中型战术运输机继承了前者的总体布局，仍采用平直梯形悬臂式上单翼，双梁箱式结构，低阻层流翼型。机翼由中央翼、中外翼和外翼三部分组成，尾翼沿用了普通梯形布局。而位于外翼内部的机翼结构整体油箱显然与运8F600型飞机一样进行了重新设计，以增加飞机的载油量和便于加装空中加油吊舱。另外，为了平衡WJ6C型涡桨发动机非对称力矩的影响，运9采取了加大垂直安定面和方向舵面积的措施，将运8飞机的方向舵调整片和随动补偿片合二为一，形成新的方向舵调整片，提高了飞机的整体操纵性能。最后，为了提高某型运9特种飞机的飞行品质、新型发动机的安装要求以及减少飞机的气动阻力，陕飞对该机机身前段、尾段、发动机舱和背鳍外形进行了重新设计，使机体尾部线条更加流畅，在目前我们看的运9飞机，我们还看到一些很独特的设计，比如在运9飞机机头下颚后方安装由一个光电转塔，其尾部安装有一个梭子状的电子天线或电子设备整流罩，这些就是新运9和早期运9方案之间的最大区别。
运9型飞机采用前三点式起落架布局。为了适应我国草地、雪地和沙土地等简易跑道起降的要求，前起落架和主起落架可能进行了必要的改进，如改进液压刹车装置和使用低压轮胎。运9型飞机的驾驶舱风挡布置也有所改进，其目的估计是为了使驾驶员在实施战术空降作业时仍然有非常出色的向下和向前视野，而且在地面机动过程中有利于提高驾驶员的注意力。新的光电转塔装备有前视红外系统，有利于在恶劣环境下进行起降。
一般来说，运9飞机有两个运输型号，即特种作战型号和运输型号，按照最初的规划，运9飞机在2006年完成首飞，于2007年交付部队使用，实际上，目前我们看到的运9运输机型号可能已经装备部队，这和早期的运9飞机的规划晚了至少6年。运9飞机最早出现于2012年年底，最早出现的运9被用于特种飞机改装任务，如以运9为基础平台研制的空警-预警机，高新8号——运9平台电子战飞机以及最近才曝光的运9平台为基础的心理战飞机型号。据认为，运9飞机被推迟的原因是陕飞的科研和生产能力不能满足军方的需求，高新飞机的生产和科研压力使得运9运输机的出现被人为推迟了很长时间。
经过多年的努力，陕飞集团通过改型改装获得了运八一类、二类和三类平台，这三类平台可按作战需要改装列装。多个重点型号陆续交付部队使用，充分证明了运八飞机的发展潜能。根据运八反潜机照片来看，该机后机身没有保留运输机货仓的斜平面设计，平尾翼尖带有垂直安定面，采用六叶复合材料螺旋桨，这些特征表明运八反潜机与空警200预警机、运八“盘子”预警机一样选用了运八三类平台作为载机。运8三类平台重新设计了整机结构，在整个机内空间实现高空气密和结构改进的同时，增加了发动机功率和内油油量，换转了数字化飞控和航电通信系统，成为一型航程较远、航速适中、载荷较大、机载设备先进的特种飞机基础平台。目前，采用运8三类平台的特种机包括：空警-200、高新4、高新6反潜机三种，采用运8二类平台的特种机包括：高新1巡逻机、高新2电子战飞机、高新3电子情报收集飞机、高新7心理战飞机等等，采用运9平台的特种机目前已经确认有高新8新型电子情报收集飞机、(空警-)高新9和高新10心理战飞机。此外，可能正在研制以运9为平台的火力支援飞机、地面作战指挥飞机和潜艇通讯中继飞机等等。
运8三类平台继承了陕飞近十年来在军民两用航电设备上所取得的丰硕成果，该机的航电系统已达到国际上九十年代中期的先进水平，主要表现在驾驶舱玻璃化以及座舱采用了多功能、模块化综合显示系统等。由于其航电系统的软件和数据接口采用了开放式模块化设计，未来可在原有设备基础上，迅速实现系统的性能提升。虽然为了保证在全天候气象条件下的飞行安全，该机采用了相对保守的四人驾驶体制，但是借助多功能显示和综合化数字式航电设备，驾驶员中的任何一人都能完成大部分飞行操作，减轻了驾驶员的工作负荷，有利于该机为完成复杂战术任务所进行的长航时飞行。为了进一步提升飞机飞行品质和性能，运9平台在最新的批次开始装备抬头显示器等新型航电设备，整体上来说，运9飞机大致相当于C-130J30飞机，但与C-2和A-400M等新一代战术运输机相比，差距明显，未来中国还需要研制新型战术运输机，运9只是一个过渡。
原标题：深度:中国运-9将出高新机平台
[此文系转载，来源于新浪军事，版权归属原作者]
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空中大力士--世界运输机全集
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发展历史 1903年第一架飞机诞生后不久，就曾有一些好奇的人搭乘飞机上天，但他们只是为了体验飞行或验证飞机的性能，并不是为了达到从地到另一地交通的目的。日，英国飞行员蒙斯·佩凯在印度驾机为邮政局运送了第一批邮件，同年7月初，英国飞行员霍雷肖·巴伯将一名女乘客从肖拉姆运送到亨登，并为通用电气公司将一纸箱 “奥斯拉姆”灯空运至霍夫。这是世界上第一次客货空运。这些最早的空中运输使用的是布莱里奥单翼机和 “萨默”型双翼机，虽然它们还不能被看作是现代运输机的起源。1916年，英国的乔治·霍尔特·托马斯创建了飞机运输和旅游公司，这是世界上第一家飞机空运公司。日，飞机运输和旅游公司首次开辟了定期国际航班，航线是伦敦─巴黎。 早期的空运业务使用的大都是经过改装的军用飞机，它们不适于运送货物和乘客的需要。1919年前后，德意志联邦共和国的容克斯和的福克首先着手设计制造专用的小型运输机。容克斯设计的F─13飞机是最早的全金属结构运输机，福克制造的F-II 和F─III为钢管机身结构、木质机翼和布质蒙皮。它们都是最早的专用运输机。 1933年是运输机发展史上具有重要意义的一年。2月8日，美利坚合众国波音公司的波音247原型机载着10名乘客首次试飞。改进后的波音247D型运输机巡航时速为304公里，航程达1200公里。7月1日，美利坚合众国道格拉斯公司DC─1型运输机首次飞行，后来改进定型为DC─2型，它可载客16人，巡航时速274公里，航程1900公里。波音247D和DC─2标志着现代运输机的诞生，它们的结构、性能、乘坐舒适性都较早期的收音机用了箐大提高。它们一问世，就接到了各航空公司的大量订货。 1935年，道格拉斯公司推出了有史以来最有影响的运输机DC─3，它为发展和建立可靠的世界航空网、促进航空运输所作的贡献是其它任何一种无法比拟的。DC─3可载客21─36人，巡航时速290公里，航程2400公里。DC─3的军用型号为C─47.DC─3共生产了约11000架，几乎世界上所有大型航空公司和众我小型航空公司都使用过这种飞机。苏联也大量仿制过DC─3，改称为里─2. 波音和道格拉斯飞机公司首先采用了光滑的承力金属蒙皮的悬臂式下单翼设计、可收放式起落架、襟翼、变距螺旋桨、机体除冰设备、自动驾驶仪、双套操纵系统和飞行仪表。它们为现代运输机奠定了基础。1943年1月，美利坚合众国洛克希德公司研制的 “星座”式飞机首次试飞，它是世界上第一种采用密封舱的运输机，这使它在高空飞行时舒适性大为提高。今天的大多数运输机都采用密封舱式。 军用运输机 军用运输机用于运送军事人员、武器装备和其他军用物资的飞机。具有较大的载重量和续航能力，能实施空运、空降和空投，保障地面部队从空中实施快速机动。机上有完善的通信、领航设备，能在昼夜和各种复杂的气象条件下飞行。军用运输机由机身、动力装置、起落装置、操作系统、通信设备和领航设备等组成。机身舱门宽阔，有前开、后开和侧开，便于快速装卸大型装备和物资。动力装置多为2－4台涡轮风扇或涡轮螺旋桨大功率发动机。起落架多采用多轮式并装有升降机构，以调节机舱底板离地高度，便于夜战条件下的装卸作业。军用运输机分为战略运输机和战术运输机。 战略运输机 战略运输机是指主要承担远距离(一般是洲际间的)、大量兵员和大型武器装备运输任务的军用运输机，这类运输机具有的特点是：载重能力强、航程远，起飞重量一般在150吨以上，载重量超过40吨，正常装载航程超过4000千米，能空降、空投和快速装卸，主要是在远离作战地区的大型／中型机场起降，必要时也可在野战机场起降。美国的C-5，俄罗斯的安-22、安-124、安-225、伊尔-76等都属于这类飞机。 战术运输机　　 　　战术运输机是指主要在战区附近承担近距离运输兵员及物资任务的军用运输机。战术运输机一般是中小型飞机，起飞重量60~80吨，载重量20吨左右，可运送100多名士兵；航程千米；大多安装涡桨发动机，巡航速度通常为500~700千米／小时。典型的战术运输机有：美国的C-130，乌克兰的安-12和我国的运-8。战术运输机主要用于在前线战区从事近距离军事调动、后勤补给、空降伞兵、空投军用物资和运送伤员，其特点是载重量较小，主要在前线的中、小型机场起降，有较好的短距起降能力。 ------------------------------------------------------- 美国的运输机 永远的达柯他-DC系列运输机 她有许多绰号，其中不乏贬义但称呼亲切的：达柯他、伞兵、鸭子、空中列车、信天翁、幽灵……这些只是道格拉斯在1930年代开始研制的DC（DouglasCommercial）系列运输机一大堆绰号中的一小部分。DC系列运输机作为民用、军用运输机被广泛使用于许多国家。DC-1、DC-2、DC-3运输机在美国使用的的军用型就不下28个主要型号，还未将国外仿制使用的型号及炮艇机、电子监视机等特殊型号统计在内。无论从哪方面来看，DC-3/C-47足以称的上是改变世界的飞机！ 1、DC-1
道格拉斯运输机第一作是DC-1，是应航空业改善维护性要求而设计的，维护性满足美国商用航空局（联邦航空局的前身）要求。当时各大航空公司需要一种全新、更安全且维护性更好的旅客机，波音公司率先推出了全金属双发单翼机——Model247。波音247成为当时最先进的飞机，美国航空定购了60架，使得波音的生产组装线满负荷运转，其余的航空公司要想定购247就只有等到美国航空的飞机交付完毕之后了。TWA公司并不想在航空业现代化的竞争中落后，为此自行启动了研制新一代旅客机的招标。 道格拉斯的DC-1很容易就成为最先进，也是最受争议的型号。客舱空间足够乘客直身而立，这在当时是一项创新，并采用了一体式中央发动机舱/机翼结构段，增加了强度。外翼段使用螺栓固定在中央翼段上，机翼维护变得简单。发动机采用700马力级的型号，并采用全NACA设计规范得发动机整流罩，阻力更小。但道格拉斯的设计只有两个发动机，这就意味着要满足TWA的要求，就必须要具有单发起飞能力。正在道格拉斯工程师担心无法满足要求时，TWA定购了DC-1。 对DC-1感兴趣的不仅是航空公司，美国陆军航空队需要一种现代化的货运/部队运输机，DC-1看起来十分合适。1933年6月，DC-1在陆军航空发展中心所在的莱特机场作了停留。在此地，陆军和道格拉斯试飞员驾驶这架旅客机进行了性能展示。虽然陆军十分欣赏DC-1，他们还是想等改进型号出来再下订单。 在完成了全部任务后，TWA将DC-1卖给了著名富翁霍华德.休斯。休斯将其用于速度竞赛，后又转卖给了西班牙政府。1940年12月这架DC-1在马耳他机场的一次起飞中因发动机故障而坠毁。 2、DC-2
DC-2是DC-1的后继型号，也称“改进型”DC-1。基本设计与DC-1类似，有两项大的改动，第一项是将机身加长0.61米，全长达到了18.89米，第二项改进是增加客舱座椅，可以搭载14名乘客。除此之外，还应用了承力蒙皮结构、襟翼，尾舵和机轮也经过改进。最初的飞机安装最大起飞功率875马力的莱特SGR-1820-13旋风发动机。基于DC-1的测试结果及对DC-2性能的预计，TWA定购了20架DC-2。DC-2原型机NC1年5月出厂并于5月11日首飞。DC-2有3种主要型号：使用莱特旋风发动机的DC-2，使用普惠SG-D黄蜂发动机的DC-2A，另外还有两架使用英国布里斯托尔飞马IV和VI发动机的DC-2B。 美国战争部对道格拉斯的改进型运输机也十分感兴趣。当时陆军的主力运输机型号是福特C-3/C-4三发机和福克C-10，这两种型号与道格拉斯的设计相比都非常陈旧。道格拉斯终于等来了军方的首批订单，但非常奇怪的是来自海军而不是陆军。考虑到陆军航空队是战争部最大的运输机使用者的事实，这的确不合常理。美国海军购买了5架DC-2旅客机，其中两架供海军陆战队使用。这些飞机安装莱特R-1820-10旋风发动机，海军型号R2D-1。所有的5架飞机都作为专机，海军在安那考斯蒂亚、彭沙科拉、圣迭哥航空站各派驻一架，海军陆战队将两架飞机配属给匡恩提科海军陆战队航空站的第6通用中队（VJ-6M）。 DC-2军用型的最终型号有两种——C-41和C-42。C-41是C-39的人员运输型，仅生产一架，发动机改为普惠R-1830双黄蜂。普惠R-1830双黄蜂具有1，200马力的作战紧急功率。C-41取消了机身左侧的大尺寸货舱门，在后机身左侧开设了标准旅客机舱门，供陆军参谋长阿诺德将军使用。C-42是也是仅产一架的专机，供总司令部航空队使用（总司令部航空队下辖航空队所有战术单位，后改组为航空军作战司令部）。与C-41的唯一区别就是安装了1，000马力的莱特旋风发动机。战争中又有另外两架C-39运输机被改装成C-42专机和要员运输机。道格拉斯共生产了193架DC-2，其中58架为军用型。美国卷入二战后，战争部征用了24架DC-2旅客机，使DC-2军用型总数达到82架—— 3、DC-3/C-47
DC3是原美国道格拉斯飞机公司在20世纪30年代研制生产的双发活塞式螺旋桨短程运输机，是历史上产量最高的民航机种，是一次彻底改革的运输机，它在民航史上的地位也是空前的，它的大量使用促使航空运输大众化，使民航终于在世界范围内确立了地位和声誉，还通过建立立体化交通运输体系使世界面貌发生了根本性变化。 DC3是20世纪30年代航空业激烈竞争的产物。为应对当时美国环球航空先进的DC2客机，在美国航空和联合航空的要求下，道格拉斯飞机公司在DC2型客机的基础上全面改进设计，机身加大，增加了运载能力，研制生产DC3,初期称为DST（Douglas Sleeper Transport）。通过将DC2机身截面由方形改为椭圆形，使客舱比DC2宽了0.66 米。另外机身加长了0.76 米，翼展增加了3.05 米。机翼内部油箱容积增大，从而增加了航程。安装一对普拉特-惠特尼公司可靠的星型活塞式发动机，DST在白天飞行时可以容纳28名乘客，在夜间飞行中座椅可放平作为卧铺，容纳14 名乘客。DST于日首飞日正式投入运营，道格拉斯飞机公司正式将其命名为DC3。 DC3在当时以其可靠性和舒适性迅速获得成功，深受乘客和航空公司的欢迎，成为最主要的民航运输机。1938年美国军方也开始使用DC3，随后的二次大战对运输机的大量需求促使DC3进一步走向辉煌，1941年，军用标准型DC3开始生产，军用编号为C47(美国称为空中列车Skytrain，英国称为达柯他Dakota)，日正式交付军方，C47在二战期间大量生产并得到广泛使用，享誉天下，民用DC3也被征用投入二战，根据型号或征用、使用情况不同分别被赋予军用编号C41、C48、C49、C50、C53、R4D。二战结束前道格拉斯飞机公司共生产超过1万架的C47，中国印度缅甸的驼峰航线、诺曼底登陆是C47参与主导的经典战役，由于DC3/C47设计优良、性能稳定，不少国家都相继获取生产许可证，生产DC3，日本生产的型号定为L2D,共生产400多架；前苏联的型号定为里2，生产量超过2000架的。
二战结束后，久负盛名的C47大量退役，大都廉价进入民航市场，以其可靠性和优越的操作性能几乎成为全球所有航空公司的主要机型，成为航空公司的经典客机和不可替代的宝贵资源。 DC3（C47)二战后标准改进型基本数据： 翼展：28.96米 机长: 19.65米 机高：5.17米 空机重量：7.65吨 最大起飞总重:11.4吨 典型座舱布局：24人 全经济座舱布局：410人 实用升限：7070米 最大巡航速度:370公里/小时 航程:3420公里 发动机：两台普拉特-惠特尼公司R1830双黄蜂星型活塞式发动机（单台推力1200马力） 4、C-5银河亚音速远程军用运输机
C-5银河是美国洛克希德.马丁公司研制的亚音速远程军用运输机。1963年开始研制，1968年6月原型机首飞，1970年开始装备。C-5A在使用中发现机翼后梁出现裂纹，1978年美国空军 定为所有在服役的77架C-5A更换新机翼，新机翼使用寿命增加到30000飞行小时，相当于服役20年，此项工作于1987年中全部完成。1982年夏天，美国国会批准了洛克希德.马丁公 司研制新型C-5B的计划，C-5B的气动外形和内部布局与C-5A相同，采用推力更大的发动机， 载荷能力增加，日首飞，日开始交付，此外，目前还有一种C-5D，它应美国空军的要求，换装了新动力装置和数字式电子设备。 动力装置 4台GE公司的TF39-GE-1C涡扇发动机。单台推力为191.2千牛。 座 舱 驾驶舱内有正、副驾驶员、随机工程师和2名货物装卸员共5名机组人员。上 层舱前部有可供15个工作人员休息的舱间，从中央翼之后到机尾的上层舱可载运75名士兵， 下层主货舱可载运270名士兵，美国现役陆军师所配备各类武器中97%都可运输。 主要机载设备 装有军事上需要的全部通信和导航设备、彩色气象雷达，3台惯性导航设备以及特种设备，包括最新多功能电子探测及其分析和记录子系统。 尺寸数据 机长75.54米，机高19.85米，翼展67.88米，机翼面积576.0平方米，1/4弦 线后掠角25度，前上舱长度11.99米，后上舱长度18.20米，下舱（长×宽×高）36.91米× 5.79米×4.09米，容积985.29立方米。 重量及载荷 使用空重169643千克，最大商载118387千克，最大燃油重量150815千克， 最大起飞重量3779657千克，最大着陆重量288415千克。 性能数据 最大平飞速度919千米/小时，最大巡航速度908千米/小时，经济巡航速度 833千米/小时，海平面最大爬升率8.75米/秒，实用升限10895米，起飞滑跑距离2530米，着陆滑跑距离725米，最大载重航程（5%余油）5526千米。 5、C-9A Nightingale夜莺
双引擎T型尾翼的C-9系列是麦·道公司的DC-9改型，是美军军机目录中唯一明确设计的军用医务运输机。 6、C-12C Huron休伦
C－12是雷声公司出品的双发涡轮螺旋桨飞机，有C/D/J型，J型机身有所加长。 7、C-17“环球空中霸王Ⅲ”(GlobalMasterⅢ)
C-17“环球空中霸王Ⅲ”(GlobalMasterⅢ)是麦道公司(现并入波音公司)为美国空军研制的一种采用上单翼、四发、T形尾、带后卸货扳的新型运输机。机身长53米，机高16.8米，翼展503米，外形尺寸与C-141相当。最大起飞重量263吨，最大载荷为150吨。机上带75.8吨载荷时，C-17可从2320米长的跑道起飞，然后在915米长的简易跑道上着陆。 C-17采用大型运输机常规布局。机翼为悬臂式上单翼，前缘后掠角25°，NASA翼梢小翼高2.90米。悬臂式T形尾翼。垂直安定面与机身连接处向前伸有小背鳍，嵌入式方向舵分为上、下两段，升降舵分为两段。液压可收放前三点式起落架，可靠重力应急自由放下。前起落架为双轮，主起落架为6轮。前起落架向前收入机身，主起落架旋转90°向里收入机身两侧整流罩内。可在铺设与未铺设的跑道上使用。起落架装有碳刹车装置。 C-17刚一出现就凭借先进性能，创造了许多世界航空记录。C-17运输机曾在年在货运类别中22次创造了爬高和速度记录，这次又刷新了这两项记录并创造了11项新记录。2001年底，C-17在美国爱德华兹空军基地创造了13项航空新记录。新记录有待美国国家航空协会鉴定确认。 最近创造的记录是：·装载千克有效载荷达到最大高度；·无有效载荷达到最大高度；·装载最大有效载荷飞到2000米；·无有效载荷、稳定持久平飞达到最大高度。 C-17空中不加油时，转场航程可达8700公里。C-17的动力装置为普惠公司的F-117-PW-100发动机,每台静推力185.5千牛. C-17飞机的机组只需3个人，即正副驾驶员和货物装卸员。用人如此少，因为座舱采用先进数字式航空电子系统，包括4个阴极射线管显示器和两个通用电气公司电子部的平显仪，集中显示各种信息，减轻了驾驶员的工作负担。 C-17的主起落架有22个轮子。该机最窄可在18.3米宽的跑道上起落. 该机在日首飞。第一架生产型飞机也于日上天。随着试飞结束，将转入批生产，麦道公司计划每年至少生产12架C-17。93年2月5日，美国中军宣布给C-17冠以“环球空中霸王III”的名字，这是因为在40年代未，道格拉斯公司生产了C-74(环球空中霸王I)与C-124(环球空中霸王II)。 8、C-20A Gulfstream III湾流
美国庞巴迪宇航利尔喷气公司出品，Learjet 35 A的军用改型。 10、C-23A Sherpa 雪帕
英国雪帕兄弟公司的SHERPA　330-200的货运型，美国空军编号为C-23A，美国陆军国民警卫队编号为C-23B。该机保留了全客运型飞机的许多特点，可完成通用客运任务。具有和330-200一样的前货舱门和宽敞的机舱，但C-23A采用了全宽度大型后舱门，以便装卸大型货物。 11、C-26 MetrolinerIII 梅特罗
是美国Fairchild——仙童（又译：费尔柴尔德）公司为空军国民警卫队生产的运输机。 12、C-27J型“斯巴达人”战术运输机
意大利阿列尼亚航天公司（Alenia Aerospazio）的G-222，美国引进后编号为C-27A。 13、C-32A 波音B757-200的军用改型，是美国副总统、内阁成员及其他政府官员的专机，现役的C-32A飞机有4架。 因为是老二座机，俗称空军二号。 14、C-38军用运输机
湾流（Gulfstream）公司的湾流100改型，能横穿美国大陆，提供海岸到海岸的运输能力。 15、C-40
波音B737-700的军用改型。 16、C-130“大力神”(Hercules)中型涡桨战术运输机
洛克西德·马丁公司的C-130“大力神”(Hercules)中型涡桨战术运输机是美国最成功、最长寿和生产最多的现役运输机，在美国战术空运力量中占有核心的地位，同时也是美战略空运中重要的辅助力量。Hercules是希腊神话中大力神的名字。 C-130诞生在“柏林封锁事件”发生后。“柏林事件”起因是二战刚刚结束后，由于苏联和盟国间矛盾逐渐激化，苏联为向西方盟国加压，封锁了所有通往西柏林的陆上道路。而西柏林在停战协议中是盟国的占领区，当时居民还需要靠盟国救援生存下去。苏联认为只要封锁西柏林一段时间，盟国必将向苏联让步。但盟国立即展开了从空中向西柏林运送救援物资的行动，在长达近一年的封锁期内向西柏林昼夜不断的空运物资。这一史无前例的大空运彻底打乱了苏联的计划，最后苏联不得不重开封锁线，倒落得个坏名声。 “柏林事件”使各国充分认识到空运的重要性，而性能出色的运输机是空运力量的核心。因此当时刚由美国陆军独立出来的美国空军，于1951年向美国各大飞机制造公司发出关于新型运输机的技术招标，为期两个月，其技术要求细节如下： ·运送92名步兵或64名全副武装的伞兵时，航程必须达到1980千米；最大载重需达到13608千克，能够运载当时美军大多数的装甲车辆、火炮和卡车等大型货物； ·货舱主舱门设计应能使车辆直接进入，必须有空投伞兵用的侧舱门； ·可在土质或钢板平铺的简易跑道上进行短距起降； ·为了能进行低空低速空投，必须能在225千米/小时的低速条件下做稳定的掠地飞行； ·能在一台发动机失灵的情况下正常飞行。 此后洛克希德公司的先进技术设计部门——即著名的“臭鼬工厂”(Skun Work)很快地完成代号L-206的原型机。L-206方案于1952年11月战胜了其他厂家的设计方案，获得了空军的原型机制造试验合约。原型机YC-130于54年8月在加州伯班克完成首次飞行。空军对两架原型机的试验表示满意，随后在53和54年订购了27架C-130，首架量产型C-130A在55年4月首飞，56年12月开始交付美国空军的战术空运联队。 C-130采用高单翼、四发动机、尾部大型货舱门的机身布局。这一布局奠定了战后的中型运输机的设计“标准”，此后绝大多数中型运输机都没有跳出这个框框。众多的重型运输机也采用了相似的设计。因此说C-130是当代运输机的“鼻祖”，也并不太过分。 C-130设计上最大的特点是其设计彻底的力求满足战术空运的实际要求，因此它非常适合执行各种空运任务。铝合金半硬壳式结构机身大型的尾部货舱门就是一个好例子。这一设计起源于二战中的军用滑翔机，运输机中C-123是第一种采用这种设计的型号。但是把这一设计完善并推而广之的是C-130。C-130的货舱门采用了上下两片开启的设计，能在空中开闭；在空中舱门放下时是一个很好的货物空投平台，尤其是掠地平拉空投的时候，在地面又是一个很好的装卸坡道。而且该舱门也是整机气密结构中的重要一环。 C-130第一种批量生产型号是C-130A，采用艾里逊公司的T56-A-1A涡轮螺旋桨发动机，推力2790千瓦，使用3叶螺旋桨。最大起飞重量56337千克，有效载重15876千克，航程是3520千米。最初的27架使用AN/AN-42雷达，后期采用AN/APN-59，机首因此增大，结果获得了“小木偶鼻”的外号。C-130A于1956年12月开始交付使用，1959年2月停产，共生产231架，其中出口澳大利亚空军11架。之后的数十年里C-130家族里增添了众多成员： 第一种改进型B型1958年11月首飞，发动机改为T56-A-7，推力3020千瓦，使用4叶螺旋桨，最大起飞重量增加61236千克。由于中央翼段增设了内部油箱，航程也加大了。为适应更大的起飞重量，机身结构进行了加固，液压和电子设备也进行了改进。内侧发动机以内的机翼里增设了油箱，总燃油量增加到20000千克。加强了起落架，起飞总重增加到61200千克。日首次试飞，日交付使用。共生产了230架，其中出口印度空军10架、加拿大空军4架、巴基斯坦空军6架、南非空军7架；有4架改型为LC-130F，12架改型为HC-130G，46架改成KC-130F、7架改成C-130F。 C-130C是美国空军的附面层控制试验机，第一架编号NC-130B。外侧发动机改用YT56-A-6涡轮螺桨发动机，起飞时发动机的尾流吹过副翼、襟翼、方向舵和升降舵，可使飞机失速速度减小到97千米/小时。 起飞总重45360千克时，起飞滑跑距离可缩短到170米，着陆滑跑距离缩短到190米。原型机于1960年2月首次试飞。后计划取消。 C-130D是基于A型的改进型。D型主要用于极地运输，共有12架。改用机轮滑橇式起落架，并可由助推火箭辅助起飞。为适应长途飞行，增挂两个容量各为1705升的副油箱，机舱内增设两个各1890升的油箱。 1961年C-130E首飞，是B型的发展型，62年4月起开始服役。E型最大有效载重提高至20412千克，航程增加。装4台T56-A-7A涡轮螺桨发动机，翼下增挂两个容量各为5145升的副油箱，加强了起落架。最大起飞重量79380千克，载货量20000千克。共生产510架，装备美国战术空军、海军、海岸警卫队及加拿大、伊朗、哥伦比亚、土耳其、巴西、瑞典和阿根廷等。日首次试飞，1962年4月开始交付，1975年2月停产。 C-130F的原编号为GV-1U，是美国海军空运的专用型飞机，起飞总重61200千克。与KC-130F类似，但无副油箱和舱内加装油箱。仅生产了7架。 64年11月H型首飞。C-130H使用与E型相同的发动机(T56-A-15，推力3660千瓦)，但改进了高海拔高温性能，并且降低了燃油消耗率。H型从1974年起换装新型辅助动力装置，并改善了机内空调系统。C-130H是美军目前主要的战术空运运输机，同时也是主要的出口型号。截止日，美国空军、海军和海岸警卫队共订购366架，国外用户有50个国家和地区，共订购478架。1986年底开始交付台湾12架，日本8架。 H型衍生出了C-130H-MP军事巡逻和搜索救援型。基本结构和C-130H相近，最大起飞总重70310千克，最大载重18630千克。装有搜索雷达、照相设备、计算机控制的惯性导航和奥米加导航系统，以及救援空投设备。搜索半径370千米时，可续航16小时50分钟；高度1525米，搜索半径3333千米时，搜索时间为2小时30分钟。H-MP型已交付给马来西亚空军3架、印尼空军和美国海岸警卫队各1架。 英国皇家空军也采用了C-130运输机。为英军设计的C-130K(英国改名为“大力神”C1型)于66年10月首飞，该型与C-130H基本相同，但装卸系统和电子系统改用英军标准设备。K型共生产了66架，其中后30架机身延长了4.57米，并被重命名为“大力神”C3型。机体的延长使得货舱内可多装载两只货盘或28名士兵，不过代价是起飞重量增大、航程减小。该型号在洛克希德公司内部的编号为C-130H-30。印尼军方也是C-130H-30的用户，为其生产的C-130H-30在1980年9月正式交付使用。 C-130H-30保持有2个世界航空航天协会的该级别的世界飞行记录和1个美国记录，分别为：一次通过可以连续投下24个集装箱，总重19624千克；一次通过可以空投一个完整的榴弹炮班组(包含三只货盘上的装备及8名伞兵)；一次空运可以空投92名全副武装的伞兵。共交付35架，其中阿尔及利亚空军7架，喀麦隆空军1架，迪拜空中之翼1架，法国空军7架，印度尼西亚空军7架，尼日利亚空军3架，沙特阿拉伯1架，西班牙空军1架，泰国皇家空军3架，韩国4架。两架尼日利亚飞机可改装成载客90人的运输机，改装时间不到1小时。 C-130G型是“北极星”潜射战略弹道导弹潜艇支援运输型，用于向战略弹道导弹核潜艇提供通信、运输服务，与E型基本相同。 C-130M军援出口型近似C-130E，但没有前货舱门，驾驶舱内的设备和电子仪表与C-130B相同。 17、C-135同温层起重机
18、C-137B 19、C-141 运输星重型战略运输机
是世界上第一种完全为货运设计的喷气式飞机，由洛克西德·马丁公司乔治亚州分部研制。C-141早在1965年就开始在美军服役，能够运送美军大多数重型装备，设置还运送过巨大的美国国家航天航空局(NASA)的“哈勃”天文望远镜。 C-141的货舱虽然不如后来出现的C-5和C-17的大，但是也能轻松的装载长达31米的大型货物。其货舱也可一次运载208名全副武装的地面部队士兵，或168名携带全套装备的伞兵。左图即C-141在进行步兵伞降。机尾开有巨大的蚌式尾门，方便装卸大型货物(但与C-17、安-225的大型头部“鲸鱼”型相比，还是稍有不方便)。在海湾战争期间，C-141飞行了37000架次，在90%的架次中能准时抵达目的地。 C-141的货舱设计对于工作人员来说相当方便。在运送车辆、小型飞机等带有轮子的货物时，工作人员可以使用平坦的货舱地板；但也可以快速的更换成带有滚轴的地板，方便装卸箱装货物等。在运送人员的时候，C-141可以在舱壁上加装临时座椅，也可以在地板上加装座椅。C-141固定机组乘员为5人，正副驾驶员各一名、飞行工程师两名、装卸员一名。 C-141还有一些别的记录。例如它是美军第一种能进行大规模伞降的喷气飞机；美军第一种降落在南极的大型喷气飞机。 C-141使用四台普惠公司(PW,Pratt & Whitney)的TF33-P-7涡轮风扇发动机，每台推力9193千克。C-141作为运输机没有装备固定武器。 ---------------------------------------------- 俄罗斯的运输机 一、俄罗斯图波列夫运输机系列 安德列．尼古拉耶维奇．图波列夫是前苏联著名的飞机设计师、科学院院士、空军中将，是图波列夫设计院的创始人。他一生中曾直接参与或领导下设计的飞机不下百余种，其中包括运输机、歼击机、轰炸机、强击机、侦察机和水上飞机等，它功勋卓著，是前苏联早期飞机设计的奠基人之一。图波列夫曾获苏联英雄及俄罗斯联邦苏维埃社会主义共和国功勋科学家的称号，荣获过列宁勋章及其它很多勋章、奖章，并荣获过斯大林奖金。 　　图波列夫设计局研制的运输机，从图-104、图-114、图-124、图-134、直到图-154，图式客机的舒适性和经济性得到了大幅度提高。值得一提的是。在60年代末，图波列夫设计局研制了一种超音速客机图-144，不论是外形还是在性能上，这种两倍音速的客机同英法合作的“协和号”惊人的相似，而图-144要早三个月。 　　图波列夫和他领导的设计局为苏联和世界航空工业所做出了杰出的贡献。 1、图-104
图-104是世界上第二种投入运营的喷气动力客机。被西方称为“骆驼”, 是在图-16轰炸机基础上设计的。有以下几种机型： 图-104 基本型，可搭载50 位乘客，动力：两台Mikulin AM-3 涡轮喷气发动机； 图-104A 可搭载70 位乘客，动力：两台改进的Mikluin AM-3M 涡轮喷气发动机； 图-104B 加长机身，可乘座100位乘客，动力：两台Mikulin AM-3M-500涡轮喷气发动； 图-104D 由图-104A改进机身内部，可容纳85位乘客； 图-104V 由图-104A改进，可容纳100 位乘客。 机长：(图-104)38.84 m，(图-104B)40.05 m 翼展：34.54 m 机高：11.90 m 空重：41,600 kg 最大起飞重量：76,000 kg 巡航速度：800 km/h 航程：2750 km 2、图-114(图114就是图95的民用型号)
1957年，图波列夫设计局在图-95轰炸机的基础上衍生出大型客机图-114，动力依然是四台涡轮螺旋桨发动机，可载220人，是60年代末期宽体客机（两排以上走道）出现前世界上最大的民航客机，但只生产了32架。 动力：4台Kusnetzow NK-12 MV mit je 14996涡轮螺旋桨发动机 翼展：51.10 m 机长：54.10 m 机高：15.50 m 航程：8950 km 升限：12000 m 巡航速度：870 km/h 3、图-124
图-124是图-104的缩小版，基本上缩小为图-104的75%，是为适应短途运输而发展的。换装高效率的涡轮风扇发动机，是世界上第一种短途涡扇运输机。 动力：两台Soloviev D-20p涡轮风扇发动机 机长：30.58 m 翼展：25.55 m 机高：8.08 m 空重：22500 kg 最大起飞重量：38000 kg 巡航速度：850 km/h 航程：2100 km 乘员：44---56 4、图-134
图-134是前苏联图波列夫设计局研制的支线运输机。图-134的外形布局以图-124外形为基础，将两台发动机后置，改用T形尾翼。1962年基本上完成对图-124的改型工作。1963年下半年原型机试飞，1966年交民航试航。可全天候飞行，有良好的起飞着陆性能。图-134的初期型，载64～72名旅客；图-134A型机身加长2.1米，载客72～80人，排距较宽，行李舱容积增加2.3米，安装了符合国际标准的无线电和导航设备。前苏联民航总局使用200架，出口30多架。 5、图－144
图－144是俄罗斯图波列夫航空科学技术联合体研制的超音速客机，采用4台库兹涅佐夫HK-144涡扇发动机，单台推力127.5千牛。总体布局非常类似于英、法联合研制的“协和”号超音速客机。所不同的是“协和”号采用的S形前缘三角翼，而图－144采用的是双三角翼；而且图－144的机头两侧装有细条状的鸭翼，在起飞和着陆时使用，而“协和”上没有这样的装置。图－144从1962年开始研制，日原型机首飞，1975年12月图－144先于“协和”号投入俄罗斯国内航线试用，先用于货邮运输，1977年11月开始客运飞行，日停止客运飞行。1980年底图－144停产，共生产了13架。1984年，图－144退出航线。 6、图-154
图-154是前苏联图波列夫设计局1966年春开始设计，日首次试飞。共有6架原型机和预生产型机用于试飞，从第7架开始交付给前苏联民航局使用。1971年初前苏联民航用所接收的第一架图-154进行初步验证飞行和机务人员训练飞行，同年5月开始邮件和货物运输，7月开始投入莫斯科－第比利斯之间航线客运飞行，日开始莫斯科－北高加索矿水城的航线飞行，同年8月1日，开始莫斯科－布拉格的国际航线飞行。至1992年9月，已生产各型图-154约1000架，现在还在继续生产。大部分由前苏联民航使用。国外用户有保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、古巴、波兰、叙利亚和中国等。 　　1980年最新改进型图-154M。对尾翼重新设计，机翼的缝翼减小，扰流片加大，尾部中央发动机进气口扩大，原位于中央发动机下的辅助动力装置移至机身尾锥内。换装索洛维耶夫D-30KU涡轮风扇发动机，单台推力104千牛(10604公斤)。日首次交付前苏联民航使用。至1992年已生产约75架，中国民航订购7架。 7、图-204
图-204是图波列夫航空科学技术联合体(原前苏联图波列夫实验设计局)研制、乌里杨诺夫斯克“航星”航空工业综合体生产的双发中短程窄体客机。 　　该机于1983年开始研制，于1990年开始正式生产，1993年5月开始交付使用，初始交付只有货运型，日交付首架客运飞机，日，开始向独联体外的客户交付。 8、图-214
图-214客货两用型。在图-204-200基础上改进，1995年开始研制，外形与图-204没有什么区别，但对飞机内部进行了重新设计和改进结构，消除了狭长窄机身造成的后机身振动现象，改进和加强了起落架，换装了具有较高刹车动能的固特异斜纹式径向轮胎，加大了货舱和舱门，能够装载国际通用的LD3集装箱。原型机于日出厂，日首飞。 9、图-324
图-324是一种50座级的小型支线客机，现在开发处于无限期停顿状态 10、图-330
图-330是图波列夫航空科学技术联合体1993年初研制，最初的10架在喀山市戈尔布诺夫航空生产联合体生产。首飞安排在1997年，并计划1998年投入使用，但这两个目的都未达到。1997年底图波列夫航空科学技术联合体将生产图纸交给位于喀山市的戈尔布诺夫航空生产联合体，随后开始制造。计划中图-330有两种型别： 　　图-330具备短距起降能力，最大起飞重量103.5吨，最大载重量35吨，装两台PS-90涡扇发动机，机长42米，机高14米，翼展43.5米，巡航速度800-820公里/小时，最短起飞距离1600米，巡航高度12000米，载重20吨时航程5600公里，载重30吨时航程3000公里 11、图-334
图波列夫公司表示，2007年上半年，在喀山航空制造联合企业内将制造完毕首架成批生产的图-334型飞机。现在企业正在组织成批生产。根据计划，2007年上半年，将向订户交付首架飞机。据称，俄罗斯航空公司对图-334型飞机的需求量为170架。 二、伊柳申公司的伊尔系列运输机 伊尔为伊留申飞机设计局的设计代号，以设计强击机,轰炸机和大型运输机为主,研制成功的强击机有伊尔2、伊尔10。轰炸机有运输机有伊尔4、伊尔28.运输机有伊尔12、伊尔14、伊尔18和伊尔62.1970年，诺沃日洛夫接替伊留申成为总设计师。设计和制造了伊尔-76军民两用运输机和伊尔-86、伊尔-96宽体客机等。目前正集中精力研制远程宽体 运输机伊尔-96M和支线飞机伊尔-114。 1、伊尔12
1943年底，正在进行卫国战争的苏联空军已完全取得了制空权，航空工业部门开始着手研制比里－2飞机飞得更快、更远的运输机和旅客机。 伊柳申设计局当时正在研制装柴油发动机的双发旅客机伊尔－12，1944年确定换装汽油发动机。伊柳申设计局当时正在研制装柴油发动机的双发旅客机伊尔－12，1944年确定换装汽油发动机。 伊尔－12采用全金属下单翼结构，起落架为前三点式，发动机功率较大并装有二级增压设备，还安装了仪表飞行、高空飞行、跳伞及防火防冰设备。伊尔－12采用全金属下单翼结构，起落架为前三点式，发动机功率较大并装有二级增压设备，还安装了仪表飞行、高空飞行、跳伞及防火防冰设备。 客机内安装了暖气、隔音、通风设备。客机内安装了暖气、隔音、通风设备。 日，伊尔－12首飞，1946年通过国家验收试飞，作为里－2後继机投入批生产，1947年开始在苏联国内民航航线上使用。日，伊尔－12首飞，1946年通过国家验收试飞，作为里－2后继机投入批生产，1947年开始在苏联国内民航航线上使用。 伊尔－12在40年代後期和50年代前期是高空飞行性能较好的运输机，作军用运输机时可空运或投兵员、轻型装备。 2、伊尔14
伊尔－14型飞机是苏联伊留申设计局在伊尔－12型飞机基础上改进设计的。1950年试飞，1954年开始投入使用。该机型适应短途运输，比伊尔－12型飞机更具安全性和舒适性。机身为全金属半硬壳结构，起落架为前三点可收放式。动力装置为2台功率较大的阿什82T型发动机，单台功率为1397千瓦。机组成员5人，可乘坐旅客24－32人。 3、伊尔18 4、伊尔62
伊尔-62 伊尔-62是前苏联伊留申设计局（现为伊留申航空联合体股份公司）研制的远端客机。1962年开始设计，1963年第一架原型机试飞，3架原型机进行了4年试飞工作。1967年3月，伊尔-62投入运营，并逐步成为前苏联的重要国际航线客机。至1996年正式停产，伊尔-62共生产292架，主要供前苏联民航使用，有75架先後出口到捷克和斯洛伐克、德国、波兰、中国、朝鲜、古巴、罗马尼亚等国。 伊尔-62采用T形尾翼，後机身各并排安排两台发动机，尾部有一大阻力伞。装卸货物时可放下液压操纵的双轮支柱支撑後机身。机头罩可向上打开，以便检查雷达。 目前仍有约100架IL62正在使用中，由於IL86远端客机设计失败，同时其他新型远端客机数量较少，IL62依然是运营俄罗斯远端国际航线的主力，这些飞机大多安装了新型导航、通信系统及降噪音和污染的发动机短舱，以满足有关适航规定。中国民航在1971年开始引进少量IL62基本型，早已退役。 5、伊尔76
1974年，苏联伊留申设计局设计了伊尔-76中程中型运输机，北约代号“耿直”。目前伊留申设计局已改制为莫斯科的伊留申航空股份公司联合体和乌兹别克斯坦塔什干市的塔什干飞机生产企业。目前伊尔-76在俄军中被用作作战支援运输飞机，用于运送步兵和轻装甲部队，能在简单的前线机场起降。伊尔-76还可执行伞降任务，可空投货物或经妥善包装的军用车辆。 60年代末，由于苏联军事空运主力机型——安-12已经显得载重小和航程不足，苏联为了高其军事空运能力，决定研制一种近似于类似于美国C-141重型运输机的运输机。第一架伊尔-76原型机于日在莫斯科中央机场首次试飞，同年5月27日在第29届巴黎国际航空博览会上公开展出。1974年由苏联空军航空运输司令部进行验收鉴定，认为飞机达到要求。试飞持续到1975年结束，尔后投入批生产并交付部队和民航。到1992年初，共生产700多架，年产量在50架以上。伊尔-76运输机1975年结束试飞，尔后投入成批生产，并交付部队和民航使用。截止到1997年，共生产了950多架，年生产量近50架。 除俄罗斯空军和民航使用数百架伊尔-76运输机外，还有100多架出口到世界上很多国家，如阿尔及利亚、伊朗、英国、叙利亚、印度、捷克、波兰、伊拉克、利比亚、阿富汗、古巴和中国等。 　伊尔-76共有7名机组人员，驾驶舱内正、副驾驶员并排坐在前面，领航员在机头下面的玻璃机头罩内，两名货物装卸员坐在驾驶舱后部。机上装有全天候昼夜起飞着陆设备，包括自动飞行操纵系统和自动着陆系统。机头雷达罩内装有大型气象雷达和地形测绘雷达。货舱尺寸20米×3.46米×3.40米，可运载150名全副武装士兵，或120名伞兵；还可装运各种军用车辆或设备。货舱后部有蚌壳式舱门和货桥，带有装卸导轨，导轨宽度可调。机舱顶部有2台电动起重机，每台起重5000千克。有2台绞车，每台牵引拉力为3000千克。这些随机装卸系统缩短了机场装卸货物时间，增加了飞机的周转率。货舱为气密式，在10668米高空可保持3000米高度的气压。必要时可给驾驶舱增压。 伊尔-76系列最新的改进型为伊尔-76MT。MT型在伊尔-76MII型的基础上改进而成，由伊柳申航空联合体负责改型设计，契卡洛夫航空制造联合企业制造生产。该机采用由彼尔姆发动机股份公司生产的PS-90A-76型发动机，机身加长，可运载更多人员和大型货物(如坦克、装甲车和标准集装箱等)，可满足更广泛的军、民用空运需要。日，第一架新型伊尔-76MT由塔什干契卡洛夫飞机厂制造完成，并成功地进行了首次飞行。试飞工作从1996年1月份开始，到1996年第二季度结束，随后便获得适航许可证，并开始试生产。据悉，近期该机将交付俄空军进行全面试验。 　　俄、乌双方均对新型伊尔-76MT运输机的投产充满信心，已向塔什干联合企业提出了购买此种运输机的意向。俄、乌两国之所以对伊尔-76运输机进行较大改进并发展其最新型别，其主要原因之一是原型机伊尔-76虽然载重不小，但货舱尺寸有限，不能满足运载大型货物的需要。例如伊尔-76本来可以装载重达40吨的坦克、装甲车等重型装备，但由于货舱限制，如果运输别的物资设备，载重量就达不到这个数。为此，经改进设计的新型伊尔-76MT，全机长53.39米(加长6.6米)，货舱容积从321立方米增加到400立方米，可运载人员217人(单层方式，增加72人)、305人(双层方式，增加100人)，可装运BMII-3型 装甲车3辆(增加1辆)及其它装备和货物，最大载重量52吨(增加13吨)。 6、伊尔-86“小船坞”Il-86(Camber)
伊尔—８６是前苏联伊留申设计局研制的四发动机宽机身客机。苏联发展伊尔—８６是用于２０００千米～３０００千米的高密度航线（首先满足空运紧张的莫斯科——列宁格勒和莫斯科——基辅等航线的需要）同时也用于国际航线。１９７２年底最后确定设计方案，采用翼吊发动机布局。１９７４年同时制造两架原型机。１９７６年１２月２２日，第一架原型机在伊留申设计局试飞中心首次飞行４０分钟。第二架原型机于１９７７年１０月２４日首次试飞，１９７９年９月２４日苏联民航接收第一架伊尔—８６，于１９８０年１２月２６日首次投入航线使用。１９８１年７月３日，伊尔—８６首次飞行莫斯科—东柏林国际航线。计划生产１００架，到１９９３年４月生产了９７架，１９９４年后生产的飞机安装ＣＦＭ５６—５发动机。飞机设计寿命４０,０００飞行小时或２０,０００个起落。该机主要由苏联民航使用。 7、伊尔-96M
伊尔-96M　四发宽体客机，是俄罗斯第一种装美国发动机和电子设备的先进运输机。原型机由一架伊尔96-300改装，1992年8月开始改装普拉特· 惠特尼公司PW2337涡扇发动机，日完成首飞，首架伊尔-96M系列生产型伊尔-96T货机于1997年4月出厂。 8、伊尔106运输机 9、伊尔-214(俄印合作的MTA军用运输机，其实就是伊尔-214)
伊尔-214是从90年代末开始研制的前景运输机，机长34.5米，机身长31米，高8.75米，翼展30.1米，货舱长13.5米，高3米，可容纳4个标准货运集装箱，起飞重量55吨，最大商业负荷15吨，最大航程5000千米，实用航程3500千米，速度850千米/小时，动力系统由两台ПС-9发动机或罗尔斯罗伊斯公司的BR710发动机组成，造价万美元。 三、安东诺夫系列运输机 安为安东诺夫飞机设计局的设计代号 安东诺夫飞机实验设计局创建于1946年，首席设计师为安东诺夫。在运输机设计方面取得了很大的成绩。40年代末研制成功的安-2型多用途军用运输机共生产了一万多架，至今还在苏联农业航空中使用，中国著名的早期飞机农-5就是在其基础上改装的。50年代，该局设计出一系列小型和中型民用和军用运输机，如安-8、安-10、安-12等。1965年研制成功的载重约80吨的大型远程军用运输机安-22、安-124、安-225等。 前苏联解体后，安东诺夫飞机设计局归属乌克兰，后更名为安东诺夫航空科学技术联合体。 1、安2
AN-8是AN-12的最初的形态，只有两台发动机只生产了很少的数量就被AN-10取代了。 5、安-10
AN-10是在AN-8的基础上放大作为旅客机研制的，AN-12就是重新设计了后机身和机尾的新型号。 AN-10的产量不多，安全性也不好很快就被AN-12取代。 6、安-12
　安-12（北约代号“幼狐”，CUB）是前苏联安东诺夫设计局研制的一种军用运输机，是从安-10旅客机发展来的，但重新设计了后机身和机尾。该机1956年首次试飞，1958年投入批生产并交付使用，1973年停产，总共生产约850架，其中民用型约200架。 安-12曾是苏联运输航空兵的主力，从1974年起逐渐被伊尔-76取代。安-12除供苏联本国军用和民用外，还向波兰、印度、埃及、叙利亚和伊拉克等十多个国家出口100多架，其中大部分供军用，少量民用。该机曾参与了苏军的历次重大战斗行动，包括阿富汗战争和入侵捷克等。在印度，该机曾经被试验性的用于执行轰炸任务。 7、安-14 8、安-22
安-22是前苏联安东诺夫设计局研制的远程重型军用运输机，是世界上最大的使用涡轮螺旋桨驱动方式的飞机。主要用于运送部队和大尺寸、大重量的军事装备。可在边远地区的简易机场起落。1962年安东诺夫设计局开始设计，原型机于日首次试飞，当年首次在航展上公开亮相。1967年末开始交付使用，1974年停产。共生产85架，其中空军50架，民航35架。该机创造了多个飞行世界纪录。至1992年，仍有45架安-22在前苏联空军和民航服役。 　　安-22货舱容积640立方米，可运载地空导弹、火箭发射年、导弹运输车、坦克、汽车等。驾驶舱内乘员5-6人，驾驶舱后面有一个与主货舱隔开的可容纳28～29名乘客的机舱。 　　安-22投入服役时，是苏联唯一可运载T-62坦克的运输机，可载重80吨飞行5000公里。货舱容积639米3，除可运载T-62坦克外，还可运载“飞毛腿”导弹、火箭发射车、导弹运输车、桥梁、汽车等重型军事装备。前苏联曾使用安-22执行战略空运任务，飞往西半球、非洲和中东，在出兵前捷克斯洛伐克及阿富汗时所使用的主要运输机是安-22。 　　采用四台库兹涅佐夫(Kuznetsov)HK-12MA涡桨发动机，功率4×15,000轴马力，每台发动机驱动一对直径为6.4米的四叶同轴对转螺旋桨，着陆时可反桨，缩短着陆距离。该机具备在野战机场起降的能力。前起落架为双轮，每个主起落架为三组共六轮，轮胎气压可在飞行或停放时进行调节，从而适应不同的跑道条件。 9、安-24（绰号“焦炭”(Coke))
安-24是前苏联安东诺夫设计局研制的中、短程双发涡轮螺桨运输机，1958年开始设计，原型机1960年4月首次试飞，1963年9月进入航线使用，1978年停产。到1976年共生产约1,100架，交付给苏联民航700多架，向12个国家的航空公司出口 130架。前苏联、东欧、中东等17个国家的空军中共装备260多架。 主要改型有：安-24B标准型，载客50一52人；安-24N森林灭大型；安-24PB，和安-24B基本相同；安-24r货运型，与安-24B基本相同；安-24PT货运型，用于高温高原地区。 10、安-26
安-26是前苏联安东诺夫设计局研制的双发涡轮螺桨中、短程运输机。是在安-24PT货机基础上研制的，但后机身是重新设计的，并使用功率更大的AH-24BT发动机。安-26的标准型是货运机，但可以方便地改成客机、救护机或伞兵运输机。安-26于1968年首次试飞， 1969年开始服役，至1982年生产总数已超过700架，除供苏联空军和民航使用外，还出口波兰、匈牙利、罗马尼亚、古巴、玻利维亚、伊拉克、索马里和孟加拉等国。主要有两种型别：安-26初始型和安-26B改进型． 重量数据： 　空重15,020公斤，正常载重4,500公斤，最大载重5,500公斤，乘员5名，可载50名伞兵， 正常起落重量23,000公斤，最大起落重量24,000公斤。 11、安-28
安-28是前苏联安东诺夫设计局研制的涡轮螺桨轻型多用途运输机，是活塞式安-14飞机的放大型。原型机（最初称安-14M） 1969年9月首次试飞，第一架预生产型飞机1975年4月首次飞行。安-28的总体布局和安-14的主要区别是机身增大并装固定式前三点起落架。安-28的设计目的是供苏联民航局的短途航线使用，能在高湿地区和山区机场起落，可用来完成客运、货运、邮政、科学考察、地质勘探、森林火警巡逻和森林灭火、空中救护和救援、以及跳伞训练等任务，农用时可载800公斤化学药物和喷粉、喷液装置。 12、安-32运输机 13、an(安)-70
an(安)-70是乌克兰安东诺夫设计局研制的新一代四发、桨扇、中型、宽体、高亚音速军用运输机，是An-12和IL-76运输机的替代机型。该机于1975年开始研制，1994年12月首飞，2001年初进行了适航性试飞，研制工作历时20多年。 An-70采用上单翼布局，中等后掠角、大展弦比机翼，超临界翼型，低置平尾，前三点、多支柱起落架，后货桥式大门，2至5人驾驶体制。 An-70首次成功采用桨扇发动机D-27，共装四，每台发动机功率10,439千瓦，带两副对向旋转的螺旋桨，前排8个桨叶，后排 6个桨叶。将螺旋桨布置在机翼前部，螺旋桨后高速流过机翼表面的滑流可大大增加飞机的升力。在一台发动机失效的情况下，迎角达到30度，飞机仍不致失速。桨扇发动机是介于涡轮风扇发动机和涡轮螺旋桨发动机之间的一种推进装置。这种发动机的特点是低速时拉力大，有利于起飞着陆，巡航时又可获得高于涡轮螺旋桨飞机的飞行速度，接近早期装涡扇发动机的飞机，油耗还小于涡轮风扇发动机。由于桨扇发动机低速时拉力大，飞机加速性好，螺旋桨的滑流使机翼增升明显，An-70飞机短距起降能力非常突出，可从600米长的沙石跑道上起飞，对机场的适应性强。 货舱宽敞，装卸设备完备An-70飞机货舱的容积比IL-76大1/3，是An-12或 C-130的3倍。机上配备了绞车、吊车、承重斜台和滚棒等多种装卸设备。货舱顶部的4部吊车一次可起吊12吨货物。对单件重量超过12吨的非轮式装备可利用机上绞车和滚棒设备拖入货舱，轮式装备可通过后货桥直接驶入货舱。运载士兵时，可分成上下两层，一次可装运300名士兵或206副担架，一次可比IL-76多运75名士兵。 省油、航程远是An-70飞机的又一个显著特点。同样载货20吨，An-70的航程为 7400千米，IL-76为7000千米，而前者需要耗油40吨，后者则需要耗油80吨，其航程还差400千米。An-70飞机优良的经济性、较高的载运能力和较强的机场适应能力，使之在民用运输机市场上会有相当的竞争力。An-70有优越的超低空空投能力，可从3门4路空降伞兵，可以空投车辆、货物等，空投货物单件最大重量20000千克。IL-76也具有这些能力，但是效果不同，IL-76空降伞兵时的最小表速为 260千米/小时，而An-70为160千米/小时，速度比前者小三之一。速度小，伞兵离机的安全性高，落地后的分布范围小，易于集结，形成战斗力。An-70还具有超低空空投能力，可以从3米的空中实施空投。由于空投时速度小、高度低，货物一般不需要降落伞就可安全落地，轮式装备落地后还可直接投入使用。 An-70飞机虽然体积不算大，载重量不算多，飞行速度不算高，但其良好的超低空空投能力和短距起降能力，对于从基地将人员和装备一次迅速空运到发生冲突地区的军事空运来说，无疑是非常实用的机型之一。 14、安-124
82年12月安-124首飞，86年第五架原型机参加了英国范登堡国际航展，引起国际轰动。86年1月安-124交付使用，87年全面投产，至1997年已生产了54架，年均生产5架，至2000年其中26架在俄军服役。苏联解体后，该机主要作用商业租赁用途，为大量西方客户提供了空运服务。2007年俄军表示计划重新开始生产该机的改进型号。 1985年，安-124创下了载重171,219千克物资，飞行高度10750米的记录，打破了由C-5创造的载重高度原世界记录。此外安-124还拥有过20多项国际航空联合会FIA承认的世界飞行记录。安-124目前主要租赁给各国客户，提供超大、超重货物运输能力，据称每飞行小时的租赁费用为美元。 安-124粗大的机身呈梨形截面，主翼为后掠下反式上单翼，翼展达73.30米。翼下4个短舱内，装有推力为23400千克的D-18T涡扇发动机。该发动机由扎波罗什“进步”机器制造设计局研制，带有反推力装置。机头机尾均设有全尺寸货舱门，分别向上和向左右打开，货物能从贯穿货舱中自由出入。安-124机腹贴近地面，方便装卸工作。起落架为前三点式，采用24个机轮。 其货舱分为上下两层。上层舱室较狭小，6名机组人员和1名货物装卸员组成的机组的座位均在此，另外上层舱室还可载88名乘客。下层主货舱尺寸为36×6.4(宽)×4.4(高)米，容积1013.76立方米，载重可达150吨，起飞重量达405吨。这一指标约为美国C-17的2倍，C-5的1.25倍，安-22的1.875倍。 货舱前后舱门采用液压装置开闭，分别可在7分钟和3分钟内打开。货舱顶部装有2个起重能力为10吨的吊车，地板上还另外有2部牵引力为3吨的绞盘车。由于货舱空间很大，安-124能够运载普通飞机机身、化工厂塔件等大型货物。 安-124上安排有厕所、洗澡间、厨房和2个休息间，远程飞行时飞行员可以得到较好的休息。 机载设备包括气象雷达、导航/地图雷达、卫星导航仪、4套惯性导航装置、大型移动地图显示器及大型雷达屏。机组人数为7人。 15、An-225
安托诺夫An-225“梦想式”运输机（乌克兰文：Антонов Ан-225 &Мр ия&，Antonov An-225 &Mriya&），北约代号“哥萨克”（Cossack），是一架离陆重量超过600吨的超大型军用运输机，也是迄今为止，全世界最大的一架运输机与飞机。由现属乌克兰所拥有、苏联时代的安托诺夫设计局开发作为苏联太空计划的设备运输用途，迄今为止仅实际制造过一架，在日首度试飞An-225是苏联在1985年春季时，因应当时苏联的暴风雪号（БураDangerCн / Buran）航天飞机与其他火箭设备之运输需求而开始设计。由于开发时间非常短，An-225的大部分概念 都是来自苏联另外一架大型运输机An-124，以后者为基础，延长其机身，为了背负暴风雪号避开在飞行过程中航天飞机后方所产生的乱流，因此An-124原本的单垂直尾翼设计被两个位于水平尾翼末端的对称式垂直尾翼给取代，变成一个由正前方看去是“H”字形的机尾。除此之外，为了提供足够的推力，An-124原本所搭载的四具ZMDB Progress D-18高旁通比涡扇发动机（High Bypass Turbofan）也被增加到六具之多，而全机结构也根据尺码与重量的增加而进行适当的强化。An-225的一号原型机是在日完工出厂，并于12月21日在基辅进行第一次试飞，日时它首次完成暴风雪号的背负飞行。但很可惜的是，由于当时苏联的经济已经恶化到不足以支持昂贵的太空计划，因此暴风雪计划在实际发射成功一次之后就被迫中止，而专门为了太空计划而设计建造的An-225自然失去了存在的意义，连正在建造中的二号机也在半途叫停，使得只真正背负暴风雪号飞行了一次的一号机，成为硕果仅存的一架An-225实机。苏联解体后An-225由安托诺夫所在的乌克兰接管，但由于该国的经济状况不佳无力操作An-225，因此一号机从1994年5月以后就被存放在工厂的一角，机上许多主要零件也被拆下作为An- 124与An-70的备用零件，实际上等于是已经处于不能飞行的报废状态。1998年安托诺夫尝试继续建造施工一半的二号原型机，1999年起该公司展开一个新的计划，将旗下拥有的An-124机队开放出租给西方国家作为超大型货物的运输用途，由于世界上唯一一架能与An-124能匹敌的运输机、美国空军的C-5“银河式”运输机是纯军事用途的飞机，因此An-124成为世界上唯一可民间租用的超大型货运用机，使得这包机性质的经营方式大大成功。 因为An-124民用化的成功而恢复信心，安托诺夫于是将目光又转回曾经一度中断的An-225身上，在经过1年左右的改装与机身强化之后，An-225换上最先进的西方航电设备，于2001年上半年起开始重新飞翔于天空中，并曾在当年6月在法国的巴黎航空展中再次亮相，目前偶尔会负担跨大西洋航线的货运飞行任务。目前安托诺夫正在积极进行二号原型机的建造，并且检讨进一步大量生产作为超大型民用运输机的可行性，而原本23,400公斤推力等级的俄制引擎，也可能会换成西方民航界使用、推力更大的劳斯莱斯Trent892型（41,414公斤推力）或普惠（Pratt & Whitney）PW4098型（44,453公斤推力）涡扇发动机，如同大部分苏联系统大型飞行机的惯例，An-225使用的是适合高筹载量用途的肩扛式机翼设计，两主翼下挂总共六具的大型发动机。操作接口上，An-225采用四重线传飞控（Fly-By-Wire）设计，还附有电子系统出问题时可以紧急使用的机械式备援系统。An-225的主翼翼展为88.74公尺，虽然这数字比人类有史以来曾经制造过翼展最宽的飞行器、美国飞行大亨霍华·休斯（Howard Hughes）的木制H-4力士式飞行船“史普鲁斯之鹅”（H-4 Hercules &SpruceGoose&）短一些，但因为史普鲁斯之鹅从来没有真的“飞起”过（它实际上只飞离了水面约20公尺，在这种高度表现下史普鲁斯之鹅只被视为是一种翼地效应机），因此An-225仍然是目前世界上翼展最宽的飞机，纵使后来登场的空中客车A380（翼展79.8公尺）也未能胜过。An-225当初是为了作为运输火箭用途而设计的货舱形状非常平整，整个货舱全长43.51公尺，最大宽度6.68公尺，货舱底板宽度6.40公尺，最大高度4.39公尺。为了方便巨大货物进出，An-225与大部分大型货机一样，采用机首可以上掀打开的“掀罩式”（Visor Type）机首，并把驾驶舱设在主甲板上方的二楼处，不过与An-124不同的是，An-225的机尾处没有可以打开兼作卸货坡道用的尾门。An-225一共需要六名机组人员来操作，分别是正副驾驶各一名，两名工程官，两名积载官，在驾驶舱后方有一个小型的客舱，可以乘坐60至70个乘客。不过以An-225的巨大机舱容积，如果转用做为客机，初步估计它可能可以同时容纳得下名乘客。 重量与体积惊人的An-225，在起落架部分的设计也很华丽，鼻轮部份是由两对复轮一共4个轮胎组成，而腹轮部份则是前后七组复轮左右共两排，因此总共有28个轮胎，全都是以油压方式上下，其中前轮具有转向作用以提升飞机在地面滑行时的机动性。 An-225的酬载重量原厂公布是250吨，但一般认为，An-225至少有超过300吨的酬载能力，其中货物不是只可放在机身内的货舱中，An-225原本为了背负暴风雪号航天飞机所设计的机背货架，也拥有载运250吨重物体的能力。相比之下，美国空军所拥有最大型的军用运输机C-5也不过只有118吨的额定酬载能力，纵使连安托诺夫自家招牌的An-124，也不过是150吨的水准而以。除了一般所注目的酬载能力外，An-225因为机身庞大，所能携带的油料也相对地更多，因此拥有超长的续航能力，纵使在全负载的情况下仍能持续飞行1,350海里（约2,500公里）的距离。事实上，An-225是国际航空联盟（Fédération Aéronautique Internationale，FAI）在2004年11月新制定的世界纪录标准中，长程飞行的荷重纪录保持者，握有多项离陆重量300吨以上等级机种的世界纪录。 别-200水陆两栖运输机
伊尔库特”科学生产联合公司研制生产别-200型两栖飞机在世界上没有同类产品。该型飞机可降落在陆上和水上，任务是扑灭森林和工业区大火以及救助海难人员。滑行时在12-14秒内可装载12吨水。 ---------------------------------- 欧州各国的运输机 1、A400M型军用运输机
“空中客车”集团军事计划负责人胡安-卡洛斯·马丁内斯-赛斯介绍说，A400M军用运输机是“未来大型飞机”计划的产物，其首架原型机将在2008年1月份实现首飞。之后，“空中客车”集团将开始这种新型飞机的量产和交付工作。 欧洲“未来大型飞机”计划始于2001年。其目的是为欧洲各国研制一种统一的、具备短距起降能力的中型军用运输机。 A400M运输机的起飞重量将达到110吨，最多可运送25吨的物资。它将装备四台SNECMA M138或罗尔斯·罗伊斯BR715TP涡轮螺旋桨发动机(具体型号将取决于客户的选择)，总功率为38000马力。该机的最大飞行速度可达780公里/小时，满载货物时的最大飞行距离为4300公里。 A400M将具备执行多种任务的能力：不但可用于运送各种物资和技术装备，还能够空投伞兵(最多120名)，运送伤员(可容纳6副担架)，或是作为加油机使用--其机身内可设置多个油罐，最多能够携带41000升燃料。 目前，欧洲各国共计划采购192架A400M运输机。其中，首批新机将于2009年开始交付法国空军。据“空中客车”集团估计，到2025年，A400M的总销量将不会少于1000架。 2、C-160“特兰萨尔”运输机
C-160（英文名称TRANSALL）是法国航宇公司、原德国MBB公司和联合航空技术-福克公司(现并入德国航宇公司)于1959年初开始研制的军用运输机。三家公司于该年联合成立了TRANSALL公司，专门负责C-160的研制生产工作。这种运输机可以运送部队军用装备、军需品和军用车辆等，并可以在经过简单修整过的跑道上起落。 原德国联合航空技术-福克公司是该联合集团的主要管理和生产成员公司，它负责生产机身中段、起落架舱整流罩、发动机短舱和水平安定面；原德国MBB公司负责生产前、后机身和中翼；法国航宇公司负责制造起落架、外翼和动力装置的安装。C-160于1963年2月开始试飞，1967年开始交付法、德两国部队使用，后来土耳其也购买了该机。1972年第一次停产时生产了169架。1976年10月，法国和德国两国又达成协议，按50％对50％的工作量重新调整新型C-160的生产分工，总装线设在法国的图鲁兹、新型C-160的电子设备经过了改进，加强了机翼，又增加了中翼内的附加油箱。新型C-160共获31架订货，到 1984年向法国空军交付15架，印度尼西亚的3架订货已交付完毕，没有进一步的订货。 该机机组包括正副驾驶员、随机工程师和导航员。机舱可容纳93名乘客，或68名全副武装的士兵，或62副担架床位。最大货舱载重量16吨，最大空投重量达8吨，能够完成3到10米高度的贴地空投任务 3、法国的CASACN-235型军用运输机
4、西班牙C-295M 运输机
C-295是由西班牙卡萨（CASA）公司研制的多用途军用中型涡轮螺旋桨运输机。该机以CN-235为基础研制，机上有85%的部件可与CN-235通用。虽然C-295的货舱仅比CN-235货舱长3米，然而它却能运送比CN-235多50%的重量。和CN-235相比，C-295加固了机翼结构，在两翼下个增加了3个外挂点，改进了机舱的增压系统和电子设备，并改用了推力更大的发动机。该机可以运送73名士兵，5个标准平台或者27副为疏散伤员准备的担架。 ---------------------------------- 日本的运输机 1、C-1运输机
1966年，日本开始研制C-1运输机，旨在代替美国提供的C-46运输机。到1981年，日本航空自卫队共装备了31架C-1运输机。可以说，C-1运输机是非常独特的中型战术运输机，世界上并没有同类产品。C-1最大的特征是短距离着陆性能，在1200米的跑道上就可以进行起落。货物的搭载量为6到10吨。从整体来看，C-1就好像是美空军C-141大型运输机的缩小版。 2、日本自行研发的C-X运输机
日本媒体近日报道，日本已生产出新型军用C-X运输机的原型机，这种远程军用机很快将进行试飞，日本准备在新型军用大飞机研制领域抢在中国前头。 　　航程5000公里以上　可进行洲际作战飞行军用大飞机用于作战，起飞重量达100吨以上，航程为5000公里以上，包括大型轰炸机、大型运输机和海上远程巡逻机等。据日本媒体报道，日本两大新型军用飞机均为自行开发，总投资高达30亿美元。其中C-X运输机航程可达1万公里，如果运载37吨作战物资，可飞行5600公里，能够进行远程洲际作战。 　　根据计划，C-X大概2012年左右投入使用。届时，日本自卫队将购买44架C-X运输机。 ------------------------------ 中国的运输机 1、运-7运输机
运-7是我国在前苏联安-24型的基础上研制生产的双发锅轮螺旋桨中短程运输机。运-7是西安飞机工业公司研制生产的双发涡浆支线运输机，于日首飞上天。 1966年4月，西飞公司正式启动逆向仿制70年代引进研制安-24的任务。第一架原型机首飞后，于1977年和1979年两次组织了飞机设计定型鉴定。由于当时尚有部分机载成品没有定型，几个试飞科目尚未试飞等原因，国家没有批准设计定型。同时民航使用部门明确提出原型机的发动机功率不足，在我国部分地区的高温高原条件下，飞机的起飞重量受到限制，商载大幅度减少。因此必须解决发动机功率问题，并必须完成单发起降的鉴定试飞、机体结构的补充静力试验。 1980年，运-7完成换装大功率的涡桨5A-1型发动机的论证、设计、生产及鉴定试飞。新的发动机的功率由2550马力提高到2900马力，此外新的机体结构和性能显著提高。日，运-7飞机经军工产品定型委员会批准设计定型，投入小批生产。在此之前成功的进行了单发起降试验。7月30日，国家正式批准运-7飞机设计定型。日，中国民航局正式颁发运-7飞机适航证。1986年4月，运-7首航仪式在合肥举行，5月1日正式向中国民航局交付，正式编入航班投入运营，打破了外国飞机垄断中国民航客运的一统天下。85年12月1日，李鹏、姚依林以及国务院各有关部委负责人在首都机场乘坐运-7-100型飞机，并就国产民用飞机的发展、零部件国产化和保护政策发表了讲话。万里曾指示“今后同类飞机不要再进口了”。但实际上，由于运-7直至80年代中才真正形成批量规模，早已落后于国际水平，噪音和舒适性很成问题，民航和乘客都不喜欢运-7。截至1992年年底，各型运-7已交付85架。 运-7-100型是第一种运-7的重大改型，合作方包括香港HAECO公司。主要改进包括改装电子设备、空调系统、内部装饰，加装了翼梢小翼，增加失速警告系统。驾驶舱改为三人体制，载客增加到52人。100型可以满足在复杂气象条件下起飞、航行和进场着陆的要求。87年4月23日，运-7-100型首飞沈阳-平壤国际航线。 运-7-200A飞机在继承原运-7飞机安全性的同时，进行了&脱胎换骨&的全新设计，广泛吸收当代世界先进航空技术，大量采用国外技术成熟的先进成品。该型号从设计技术、结构布局、主要机载设备都作了重新设计，在发动机、导航通讯设备及自动飞行控制系统、驾驶体制、座舱布局等方面都作了重大改进。93年该型号首飞。日，作为新一代支线客机的运-7-200A飞机取得中国民用航空总局颁发的型号合格证，这是国产民用客机首次严格按照与国际标准接轨的中国民用航空规章CCAR-25的规定验证合格的飞机。 新舟60型客机是运-7民用机中的最新型号，以运-7 200为基础。部分采用了世界先进水平的航空技术和成品 2、运-8运输机
运-8运输机由陕西飞机制造公司研制，为中型四发涡轮螺桨多用途运输机，原型为苏联安-12。该机可用于空投、空降、运输、救生及海上作业等多种用途。1960年起，运-8由西安飞机工业公司负责设计，74年12月25日，该机01号原型机首次试飞。后西安飞机工业公司将02、03号两架原型机散装件、技术资料和专用部分工艺装备等，转交陕西飞机制造公司，继续进行试制。02、03号原型机分别在75年12月、77年1月试飞成功。80年1月运-8设计定型转入小批量生产，85年荣获国家科学技术进步一等奖。机身卫全金属半硬壳式结构，分前、中、后、尾四段。前段前半部是驾驶舱，配有正、副驾驶员、领航 员、通信员和空中机械师座席，机组乘员包括尾炮射击员共6人。后半部为可乘坐14名随机人员的押运舱。有机玻璃机头罩便于领航员观察。机身整个前段为密封舱。中段为货舱，地板下有前、后副油箱舱。货舱总容积为123.3立方米。货舱为非气密舱，有加温和低空通风设备，可容纳96名全副武装士兵或82名伞兵，或60副担架重任员和23名轻伤员，加3名医护人员。货运时候可装载2辆卡车或20吨货物。后段的前部是货舱大门，后部与尾翼相连。尾段也为密封舱，设有射击员座席。 货舱装有多种装卸工具。用于运送物资时，机上装有两台电动绞车，单台拉力15吨，可将大型货物拖入货舱。中小型货物可用机上2.3吨的梁式吊车随意搬动。解放牌卡车可由随机货桥直驶货舱，可装两辆。货舱地板上设有系留装置。运-8可空投1、2、4及6米规格的空投平台，空投单件最大重量7.4吨。机上设有滚棒装置、侧导轨，保证投货平台出机时间不大于6秒钟。运送人员时可迅速装上伞兵座椅，可乘坐全副武装士兵96名。机上还设有跳伞钢索等空降设备，一次可空降伞兵82名。货舱内可安装60副担架床，一次可转运重伤员60名、轻伤员23名，还可随乘3名医护人员。 运-8有以下改进型号：运-8基本型是军用战术运输机；运-8A是我国购买的美制“黑鹰”直升机的载机(左图)；运-8B是民用型号；运-8C气密舱型；运-8D民用出口型；运-8E靶机载机；运-8F是货机改进型，最多可运500只羊；运-8H航空测量型；运-8X海上巡逻机。 3、运九型飞机
运九型飞机是陕西飞机工业（集团）有限公司正在研制的载重20吨级的新型中型中程军民用运输机。运九飞机具有宽敞的货舱、装卸方便、机场适应性强、用途广泛。可用于航空货运、空投空降、抗洪救灾以及装备、人员、鲜活物品的运输。 运九飞机采用四人驾驶体制。采用4台大功率、低油耗的FWJ-6C型涡轮螺旋桨发动机和六叶JL4复合材料螺旋桨，具有良好的高温、高原使用性。 运九飞机可装载20吨集散装货物，可进行集装化运输。货舱后大门可兼作货桥使用，方便车辆及装备直接上下，也可与地面装卸车对接，实现快速装卸。 运九飞机可一次运送重伤人员72人和医务工作人员3人或轻伤员98人；可装载武装直升机等大尺寸武器装备；可实施单件空投或连续空投，最大单投重量8.2吨，最大一次空投重量13.2吨；一次空投13个1米货台或者3个4m货台或者2个6m货台；一次最多空降武装伞兵98人。 4、运-10运输机
　日，一架大型喷气客机在上海大场机场腾空而起，直刺蓝天。这就是我国自行设计、自行制造的运10飞机，人们欢呼雀跃，热烈庆贺它的首次试飞成功。为了这个成功的时刻，我们曾艰辛奋斗了10年。 　 　　1969年，周恩来总理就询问过能否在轰6的基础上，设计一架喷气客机。1970年毛泽东主席到上海视察工作时曾指示：“上海工业基础很好，可以造飞机嘛”。同年，周恩来、叶剑英、李先念等中央领导同志从发展我国航空运输事业考虑，批准了上海造飞机。当年8月，国家计委、军委国防工业领导小组向上海下达了试制生产大型客机的任务。日，国务院、中央军委又对大型客机的研制作了具体批复。 　　 　　这架大型客机是以美国1970年版的联邦航空条例FAR－25的要求为设计基准进行自行设计，定名为运10飞机，技术上相当于60年代中期的国际水平。上级对运10飞机的设计技术要求是，航程7000公里，时速850－900公里／小时，飞行升限12000米，起飞滑跑距离1300米。机上装有4台涡扇8发动机，单台地面静推力8165公斤，试制批先装同类型进口发动机。 　　 　　运10飞机的方案设计工作开始于1971年4月。1972年1月，叶剑英、李先念等中央领导同志亲自听取汇报，原则上批准了设计方案。同年8月由全国航空界知名的专家、教授参加的总体方案会审会，再一次从技术上肯定了运10飞机的设计方案。1975年基本完成全机设计工作，共设计图纸14.3万标准页，编制技术条件211份，提供技术报告789份，开展各类课题研究171项，编制并应用计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。1978年11月，第一架飞机全机静力试验一次成功，1980年9月，第二架飞机首飞上天一次成功。 　　 　　在以后的4年半时间里，运10飞机进行了大量科研试飞，证明飞机具有良好的操纵稳定特性，飞行性能达到预定的设计指标。其间，曾飞到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都等地，并7次飞到拉萨，为驻西藏部队和自治区政府运输了大量急需物资。 5、运-11轻型双发多用途运输机
　　运-11是我国哈尔滨飞机厂研制的一种轻型双发多用途运输机。哈飞于1974年4月提出设想，1975年1月开始设计，日运-11原型机首次试飞成功。运-11实现了当年设计，当年试制，当年上天的目标。日设计定型投入生产。 　　 　　运-11原型使用两台美国大陆公司TSIO-550-B活塞发动机，后改用两台活塞-6甲发动机，单台功率285马力，载客人数8人。装双桨叶J9-G1金属螺旋桨。发动机类型是区分运-11和其发展型号运-12的最大特征。B型上换装涡桨发动机，与运-12在外观上的区别很小，主要是机头形状有所不同。 　　 　　运-11定型后交付了41架，中国飞龙航空服务公司接受14架，新疆“军垦农航”10架，后停产。曾先后用于飞播小麦、水稻、农业施肥、除草、灭虫、绿化草原、地质勘探、空中照相以及支援短途运输、旅游、考察丹顶鹤和东北虎等野生动物等各项作业。该机低速性能良好，座舱宽，视野好，起降要求低，使用维护方便。日，在国务院、中央军委批准下，哈尔滨飞机厂组建了运-11飞机农业航空服务队。 6、运-12
运-12是中国哈尔滨飞机制造公司研制的轻型多用途飞机，可用作客货运输、空投空降、农林作业、地质勘探，还可改装成电子情报、海洋监测、空中游览和行政专机等。 　　 　　运-12是在运-11的基础上发展的，1980年初开始设计。有运-12I型和II型两种。运-12I型为原型机，最初选用普拉特?惠特尼加拿大公司生产的PT6A-10涡桨
7、伊尔-76“耿直”Il-76(Candid) 因中国原有机型的载重量、航程都不堪应付快速空投和部队机动的需要。因此90年代起，我国引进了多达数十架的俄罗斯伊尔-76大型喷气运输机。目前陕飞正在考虑运-8的后继机型，包括研制全重提高至75吨的运-8改型，或伊尔-76，为之正向外争取合作伙伴。 伊尔-76交付解放军后，大部分按传统交由中国联合航空公司控制，但实际上主要执行军事任务，如机降运输和伞兵训练等。 目前，伊尔-76是我军唯一的真正意义上的大型运输机，而运-8等只能算中小型运输机。由于尚无法立即仿制伊尔-76，只可以依赖进口。但经费的短缺又使得采购量较小，还要减去日常维护、训练、故障的数量，我军可用的大型运输机可以说是严重不足。因此仿制或研制大型运输机，迫在眉睫。 2004年初，俄伊留申航空综合体宣布中国在研究大量购买伊尔-76MD和伊尔-78空中加油机的可能性。据非正式消息来源报道，中国方面希望得到30架伊尔-76MD和6架伊尔-78。目前俄空军共有220～270架伊尔-76飞机，其中大部分是伊尔-76MD型，俄各民航航空公司共使用约200架伊尔-76飞机。
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很不错的资料 可惜图片都没有
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中国的航空领域真的有些让人担忧啊！
看看毛子，就别看美国和欧洲了。
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不瞒您说，图片看不到哇
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好帖，可惜图看不见...
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文字收藏了~感谢版主~~~可惜，网易论坛的图片………………………………
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知识贴一定要顶起来！
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美国才不是最厉害的呢!
是现在乌克兰的安东诺夫,An-225那东西肚子里面能装个Boeing-737
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好东西！顶起！
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好东西啊& &长见识了& &就是看不见图片
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楼主，快点来啊，没有图片啊，就看你的文字了，可以写论文了
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