已经上牌的车可以改为营运吗？_百度知道
已经上牌的车可以改为营运吗？
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私家车成专车需先变营运车辆 专车行业或将重新洗牌
据悉，专车监管意见将出台，届时私家车若要参与网约车运营就要变更车辆性质，一旦变成为营运车辆，私家车的报废年限就由15年缩减为8年，这会让很多私家车打退堂鼓。整个专车行业或将面临洗牌。
DevStore编辑 苍玄
据可靠消息：专车监管意见最快将于本月公布。
交通部确认互联网专车合法身份，肯定其创新服务模式，但是三令五申禁止私家车接入平台参与经营，这一要求正遭遇严重挑战。目前互联网约租车平台上的专车绝大部分是私家车，发展异常迅猛的滴滴快车、人民优步等平台上的车辆几乎全部来自私家车。据不完全统计，目前互联网约租车平台上注册的私家车司机数量已经千万左右，私家车数量达到几百万辆。
媒体报道的数据显示，截至9月滴滴快的的加盟私家车司机已达704万，并且这个数字还在急剧增长。美国互联网约租车平台公司优步自推出“人民优步”以来，私家车车主注册“井喷”，目前已覆盖200多个城市，从去年中国区域的日均1000单发展到现在的日均100万单，在各大城市的注册车辆达66万，活跃数在22万左右。
先来看看此次专车监管意见的几个关键点：
关键点一：对于加入网约车平台的私家车需将车辆变更为营运车辆属性。
这就意味着，新政出台后，目前加入滴滴快的、优步、易到等平台的私家车如果想继续开展网约车业务就需要把车辆使用性质由非营运车辆变更为营运车辆。
关键点二：一旦变为营运车辆，私家车报废年限缩减为8年。
根据《机动车强制报废标准规定》，非营运9座(含)以下客车报废年限为15年。变为营运车辆属性后，私家车报废年限将缩减为8年，许多想要赚外快的私家车车主估计会因此打退堂鼓。
关键点三：网约车司机需要获得上岗证;要实行差异化服务，网约车运价要高于出租车定价的50%。
网约车司机需持上岗证，这一点是合理的，因为目前的专车、快车平台发展之所以异常迅速，主要得益于私家车接入的门槛低。有案例显示驾龄刚满一年的记者通过简单的网络申请，在未经严格培训、未见过公司工作人员的情况下，顺利成为人民优步的兼职司机。由于把关不严，专车安全事故频发。
各界反应：
市民与专车司机表示不满
按照目前的交通法规，私家车通过挂靠专车平台载客属于“非法运营”，一旦被交通管理部门抓获将被处以巨额罚款，但是由于目前各专车平台上的私家车太多，部分市民也十分支持专车运营，导致交通管理部门每次查处专车都会引起专车司机和部分市民的抗议。
滴滴优步对此不予置评
有媒体联系了滴滴快的和优步广州分公司，但是对方均以未看到正式的官方文件为由拒绝置评。此前业界不少人士担心，一旦交通部的监管政策彻底将私家车赶出专车平台，则整个行业的游戏规则几乎将被全部改写，各大专车公司也将因此面临车辆急剧减少的困境，而此番私家车可以合法转正的消息，无意将有助于专车行业下一步的发展。
此次监管意见出台，必将对专车市场引起不小的风波，我们总在猜测专车服务在中国的发展，不如一起来看看Uber、Lyft等公司在美国与各城市监管者的博弈，或许可以预见专车在国内的命运。
身份博弈：我是谁决定谁管我
2009年，Uber成立之初叫”UberCab”。2011年，该公司的叫车服务被大量美国城市叫停。
出租车行业的一个特点：它是被最缺乏创新的传统力量管辖的一个现代服务业;比如波士顿的出租车管理部门是一个可以追溯到1854年的“出租马车”管理机构。这还衍生出该行业的另一个特点：其监管高度的地方化。如果要摆脱监管，最简单的办法就是改变身份：你说子从父命，我就和你断绝父子关系。
所以，成立2年后UberCab为了规避法律风险，做了一系列应对方案，其中最明白的一件事情就是更名改姓为Uber，去掉了名称中的Cab。(事实上，美国某州公共交通管理部门的一位官员就间接提到过：围绕该公司的争论核心最早就在于Cab一词。)
这样一来，P2P打车旗下那些有营运许可的礼宾车应该就进入合法范围。它们本来就被允许租用，而且它们和出租车通过以下三点明确区分：1. 不用里程计和顶灯;2. 只接受预约;3. 有包含姓名、起始地点在内的明确的行程单。另一方面，剩下的私人车辆依然处于一个灰色地带。但是，监管方的监管难度也将大大提高，因为Uber博弈的立场已经变成“我的私家车都是普通城市车辆，不接受出租车管理机构的监管。”
一个很好的例子：2012年秋天，加州的监管机构又想故伎重演，对Uber等公司加以罚款。这次创业公司们反击了，结果是双方第二年签署了过渡协议，这些限制性措施无法生效。Uber们得一分。
理解这段历史就能明白为何我们今天的封禁从“私家车”开始，为何从城市管理机构开始自下而上地发起。也能明白为何我们的创业公司要将专车服务区别于打车服务?这相当于一种博弈中的安全线。可以预见的是，如果私家车的封禁继续扩大化，那么专车服务肯定也会将礼宾车的服务从中间划分出来，建立第二道安全线。
规模的博弈
运营牌照的数量指标是一种稀缺资源。出租车数量上的规模优势由指标而生，也是一种稀缺资源，又被各城市出租车公司独占。比如北京、上海等大城市出租车行业被频频诟病的问题：一方面，出租车管理公司的运营获利过高，的哥们的获利空间过窄;同时，黑车泛滥，非法获利“寄生在”垄断获利的肥厚之躯上，最终的后果是打车的人、开车的人各种苦不堪言。既得利益方不愿意、本质上也不会去捅破这层窗户纸。
从社会进步角度讲，这种情况的存在有利于具备互联网思维的创业者进入，去中介化，破除各种形式的垄断或独占。
但是，一个大城市的出租车有数万辆，这还不算国内同等数量规模的黑车。P2P公司如何才能在商战中占有规模优势?同时，面临监管之后，灰色地带中的私家车会逐渐减少，至少那些身娇肉贵的纨绔子弟肯定会退出不玩了。P2P旗下的汽车数量不削减就不错了。
针对这类问题，Uber在美国一直在挖掘那些潜在的、愿意吃苦受累的专车司机，为这些人创造条件加入运营行列。但是，这类人往往没有车，甚至还有不良信用。如果你挖掘下CEO卡拉尼克的历史、了解他的个性，那你对他下面的对策也不会感到奇怪了。为了达到这个目的，Uber发起了一项计划帮助来这些“绝望中”的司机对接一群更饥渴的人——次级贷款机构。他们的目的就是通过次贷，让这些没车的人按揭购买车辆，加入自己的车队，形成规模优势;但是注意，更重要的一点：其中的风险却甩给了金融机构。
这种激进策略的结果就是美国联邦政府开始注意Uber的财务计划，两家Uber的金融伙伴——通用汽车公司和西桑坦德银行在美国的消费贷款分公司被美国司法部传唤。“狡猾的”Uber却至今安然无事。
出租车司机对P2P公司抗议最强烈的问题之一就是后者有自己无法获得的费率上的灵活度。当然，在去中介化的过程中，这种抗议也是无力的，因为问题源头不在你眼前的颠覆者，而是你头上的中介层。那么“中介”在干吗呢?我们不得而知，总之媒体上开始出现各种传统力量的反扑——新闻报道一位女士在巴尔的摩打了20分钟Uber的车被收了360美元(约2200元人民币)，另一位乘客在丹佛被收取了539美元，等等。
Uber在西班牙遭到抗议
不过，Uber在官方博客上的回应也很互联网化，大概意思就是：
价格峰值保证了在最不可能打到车的那个晚上，我们服务依然可能存在。我们的价格会依照供需实时浮动，攀高的价格可以激励更多的驾驶员上路接送那些驻足难行的人。但是，一旦峰值回落，我们的App会立刻通知你。
遇到这样的回应，那些一到高峰期就开始拒载的出租车师傅们又能说什么呢。
与既得利益者博弈
出租车公司借的哥之口总结了Uber的几大罪过：他们逃避了牌照费用、法规约束下的各类保险、上文提到的统一费率、以及其它各种行业规范。这其中最有核心的就是几乎所有城市都会要求的商业运营驾照。对于那些礼宾车之外的私家车来说，这方面的问题会始终存在，而且Uber会始终处于所有既得利益方的交叉火力之下。
此外，如果你认为既得利益方仅仅传统出租车公司，那你就错了。现在比出租车公司更恨Uber的是各大机场。
机场是各大城市的利润中心，而出租车和公交巴士等依靠机场赚钱的同时，机场一方也设定了精细的规则，通过各种费用获取自己的利益。这也是为什么建造或是改建机场的时候，设计者往往会留出可以容纳大量出租车和巴士的空间。现在P2P软件普及之后，机场就发现自己的利益迅速流失了。这也是为什么部分美国国际机场甚至可能考虑(让执法机构)就地逮捕那些破坏“传统游戏规则”的司机。
不过，如果机场所有者具有历史眼光，他们最终的选择肯定不是杜绝新型搭车服务，而是会想尽各种招数来召唤P2P公司，让他们也加入自己一伙，为自己输送利益。至于出租车最终是否会有损失，机场本质上是不关心的。
Dev总结：专车服务这么火，这也反映了群众对交通便捷出行的需求。然而由于专车兴起之初有关部门没有进行有效的监管与责任分配，才出现了一系列的问题。其实这次意见出台，专车服务也不会就此沉沦，毕竟人民群众的出行需求摆在那，正所谓上有政策，下有对策。只是，这个市场还没有找到合适的运行法则。
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营运车可以变更为私家车吗
营运车可以改为非营运车。但是转为非营车辆之后，强制报废期仍然按照营运车辆标准实施。所以营运车到年限后依然强制报废就不能上路形式了，所以很少有人把营运车转成私家车。
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你可以凭运管的证明到交警部门把车辆使用性质改为非营运。非营运机动车顾名思义就是不是以盈利为目的的机动车，如要参加营运，需到机动车登记地公安机关交通管理部门车辆管理所办理变更机动车性质。非营运机动车不得参加营运活动，，否则将受到处罚，强制报废期仍然按照营运车辆标准实施，无需费用，可以注销，如你的车子平时按道理运输条例二级维护和运管检测。到车籍地运管所把营运证交回运管所货运科营运车可以改为非营运车。但是转为非营车辆之后
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　　朋友营运车辆转为非营运车辆，这种情况现在比较多，费用大概400元左右是不高，可它的转为私家车还是按营运车辆的报废时间8年算的，这个就是现在很少有人买营转私的原因。
为什么在红河州不给转为自用车呢
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网约车改成营运车辆，还能再改回吗？
网约车改成营运车辆，还能再改回吗？网约车车辆性质改变流程是什么？以下是ppkao考试资料网小编为广大考生精心整理的有关网约车车辆性质改变的相关信息。
　　网约车改成营运车辆，还能再改回吗？　　答：这个当然是可以更改的，如果你的机动车更改用途的话，这个要到车管所去走正常的流程，要将这个机动车的性质要更改，这个没有问题，但是可能手续比较难做。　　网约车车辆性质改变流程：　　答：网约车，不是想做就做了。以后，做网约车要先过一道大门槛――改变车辆使用性质。　　非营运私家车变成网约车，总共要三步：　　第一步，先到当地出租车管理部门提出申请，提交材料、交验车辆。　　第二步，经审核符合条件的车辆，所有人要到交警车管所办理登记或变更使用性质，在行驶证上明确“预约出租客运”。　　第三步，出租车管理部门对登记为“预约出租客运”的车辆核发《网络预约出租汽车运输证》。　　网约车变回非营运私家车，总共要两步：　　第一步，到出租车管理部门注销网络预约出租汽车运输证》。　　第二步，到交警车管所对车辆使用行驶重新申请变更使用性质登记。　　要提醒大家注意的是，你的爱车变成网约车后，在管理上有两个方面变化：　　一是网约车安全技术检验周期不同于私家车了，自登记注册之日起，5年内每年检验一次，超过5年的，每6个月检验一次。　　二是网约车在投保交强险、第三者责任险等相关保险时，按照营运客车保险费率执行。
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