山地车变速器
先说西马诺这个牌子吧。大套件包含整套传动系统，牙盘、链条等等都包括。
SHIMANO各等级套件的名称
　　运动级别的山地越野用套件，从高到低的名称依次是：XTR、Deore XT、Deore LX、Deore、ALIVIO、Acera、ALTUS、T　OURNEY，更低的C050，SIS之类民用变速不在此列，另外还有HONE（介于XT和LX之间，适用重型XC和AM）、SAINT（介于XTR和XT之间，适用于AM和FR）、适用于小轮车的DXR，capreo用的较少，也暂不探讨。
运动级别公路用套件，从高到低的名称依次是：DURA-ACE、Ultegra、105、TIAGRA、SORA、
SHIMANO各等级套件的档次定位
　　山地越野：XTR是**竞赛级、Deore XT是**训练级、Deore LX是专业训练级、Deore是专业入门级、ALIVIO是**娱乐级、Acera和ALTUS都是娱乐级、TOURNEY算是入门娱乐级。Deore是个分水岭，Deore（含）以上都可以称为专业级。
公路：DURA-ACE是**竞赛级、Ultegra称为专业训练级、105是专业入门级、TIAGRA是业余级别、SORA是娱乐级、2200算是入门娱乐级。这其中105是个分水岭，105（含）以上都可称之为专业级。
以上的级别分法是比较含糊的，所谓娱乐就是特指非代步的骑行运动，下面再来精细分级。
四：SHIMANO个等级套件的详细区别
　　截至现在（2008年）SHIMANO各等级套件的型号为（从低到高细述）：
山地越野：TOURNEY、ALTUS；Acera(M340)、ALIVIO(M410)、Deore(M530 碟刹为M535)、Deore LX(M580 碟刹为M585)、Deore XT(M775 碟刹为M765)、XTR(M975 碟刹为M975)、另外还有HONE(M601)、SAINT(M800)
公路用套件：2200、SORA(3300)、TIAGRA(4500)、105(5600)、Ultegra(6600)、DURA-ACE(7800)
详细比较讨论这些最新的型号，从每个零件的细节开始比较，看完了就会明白，各个等级到底差在哪里。
山地越野：TOURNEY严格来说不算完整的一套套件，它的定位是入门运动 支持6/7速
Acera和ALTUS没有显著的区别，价格也相差很小，可以简单的理解为同一层次，Acera主要配置8速，而Acera和ALTUS主要配置7速（其实他们都可以同时兼容7速和8速），相对TOURNEY来说，增加了8速的支持， Acera的后拨连接销其中有一个轴套上有氟涂层，阻力更小更耐磨些。
ALIVIO同为8速套件，现在的M410已经是很完整的套件，除了含有Acera的特性，相对Acera高级之处在于
1、后拨使用了宽连接，有两个连接销采用了氟涂层
2、前拨使用了宽连接
3、变速手柄的形式从Acera和ALTUS的EZ FIRE PLUS变为了更高级的RAPIDFIRE PLUS
4、曲柄开始采用OCTALINK花键连接
5、这个等级的花鼓开始使用铝快拆
6、配套的HG50飞轮镀铬
Deore 从Deore开始，全部采用了MEGA 9系统，全为9速了，Deore除了含有ALIVIO的特性，相对ALIVIO的高级之处在于
1、后拨导轮使用不锈钢螺钉，铬化钢轴承，接片枢轴有O型环密封，并且开始采用低位标准型设计
2、花鼓轴挡采用超级抛光，轴碗采用滚筒抛光，双层迷宫密封
3、9速HG飞轮 HG50-9采用镀镍钢材质
4、M530和M535的手柄都采用了双控手柄
5、前拨连接钢镀锌，链罩为钢镀铬
6、曲柄采用中空HOLLOW TECH一代技术曲柄，OCTALINK八角花键连接，不锈钢螺丝。大齿片和中齿片为铝材质，小齿片为钢材质，曲柄臂为铝材质
7、HG53链条使用灰色/棕色钢材质
Deore LX 除了含有Deore的特性，相对Deore的高级之处在于
1、后拨材质更硬更薄些，相应的采用了静电着色
2、花鼓轴碗采用非滚筒抛光
3、M580飞轮采用了珍珠白处理的钢材质
4、HG73链条采用了灰色/灰色钢材质
5、曲柄采用了一体式中轴和HOLLOW TECH II中空二代技术，曲柄臂为锻造铝材质
Deore XT 除了含有Deore LX的特性，相对Deore LX高级之处在于
1、后拨张力轮采用密封轴承，接片枢轴双O型环密封，导板枢轴也有O型环密封，4个连接销全部有氟涂层，内外导板全部采用铝材质。
2、曲柄臂采用高硬度锻造铝，大齿片采用7075铝材质切削，中齿片和小齿片都是高硬铝，螺钉全为铝材质
3、飞轮采用合金支架
XTR除了含有Deore XT的特性，相对于XT的高级之处在于
1、XTR全新改款，M975多处大变动，详见随处可见的M975
2、后拨的导轮和张力轮全部采用密封轴承，各连接都采用超硬冷铸铝，阳极电镀着色
3、花鼓的档和碗全部采用超级抛光，并且使用不锈钢滚珠，花鼓壳使用高硬铝，M970/975新改进后花鼓密封，新型4棘爪间隙更小，轴心使用钛合金。
4、飞轮采用超硬合金支架，最大4片齿片为钛合金
5、7701链条采用镀锌合金材质
6、曲柄采用超硬冷铸铝，大齿片和小齿片是7075铝切削，中齿片为钛合金符合材料，螺丝全部超硬铝
公路车： 2200的定位是入门的娱乐级，有平把组件和弯把组件，支持8速，不能算是完整的一套套件
SORA是娱乐级，同样是8速的，除了含有2200的特性之外，相对2200的高级之处在于
1、后拨的多个钢部件加上了珍珠白涂层，更耐磨
2、前拨内链接镀锌，更耐腐蚀
3、曲柄经过了抛光，有OCTALINK八角花键版本
4、前后花鼓都使用了橡胶密封
TIAGRA采用了9速变速，除了含有SORA的特性之外，相对SORA高级之处在于
1、后拨采用了宽链接，支持9速，外链接链接销进行了密封处理，保持润滑，2个链接销的衬套含有氟涂层
2、前拨采用了宽链接，支持9速，内链接镀铬
3、手变使用新的人体工程学设计，支持9速，可视化档位显示
4、夹器使用带涂层轴承垫圈
5、使用了集成中轴结构（不是中空二代）
6、前后花鼓采用迷宫式接触密封
7、配套的HG53链条支持9速，使用铬化处理链接销
从105开始，全部采用了10段变速，105除了含有TIAGRA的特性之外，相对TIAGRA的高级之处在于
1、后拨接片枢轴采用了O型环密封，内外导板都使用了铝合金材质，更轻，更润
2、前拨链接全部采用铝合金材质，链条导板镀铬
3、手变支持10速
4、刹车块采用了套装式刹车块固定座，即刹皮橡胶部分固定于金属刹皮盒中，刹车皮更换更方便，而且刹车效果更好
5、牙盘中轴采用HOLLOW TECH II中空二代技术，铬钼合金钢中轴，铸铝曲柄，铝齿片
6、10速飞轮使用合金支架，镀镍钢材质
ULTEGRA除了含有105的特性之外，相对105的高级之处在于
1、后拨张力轮采用了密封轴承，接片枢轴双O型环密封，板体枢轴O型环密封，内外链接销全部密封轴承，4个轴承全部氟涂层
2、前拨链接使用单套管密封轴承
3、架器采用冷铸铝，有轴承垫圈和插入式轴承
4、中轴采用铝合金材质，齿片采用超硬铝材质切削
5、飞轮更精细加工
6、链条使用镀锌合金
DURA-ACE除了含有ULTEGRA的特性，相对 ULTEGRA的高级之处在于
1、后拨张力轮和导轮都使用密封轴承，内外链接都使用超硬冷铸铝，所有链接销全部密封+氟涂层，所有枢轴双O型环密封
2、前拨内外链接全部使用超硬冷铸铝，内外导板都采用镀镍铝材质
3、双控手柄使用工程复合物接片，阳极电镀手柄
4、架器采用超硬冷铸铝，所有转点使用带涂层和插入式轴承
5、曲柄使用加强型大型支架，阳极电镀超硬冷铸铝曲柄臂，阳极电镀超硬铝切削加厚齿片，超硬铬钼钢中轴
6、花鼓使用不锈钢滚珠
7、飞轮片最大的4齿使用钛合金镀镍材质
8、链条内外板全部镀锌，链条销铬化处理。
其次就是速联的变速套件。一般咱们用的都是速联和西马诺的
就不详细说了 速联一般都是x3&&x5&&x7 x9&&越大越好。x9大套件5千多点吧。。
v刹没什么好说的 越贵越好。一般sd7足够了。
sram x.7-shimano lx
sram x.5-shimano deore
SRAM（速联）公司是美国的公司。
旗下有SRAM变速器系列；ROCK SHOX前叉系列；AVID碟刹系列等。都是一些在自行车界如雷贯耳的牌子。SRAM公司是转把的开山祖，以转把生产居长。SHIMANO是指拨的创始公司，把指拨做得是登峰造极。两者各有所长。
速联的确有一款叫ATTACK的指拨，但是明显有SHIMANO的影子在里面。
07年前的sram变速器等级分：X0&&X9&&X7&&SX5&&SX4
其中SX4为8速后拨。
与shimano的等级对应关系：
XTR XT LX DEORE ALIVIO
X0 X9 X7 SX5 SX4
08年后，SX系列也改为X系列，后拨增加X3型号。
SHIMANO的里的零件级别针对消费对象是
XTR 竞赛&&XT 训练&&LX 顶级休闲&&DEORE 山地入门&&ALIVIO娱乐&&ACERA 和ALUTS&&休闲&&TOURNEY 大众
sram和shimano的走线设计也不一样
&&玩车的几乎无人不知SHIMANO，SRAM在中国名声比SHIMANO略低。SRAM产于美国，主要产品是变速系统,传动系统,避震（ROCKSHOK），制动系统（AVID）。近两年先后收购了rockshox、avid、truvativ。
& & SHIMANO占领中国市场很多年，而SRAM在性价比上稍优越一些，比如SRAM-7.0变速系统就是针对Shimano-XT设计的，但是价格便宜不少。
& & SHIMANO的变速器级别，从高到低依次是XTR， XT， LX， Deroe， Alivio，Acera，Altus，Tourney。
& & SRAM的变速器级别，从高到低依次是XO、X9、X7, X5, X4。
& & SHIMANO跟SRAM有的零件不兼容，最好不要混用 指拨对比& && &关于指拨和转把的区别，下面会谈到。SRAM的拉线比是1：1，也就是说在指拨处变速线移动1毫米，在后拨处（可参见链条上导轮）就移位同样的距离。SHIMANO的拉线
比是1：2.5，即指拨移动1毫米后拨移动2.5毫米。这就是SRAM与SHIMANO之间最大的差异。
& && &由于1：1的比例，因此SRAM可以容忍的拉线误差要大于SHIMANO。可产生误差主要由线管内径变粗、使用螺旋铁皮外管线或变速线本身具有伸缩性引起。如果要使用SHIMANO，我们就要使用高级变速专用管、线，并在内径被磨粗后及时更换管线。
& & 另外还有一个差异之处在于后拨，SRAM的后拨弹簧要比SHIMANO力道大。有人会说，这样不是变速时会比SHIMANO来得吃力。但如果考虑到手拨的1：1情况就不是这样了。
& & 要实现1：1后拨肯定要使用差不多相同的杠杆距离，而SHIMANO则要比拉线处长才能实现2.5倍的变距。所以指拨的力度感应该相差不大。但弹簧力道大在越野时会表现更佳，不会因为振动而移位。还可以拉直管线，有一定的减小变速误差的作用。SRAM使用大量的金属材质应该比SHIMANO更耐用。
& & 说了这么多，肯定有人认为，那SRAM的1：1就一定比SHIMANO的好，为什么SHIMANO不设计成1：1。
& & 所谓尺有所长寸有所短，1：2.5也不是全无优势。
& & 首先可以用更小的变速齿轮SHIMANO就会在重量和体积上占有优势，尤其是在一些空间受限制的情况，比如：XTR的指拨或公路的手变头。另外，SHIMANO的模具要比SRAM来得精良，且塑料也更容易加工。个人更喜欢美国SRAM的大气、皮实。
选择打赏数量
剩余0香蕉币
根据《网络安全法》规定，账号需要绑定手机号才可以使
用评论、发帖、打赏。
请及时绑定，以保证产品功能顺畅使用。
正好想换变速套装,学习了
谢谢楼主了，知识很全面，很实用
论坛管理员
户外骑行有风险，BIKETO提醒你购买
BIKETO.COM All Rights Reserved.&&&>&&&&>&&&&>&&&&>&&
一台1951年的道奇公羊
1940年，美国军方提出的军车招标方案促使了神车威利斯诞生。而在那个年代，除了威利斯之外，其实还有很多汽车公司为美国军方提供车辆。道奇公司便是其中的主要供应商之一。
从1940年起，道奇先为美国军方提供了代号为G505的半吨级4X4卡车，之后又在此平台上衍生了好几款变种车辆，而本文的主角就是一辆基于道奇WC 3/4吨平台的民用卡车——Power Wagon，而它的继承者就是我们现在看到的道奇RAM。
这款车型诞生于1946年，配备一台3.7L 6缸发动机，传动系统为一台四速手动变速器和一台双速分动箱，还有一台农用车上常见的取力器，典型的一车多能。
那个时候的Power Wagon可以说是一台“神车”，它被改装成了各种车型，为资本主义建设添砖加瓦。直到1985年，Power Wagon宣告停产，道奇Ram才正式登上舞台。
其后，道奇对Power Wagon可谓念念不忘，进入21世纪以后还曾推出RAM的Power Wagon版以示纪念。
而本文要说的这台Power Wagon是1951年生产的，虽然车壳还是那个车壳，但是由于年代久远，除了车壳尚能修复之外，内饰和传动系统几乎都已经成了废品。
由于它的拥有者Jeremy Benson是一位Ultra4比赛忠实爱好者，所以这台绿色的Power Wagon就被它的主人打造成了一副Ultra4赛车的样子，名为RaceTractor。
动力方面，改装后的这台Power Wagon搭载了一台康明斯12气门发动机。Jeremy还为它加装了新的喷油器以提升动力，除此之外还为其加装了涡轮增压器、艾里逊 NV4500 5速手动变速器和阿特拉斯双速分动箱。
在动力传递方面，Jeremy为这辆车换上了Dana 60前轴，配备PSC液压转向系统、Artec桁架和RCV chromoly车桥，这些配置都足够支撑一台一吨级的车。
由于Jeremy对越野比赛的热爱，尤其是对雷神之锤比赛的钟爱，所以车主还为在驾驶室安装了定制的防滚架，并且将它的悬挂调整成了Ultra4风格。
它的前后悬配备了FOX避震，定制的钢管底盘也是Ultra4风格，后悬架也采用了类似设计。
当然，想玩儿越野赛，没有一套给力的轮胎是不行的。Jeremy选择了一套Nitto 40x13.50R17 Trail Grapplers，这套轮胎是雷神之锤挑战赛中最常见的轮胎之一。
虽然不能参加正式比赛，但这台RaceTractor在 NORRA在墨西哥举行的业余比赛中还是拿到过第三名的好成绩。
打开微信，点击底部的“发现”，使用“扫一扫”即可将网页分享至朋友圈。
普通登录手机动态密码登录
忘记密码？
没有账号？立即注册
发送动态密码
没有账号？立即注册
第三方账号登录
手机号码/注册邮箱/注册
发送验证码
我已阅读并同意
已有账号，登录
我已阅读并同意
已有账号，登录
第三方账号登录
& 版权所有：中国数字科技馆
未经书面许可任何人不得复制或镜像
京ICP备号 京公网安备号
信息网络传播视听节目许可证0111611号
国家科技基础条件平台【知】一言不合就燃烧|你的越野车为什么总是过热——变速器_越玩越野_传送门
【知】一言不合就燃烧|你的越野车为什么总是过热——变速器
入伏以来，我国的天气真的可以用“雨露均沾”来形容。大水让许多车主长了教训（点击《XXXX》回顾），高温更会让许多越野车玩家闻之色变。为什么？有图为证。对于“高温”，越野玩家忌惮的正是这个结果。如果仅是过热报警，车辆罢工还是小事儿，一言不合就燃烧这事儿谁受得了！今天，我们就来看看它们为什么总是过热，又为什么会燃烧的。变速器过热变速器过热是越野驾驶中最常见的车辆故障之一（常见于美系产品），被人津津乐道的“牧马人自燃”事件也正是因为变速器过热引发的车辆自燃。容易产生这种故障的变速器主要有以下几种形式：AT：代表车型 牧马人牧马人因变速器缺陷而导致的自燃事件主要发生于上一代JK 3.8L 4AT车型上。虽然诸起自燃事件中，克莱斯勒给出的官方解释包含“不正当使用”几个字，但是哪位车主会“正常使用”一辆牧马人呢？在越野驾驶中，任何结构的变速箱都会升温，但牧马人JK配备的4挡变速器由于设计缺陷，变速器油会在高温、高压状态下雾化而泄漏，产生了燃烧的条件因此导致整车自燃。不过大多数车主并不用担心，这只是个别车型的设计缺陷，并不能代表大多数AT车型都有此共性。何况，JK以后的车型在变速器结构上都进行了改良，牧马人自燃的隐患已经越来越少了。CVT：代表车型 奇骏、指南者没有哪个越野人会认为CVT也能拿来“玩”越野。不过如今以奇骏、指南者为代表的不少采用CVT变速器的SUV在电子系统的帮助下也拥有不俗的脱困性能，在一些恶劣路况中也时不常能见到他们的身影。但是由于CVT变速器的先天性不足，其钢制链条在高负荷工作时无法避免打滑的情况，产生热衰减。为了避免这种情况下损坏变速器，大多数CVT车型都设有变速器保护程序，如果负载过大、发动机过热会自动停止工作。虽然这样能起到保护车辆的作用，但是在越野行驶中突然失去动力意味着什么想必大家都很清楚。DSG：代表车型 途观途观、野帝等车型在四驱系统上实力不俗，但仍无法避免DSG变速器在高扭矩输出时的过热现象。也许这并不能说是一种故障——只能说某些车型定位不够清晰误导了消费者，高估了产品的真实能力。好在DSG变速器也设计了过热保护程序，不至于“一言不合就燃烧”，但它们绝对不是越野人的好伙伴——不过购买此类车型的车主也绝不会是“越野人”。“易燃易爆炸”并不意味着以上几款变速器完全不可取。作为硬派越野的标杆，牧马人已通过技术的完善解决了变速器的缺陷，至今仍是重度玩家的首选车型；配备CVT的SUV车系虽然不适合重度越野，但能综合通过能力和经济性，是性价比非常高的选择；DSG虽然饱受诟病，但技术人员一直在努力完善其弊端，而且它本身擅长的就是“无缝”换挡所带来的驾驶乐趣和高效性，这也是CVT和AT难以比拟的。说到底，如果真的追求极致越野性能和可靠性，还得靠手动挡（MT）。
觉得不错，分享给更多人看到
越玩越野 微信二维码
分享这篇文章
7月8日 21:52
越玩越野 最新文章}