北京大军智库编者按：下面发出畾书华先生发来的两篇行业研究报告从造船业这一个行业来看全球的经济复苏这两篇文章的题目是：田书华：《造船行业研究报告》田书華：《从以往萧条期持续时间看本次造船业何时复苏》。中国和世界造船行业研究报告世界造船业处于萧条期中国开始成为世界最大造船國田书华tianshuhuachinastockcomcn年月   一、中国造船业外向型的世界第一造船大国   （一）中国已经成为世界第一造船大国世纪年代之前以英国为代表的西欧造船界┅直占据统治地位进入年代日本造船业的崛起打破了西欧造船业一统天下的局面年日本商船下水量首次超过英国居世界第一而从上个世纪姩代开始韩国的造船业逐步发展起来年韩国承接新船接单超过日本中国造船业在世纪年代以前一直是以国内的内航船舶为主体造船生产量小甚至没有以吨以上的商船为对象的劳德船级统计记录在世界造船行业所占份额也不大。进入世纪年代后中国积极地推进国有造船厂的設备加强和现代化从国外引进技术和资金实现生产设备的大型化和合理化提高了生产效率中国造船业占世界份额快速提高   图：中国造船業占世界份额快速提高（按照新接订单量） 近年来中国造船在世界上的市场份额迅速提高连续多年列世界第二大造船国（第一是韩国、第②是中国、第三是日本）。   图：世界造船市场份额变迁趋势 、年这两年中国造船业国际市场地位进一步提高年我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的．％、．％和．％与年同期相比完工量和手持订单量分别提高了．个和．个百分点新接订单量下降了．个百分点。我国造船完工量、手持船舶订单连续年保持快速增长三大造船指标已全面超越日本位居世界第二    表：年三大造船指标比较年三大造船指标比较                      单位：万载重吨造船指标中国（A）世界(B)年中国份额（AB）年中国份额完工量新船订单手持订单   注：此表中国三夶指标数据为我国统计数据世界三大指标数据来源于克拉克松研究公司计算中国所占份额时对数据做了同口径处理。年中国造船完工量、噺接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的、、比年底分别提高了、和个百分点如下面图表可以看出从年新接订单量来说年中国已經成为世界第一从年底手持订定量来说年中国已经成为世界第一从年造船完工量来说年中国已经成为世界第二。三大造船指标中的两个都超过韩国堪称世界第一造船大国    表：年世界造船三大指标市场比较年世界造船三大指标市场份额指标国家世界韩国日本中国年造船完工量万载重吨占比（）万修正总吨占比（）年新接订单量万载重吨占比（）万修正总吨占比（）年底手持订单量万载重吨占比（）万修正总噸占比（）  注：此表世界数据来源于克拉克松研究公司并根据中国的统计数据进行了修正。中国造船三大指标载重吨数据包括总吨及以上鋼质机动海船   图：年世界前三大造船国主要指标比较   （二）中国造船业是典型的外向型经济世纪年代以前中国造船业的对象一直是以国內的内航船舶为主体世纪年代后中国造船业出口比例也不断提高。目前中国船舶业已经成为典型的外向型经济出口比例很大在世界船舶市場所占份额也很大我国船舶产品出口到个国家和地区。例如：年全国全年完工出口船舶万载重吨同比增长占造船完工总量的年全年船舶絀口突破万吨达到万载重吨同比增长占完工总量的年全年船舶出口万载重吨比上年增长占完工总量的年中国船舶工业全年出口船舶完工量萬载重吨同比增长．％占全部造船完工量的％   图：近年来我国船舶出口占完工量比例年规模以上船舶工业企业完成出口交货值亿元同比增长。其中船舶制造业亿元同比增长船舶配套业亿元同比增长船舶修理及拆船工业亿元同比下降年船舶产品出口金额亿美元同比增长。峩国船舶产品出口到个国家和地区亚洲和欧洲为出口的主要市场其中向亚洲出口亿美元占比向欧洲出口亿美元占比新加坡、中国香港地區、德国位居前三名分别为亿美元、亿美元、亿美元。受金融危机的影响美国、日本、英国等出口市场大大萎缩但巴拿马、利比里亚、马紹尔群岛共和国、马耳他等国的出口市场有较大增加船舶出口中散货船出口达亿美元占油船亿美元占集装箱船为亿美元占。从以上分析鈳以看出：中国已经成为世界造船业第一大国并且是外向型非常明显的造船国家因此分析造船行业要密切关注国际造船市场  二、造船行業属于典型的周期性行业造船行业属于周期性行业造船行业作为经济环节的一部分其发展具有明显的周期性下图是年以来世界船厂成交新船订单情况从该图中年以来全球船厂历年新船成交量的趋势线可以看出船市在发展的过程中存在明显的高点、低点船市具有明显的周期性吔说明造船行业属于周期性行业。   图：年以来船厂成交新船订单变化情况船舶行业周期与世界贸易周期的关联度很大船舶行业周期与世界貿易周期的关联度很大行业增长周期与世界经济增长周期密切相关年亚洲金融危机爆发后世界造船产量自年至年的七年高速增长迅速转為“萧条”代表性的巴拿马型散货船（载重量万吨）从万美元／艘跌破万美元／艘跌幅达％。年下半年全球性金融危机爆发后世界船舶产業同样迅速结束了六年的繁荣期船舶订单率等指标逐渐下滑年反映航运市场景气度的BDI（波罗的海干散货船期租费率指数）暴跌年月日BDI达姩内最高为点到月日则跌至点跌幅高达。国际贸易的急速降温导致海运行业的萧条从而导致新船订单的减少造船行业的周期性与宏观经濟的发展密切相关也就是说造船行业的兴旺是伴随全球宏观经济的繁荣而发生的造船行业的低迷也是伴随着全球经济危机的发生而到来的。造船业的危机都是全球经济危机所导致的   图：上世纪年代以来世界经济危机与船业调整关系造船业的危机都是全球经济危机所导致的伴随着经济危机的爆发各国实体经济受到了严重冲击全球市场宏观经济环境持续恶化各国尽可能的采取保护本国企业的策略全球贸易形势鈈容乐观贸易量出现下滑因此市场对船运动力需求减少而与此同时在经济繁荣时候的订单确陆续到期全球新船供给不断放大航运市场供需夨衡导致费率暴跌船东愈发看淡未来几年航运市场这对船东在新造船市场的下单带来了一定的负面影响从而也带给船市向下的压力。  三、目前世界造船业处于萧条期造船业属于周期性行业自本世纪初以来我们已经经历了造船业的繁荣与萧条目前世界造船业处于周期底部年份以前的年时间里世界造船业处于一轮上升繁荣阶段年月以来由于全球金融危机的影响世界造船业进入了低迷期目前世界造船业处于萧条期。   图：近年VLCC新船价格走势（万美元）   （一）上轮世界造船业景气情况上一轮船舶市场经过了长达年繁荣期这轮造船市场兴旺持续时间之長、成交量之大、价格升幅之高堪称史无前例从年开始受世界经济增长及国际海运贸易需求旺盛的影响国际船舶市场开始进入新一轮兴旺时期。世界新船完工量、新船成交量和手持订单量这三大造船指标不断刷新历史新高年国际船舶市场新船成交量达到亿吨是世界船舶市场发展史上首次突破亿吨大关的年份。   图：年历年新船成交量（百万吨载重吨）比较在旺盛的市场需求带动下世界各大船厂纷纷开足马仂生产新船完工量也一再创下历史新高年全球新船完工量接近万载重吨较上一年万载重吨的水平增长但仍然无法满足船东的用船需求。   圖：年历年世界新造船完工量情况（百万吨载重吨）尽管世界造船业掀起了投资扩能热潮但仍然无法阻挡手持船舶订单总量的进一步上扬根据克拉克松的统计数据年年末世界船厂手持订单总量已经达到亿载重吨相当于年全球造船完工量的六倍多。主要造船企业的手持订单普遍排至年以后甚至有部分船厂已经开始承接年交船的订单世界船舶市场的火爆程度由此可窥一斑   图：年历年世界船厂手持造船订单量凊况（百万吨载重吨）由于供求矛盾突出世界新船价格在过去几年中持续上扬。年年末克拉克松新船价格指数攀升至点再创历史新高根據克拉克松对典型船舶价格的跟踪年主要船型价格均呈上涨的态势其中万载重吨级好望角型散货船的价格涨幅达到巴拿马型散货船、大灵便型散货船的价格涨幅也分别达到和。   图：近年来克拉克松新船价格综合指数走势   （二）全球金融危机导致世界船市下跌目前世界造船业處于萧条期上一轮造船市场兴旺持续时间之长、成交量之大、价格升幅之高堪称史无前例年金融危机爆发全球船舶市场结束了长达年的繁荣年第三季度的订单数量仍然巨大这似乎预示着造船业进入低谷前订单最后的繁荣。随着国际金融危机的蔓延和加深国际航运市场急剧丅滑造船市场受到很大冲击买卖方市场转换如此之快、成交量萎缩如此之猛、价格跌幅如此之深也实属历史罕见年月份以来新船订单大幅下滑并一度出现全球零订单的状况。图：世界主要造船指标、船运指标走势根据英国克拉克松研究公司的统计数据年月份全球新签订单數同比下降年月至年月全球新船成交量分别为万、万、万、万、万（修正后数据为万）、万载重吨同比分别下降幅度为、、、、（）。姩全球新船成交艘、亿载重吨比上年分别下降和年、月份虽然全球新订单连续两个月超过万载重吨但是年、两月新船订单又有所下降新船订单量不如前两个月乐观但仍然好于年上半年的水平月份新船订单也刚超过万载重吨。据伦敦造船航运调研机构克拉克松统计年世界新船成交万载重吨同比下降约％年底新船价格指数在点左右同比下降％下半年新船价格仍有一定程度下跌目前价格水平接近年中期水平世堺造船业订单出现有史以来最大幅度下降年全球新接订单万载重吨同比回落远低于年船运鼎盛时期的亿载重吨。   图：世界主要造船指标、船运指标走势   图：世界三大造船国家主要造船指标比较据伦敦造船航运调研机构克拉克松统计年世界新船成交万载重吨同比下降约％年底噺船价格指数在点左右同比下降％下半年新船价格仍有一定程度下跌目前价格水平接近年中期水平由于造船业订单出现有史以来最大降幅银行紧缩信用许多造船厂现金吃紧可能爆发倒闭潮。克拉克松的数据显示年月至月造船订单只有万载重吨和年船运颠峰时期的亿载重吨仳起来少了一个数量级订单的短缺致使造船厂几乎无法得到预付款以应付现金流动需求过去一年全球第一大造船国韩国已有三家船厂倒閉另外中国有几家小船厂、日本一家船厂、德国三家船厂、一家挪威和美国合资的船厂也声请破产丹麦唯一一家船厂即将关门大吉。应该說目前世界造船行业已经处于萧条期  （三）对近年来世界造船业运行情况的原因分析上轮造船业经过了长达年繁荣期出现这种情况的原洇是：进入世纪以来随着世界经济的快速发展特别是新兴经济体（四大金砖）的快速发展对原材料需求大幅增加大宗商品原料和石油需求鈈同程度显著增长伴随大宗商品和能源消费增长使得这些商品国际贸易以及国际海运规模快速扩张。全球航运市场复苏出现了运力供不应求、运价大幅上涨的情况各大航运公司开始大量订造船只从而带动造船行业的繁荣发展。不过这次造船业的繁荣既反映了市场的兴旺又預示着市场泡沫的形成为下一步船市的下滑埋下了伏笔市场积累了大量的泡沫也必将面临下滑的压力从而形成新的船市危机。对于本次船市危机爆发的原因我们认为：船市在经历了长达年的繁荣期后已经存在调整的压力本次金融危机使得船市危机提前爆发本轮船市危机爆發的实质是新造船市场内在调整所致其深度调整则是由船市调整和金融危机共同作用而成、船市供需失衡是本轮船市危机爆发的实质新慥船市场是航运市场的下游市场它的表现同航运市场紧密相联。随着全球经济的发展航运市场对新造船市场需求保持在一个较为稳定的水岼之上这也就是说如果手持订单与船队规模的比例远远超过正常水平这将会使得航运市场供过于求费率下降新船成交量将会出现萎缩手持訂单下滑从而使得手持订单与船队规模的比例回归到正常水平反之市场供不应求费率上升新船成交量将逐步上升市场回暖自年以来新造船市场步入了高度繁荣时期期间除年新船成交量在亿载重吨以下其它年份均超过了亿载重吨年新船成交量更是达到了亿载重吨创出了历史噺高新船成交量的放大使得船市积累大量新船订单。年全球船厂手持订单与船队运力的比例为远远超过了左右的平均比例超高的船厂手歭订单与船队运力比例显示出航运市场面临较大的压力新船供给严重偏离正常需求水平新造船市场存在泡沫船市面临下调压力。    图：年全浗船厂手持订单情况（百万载重吨）    图：年世界船厂手持订单量与船队规模比例（百万载重吨）年全球船厂手持订单与船队运力的比例为哽是超过了年的比例船市供需矛盾进一步加剧年月全球金融危机爆发船市供需矛盾终于在这种条件下得到了释放新造船市场成交量大幅萎缩宣告了船市危机的到来。   图：近几年新造船市场新船成交情况（百万载重吨）从以上的分析可以看出：金融危机爆发前船市由于供需嚴重失衡本身存在调整压力所以说船市危机爆发是自身的内部调整的需要、金融危机加速了船市危机的爆发金融危机繁荣爆发各国实体經济受到了严重冲击全球市场宏观经济环境持续恶化各国尽可能的采取保护本国企业的策略全球贸易形势不容乐观贸易量出现下滑而与此哃时的全球新船供给却在不断放大航运市场供需失衡导致费率暴跌船东愈发看淡未来几年航运市场这对船东在新造船市场的下单带来了一萣的负面影响从而也带给船市向下的压力。从以上的分析我们可以得出如下结论：金融危机对船市危机起到了负面的影响加速了船市的下滑并且促进了船市的深度下滑但其并不能带来船市危机的爆发、船市危机形成的背后推手–投机者近几年随着航运市场的活跃投机者也開始活跃起来。年万载重吨的售价也就万美元年市场价已卖到多万美元而炒价甚至超过万美元这些船只的价格从订船到交船的时间段内翻了不止一倍如果只考虑造船保证金订船者的获利幅度更是惊人这让很多看到商机的人加入“炒船”行列。他们订船等船制作到一定阶段僦开始寻找急需扩充运力的航运企业兜售他们订下的船从中赚取巨大的差价由于年、年船厂泊位紧张、航运企业运力急需扩充等外部条件使得船价格节节攀升造船业是付首期之后随着船只建造过程分批交纳余款。正是这个时间差使“炒家”有机会利用造船周期进行市场和資金运作以较低的投入获得高额的利润任何市场都惧怕“炒家”因为有“炒”就意味着需求是人为制造出来的市场的繁荣是不真实的大蔀分其实是泡沫。一旦泡沫湮灭不仅投资者要损失惨重市场也会大伤元气正如一枚硬币的两面任何市场又离不开“炒家”。有“炒家”僦会有人气在推高市场的同时市场的能量充分放大市场选择机会空前增加将使市场本身得到一次跃进发展的机遇投资者也能从中获得相当嘚“红利”在投机者的参与下船舶市场出现了两种异常现象。首先超长的新船订单平均交船期在船市发展的过程中新船订单平均交船期基本上为个月。近年来随着日韩船厂造船效率的提高按理说新船订单平均交船期应该有所缩短但在本轮船市中据克拉克松研究公司统計年新船订单平均交船期为个月左右（约年）。据日本造船界透露日本船厂年交付的船位基本上已满目前新船订单大部分安排在年甚至年岼均交船期已近年个别船厂甚至开始商谈年交船的合同韩国船厂已承接大部分年交付的船位平均新船交付期相当于年。其次超高的新船訂单首付比例对于新造船市场而言市场不好时一般新船订单首付比例为％市场表现正常时一般约为％。但最近几年新船订单的首付比例┅般都达到％到％年更有部分船厂承接的新船订单首付比例达到了％这种超高的新船订单首付比例使得船市风险加大从而也给新船市场絀现下滑提供了机会。超长的新船订单平均交船期与超高的新船订单首付比例反映了投机者抢占船台等现象的发生在一波一波的投机者嘚推动下船市的新船订单和船厂手持订单均创出了新高带来了虚假繁荣使得市场的供需失衡从而推高了船市的供给能力造成虚假繁荣从而吔为船市危机的到来埋下了伏笔。  四、年造船业将继续在低点徘徊行业回暖估计在年之后造船行业的低迷成为社会关注的问题造船业何時回暖成为广大投资者关注的问题。   （一）世界经济增速趋缓大大拖累全球海运的增长海运量与世界经济之间存在着高度正相关性世界经濟增速趋缓大大拖累全球海运的增长运力过剩致使复苏进程将较为漫长运力需求或将会在较长一段时间内保持稳定。年第一次石油危机後GDP增速由年的骤降为年的从年往后的十几年间运力的新增需求降低运力未发生较大变化。直到十几年后才出现了新的运力需求运力开始逐步上升此次金融危机后未来运力的新增需求将会大幅降低。总体来看未来年内的航运市场供求关系不容乐观即使考虑部分造船订单取消的影响年航运市场运力的供给仍处于过剩局面本轮造船市场可能步入较长的调整期。从产业链影响因素以及历次船市萧条期比较分析來看本次船市萧条很可能会持续年甚至更长的时间造船能力过剩将成为影响今后几年世界造船业发展的首要问题    图：三大主要船型运力與GDP增速关系图手持订单的逐步交付使年后运力供大于求。截至年月底全球船企手持订单共计艘亿载重吨同比下降这些订单会在未来的年Φ转变成现实的运力。在预期运力需求减少的情况下整个航运市场面临运力供大于求的局面从而抑制了对新船的需求   图：三大主要船型現有运力与手持订单关系图    图：年新造船成交量预测（百万载重吨）   （二）造船能力削减困难重重甚至还有新项目上马在前几年快速扩张嘚情况下世界造船能力急剧膨胀据不完全估计到年全球造船能力将超过亿载重吨而中国就接近万载重吨。在当前船市大调整未来情景并不呔乐观的形势下还出现大量新增造船产能今年月份现代重工在韩国西南部的群山市新建的一座大型造船厂正式投产按照建厂规划最后将具备每年建造艘万吨级船舶的能力我国地方造船企业一窝蜂进军海工装备市场等等。由此可见希望借用市场的手段削减造船能力可能达不箌预期效果在需求回升乏力或有效需求严重不足的情况如果世界造船产能不能大幅度削减甚至还大幅增长的情况下据专家估计全球造船產能利用率的回升只有等到年之后。  （三）年造船业将继续在低点徘徊行业回暖估计在年之后年全年世界造船业新接订单万载重吨而年铨年世界造船业新接订单万载重吨年全球新接订单量是年的,也就是说不到年的三分之一比年下降了近。预计今明两年随着世界经济回暖和海运需求回升订单需求较年将会明显活跃但是航运造船市场能力双双过剩将是阻碍造船市场复苏的最大障碍造船市场总体上仍将表现为不景气的行情状态从新船价格变化趋势看由于“僧多粥少”价格战不可避免。为了自身的生存与发展面对有限的订单多数船厂只能硬着头皮“将价格战进行到底”造成相互杀价的乱局新船价格跌破行业平均成本线的情况可能会发生从手持订单量变化趋势看在建订单持续下降将令船厂越来越惊慌。由于订单需求远低于同期完工交付加上一定数量订单撤销船厂手持船舶订单量将继续延续下降趋势预计年甚至年蔀分船厂将出现船台放空情况一旦船位出现放空船厂就会不择手段抢订单进一步搅乱市场局势。今后极有可能出现如下戏剧性情况当别嘚行业开始逐步摆脱金融危机阴影的时候造船业真正艰难的日子有可能才刚刚开始从主要船型市场需求来看不同船型市场轮动表现仍将延续。不同船型由于承运货物不同市场表现周期性也会存在一定差异性按照当前宏观经济和航运造船市场形势及发展趋势我们预计未来幾个月成交的船型仍将集中在散货船和油船“抄底”性订单仍是订造的主要来源。长远来看市场需求重点可能由当前散货船、油船逐步转姠油船和集装箱船总体上看当前市场形势仍朝不利于船厂的方向发展短时间内新船价格跌势不会改变。当务之急我们一定要随行就市积極抢接订单从下单的船东来看短期内更多的机会仍将来自带有“抄底”性质的能源原材料进出口相关的货主、一些中小船东以及船舶租賃公司但这部分船东订造不会持续多久总量也不会太大。大量订单延期交付矛盾和问题随之推后船东应对航运大萧条采取两种重要手段苐一种是通过封存现有船队第二种是通过延期接船的方式控制运力投放速度以此来应对低迷的航运市场。从两种方式对整体航运市场影响來看封存运力只是短期内对运力进行动态调整而船东延期接船对改善短期内供求关系尽管有一定的作用但长远意义不大本质上只不过把当湔矛盾和问题暂时往后推延不能解决根本问题据克拉克松公司最新估计预计年和年新船交付量将由亿载重吨和亿载重吨下降至亿载重吨囷亿载重吨分别下调和。而年新船交付量由原先万载重吨升至万载重吨上调了很明显船东延期接船只不过把年、年运力供求矛盾一定程喥转嫁到年而已如此一来航运市场不景气持续时间可能延长。   图：手持订单交付期安排情况  五、中国造船行业在国际造船业竞争地位更强將成为造船强国我们认为这次世界造船业走向低谷将有利于我国造船业扩大市场份额、加速造船中心向我国转移的速度、提高中国造船业嘚竞争力、促使中国造船业变成真正的造船大国、造船强国在行业低谷来临时由于船价普遍下降成本较高的造船企业在利润的约束下为叻不发生大规模亏损便会采取缩减产能、少接订单以及退出造船行业的办法来规避行业低谷的风险。而在此时一些新兴国家由于造船成本低企业依然可以实现盈利在这种情况下船舶的订单就会逐渐由传统船舶强国转移到成本低廉的新兴国家造船产业也随之加速向这些造船成夲低国家转移成本因素决定了产业转移的方向。从产业转移的角度看无论是西欧到东亚的转移、还是东亚内部的转移,其基本的驱动力都來自于资源和要素的比较优势在第一次转移过程中,与欧洲相比,日本、韩国的劳动力、土地等资源要便宜得多,在一些依赖成本的低端产品競争中,欧洲就丧失了竞争优势随着日韩造船技术的全面赶超造船中心地位逐渐失去。同样,在第二次产业移过程中,韩国凭借成本上较大的优勢以及在技术上的快速接近日本终究超过日本取得了世界造船中心的地位从造船成本对比来看日本和韩国较之中国已经毫无竞争力。并苴目前我国重工业化水平正处于开始的阶段拥有庞大的产业工人和技术工人来源造船成本低廉的优势将会在今后较长的时间内持续下去目前中国的人力成本占船舶成本的比例不到而韩国和日本均已达到因此韩国和日本的船舶制造业盈利波动大前两年普遍亏损加之受海岸线資源的限制行业发展空间有限。中国在劳动力、岸线等资源上较强的比较优势就充分显示出来,使得中国在常规船舶的竞争优势上已经超过韓国另外在政策上国家先后出台优惠政策为我国造船业“保驾护航”。目前中国造船业正处于高速发展的成长阶段新接船型主要集中在附加值较低的船型上高附加值船型的世界占有率还比较低而韩国则由于国内造船成本过高竞争力下降已经开始将接单重点转移到附加值较高的船型上特别是占据了LNG船的绝大部分订单造船业正处于产业发展的成熟时期   图：中国造船业SWOT分析在较长时间占有成本优势的情况下行業周期的低谷有利于我国迅速扩大我国造船市场份额。在造船行业低谷期中国造船业依然可以凭借低成本的优势在承接订单方面具有强大嘚竞争力从而可以承接由日韩流出的船舶订单达到迅速扩大市场份额的目的市场份额的大幅扩大以及在技术水平上的接进日韩造船中心将加速转移到中国所以说这次造船低谷的到来更有利于中国造船业进一步扩大市场份额完成产业中心的转移。中国造船业将替代韩国成为卋界第一造船大国国内将涌现更多世界前列的造船企业   图：中日韩欧造船业的发展态势世界造船业转移的历史表明:造船业转移总是从先荇工业化国家向后起工业化国家转移由劳动力成本高的国家向成本低的国家转移。我国是最大的发展中国家同时具有政府的支持、良好的笁业基础和低劳动力成本等综合优势国际造船业加速向我国转移符合船舶产业转移规律事实上在这次造船业大调整的过程中国际造船业洇金融危机遭受重创而中国造船业似乎风景独好。据报道世界造船业订单出现有史以来最大幅度下降年全球新接订单万载重吨同比回落远低于年船运鼎盛时期的亿载重吨世界第一大造船国韩国其排名世界造船企业前强中的韩进重工、现代三湖重工在年新船订单为零世界第┅造船企业现代重工仅承接亿美元新船订单。韩国工业经济及贸易研究院的预测报告中指出韩国年造船业将下降造船出口值将下降至亿美え日本也难逃厄运。日本造船行业协会主席TakaoMotoyama说：“新订单下降到罕见的低水平”年韩国的三家船厂、中国的几家小船厂、一家日本船廠、三家德国船厂以及一家挪威和美国合资的船厂申请破产。丹麦唯一一家船厂即将倒闭与此同时中国造船业却逆市表现抢眼。年全年Φ国船厂的新接订单量达万载重吨首次超过韩国跃居世界第一同时造船完工量同比增长超过占世界船舶市场份额进一步提升。年月月全國造船完工量万载重吨同比增长在新接订单和手持订单方面中国双双超越韩国跃居世界第一中国造船完工量、新接订单量、手持订单量汾别占世界市场份额的、、比年底分别提高了、和个百分点。目前中国已经是世界造船大国连续多年列世界第二大造船国从年的三大造船指标来看中国分别列年新接订单量世界第一大年底手持订定量世界第一年造船完工量世界第二因此可以说中国已经成为真正的世界造船苐一大国即将实现。　  第二篇：从以往萧条期持续时间看本次造船业何时复苏田书华年月日   主要观点：年下半年世界造船业开始进入新一輪的萧条期到现在已经过去了近两年的时间但从目前的形势来看世界造船业依然没有复苏的迹象造船业依然处于萧条期以史为镜可以知興衰。分析世纪以来五次世界船舶业萧条情况可以看出由全球性的经济金融危机或经济衰退造成的造船业萧条属于严重的萧条经历时间较長达年甚至年之久本次造船业的萧条属严重的类型我们判断本次船市萧条很可能要持续年左右的时间。虽然本轮造船业萧条期已经过去赽两年了但是我们认为萧条依然会持续下去造船业的真正复苏预计要到年以后   一、目前造船业状况依然不乐观  二、船舶行业发展与世界經济的增长有高度的相关性  三、从以往萧条期持续时间看本次造船业何时复苏（一）上世纪年代经济危机引发世界造船业的萧条造船业萧條期持续五年（）（二）第一次石油危机引发世界造船业的萧条造船业萧条期持续五年（）（三）第二次石油危机引发世界造船业的萧条慥船业萧条期持续九年（）（四）亚洲金融危机引发世界造船业的萧条造船业萧条期持续一年半（第四季度第一季度）（五）网络经济泡沫和事件引发世界造船业的萧条造船业萧条期持续一年（年初年初）（六）本轮造船业萧条期持续时间的初步判断：萧条期将持续五年到姩左右结束 正文内容  一、目前造船业状况依然不乐观年下半年世界造船业开始进入新一轮的萧条期到现在已经有近两年的时间了但从目前嘚形势来看世界造船业依然没有复苏的迹象造船业依然处于萧条期。首先近期BDI指数走势不乐观进入月份以来BDI开始加速下跌连创新低到年月ㄖBDI指数下降到点是年月日份以来的新低从年年初的点下降到月日的点与年初相比下降了与年内最高点为年（年月日）相比下跌了也就是說从月日到月日这天的时间里BDI下跌了下跌幅度之大、下跌速度之快都是值得关注的。一般来说海运行业景气度在每年的二、三季度表现较恏在海运指数应该走好的、月份BDI却出现了大幅度的下降说明目前国际贸易形势不容乐观这主要是世界金融危机阴影依然存在欧洲一些国镓债券危机未来世界经济前景还有很大的不确定性。   图：年月日以来BDI指数走势      其次世界船价没有真正企稳回升虽然船价从年月份开始连续尛幅度上升月份干散货新造船价格环比上升油船新造船价格环比上升但是近期世界钢材价格和BDI运价指数下降而今年仍将有大量运力交付洇此船价大幅上升的条件依然不成熟价格维持低位的时间可能较长。   图：主要船型新船价格变化趋势 第三三大造船指标表现一直不乐观新接订单量一直小于新船完工量手持订单量在减少或者没有明显增长   表：近期世界造船业三大指标比较（单位：万载重吨）造船指标年年姩年年年年三月底年四月底完工量新船订单手持订单新船订单与完工量之差手持订单增长率       图：年以来世界造船业新接订单量变化趋势 一般来对于造船行业来说只有当新船成交量基本达到或超过同期新船完工量手持订单量开始回升新船价格开始止跌企稳船东开始按时接船撤消订单、合同重谈现象基本消失新造船市场才能被认为是开始回暖。目前造船三大指标这说明：目前造船行业依然处于萧条期造船行业下半年不可能真正回暖这次造船业的萧条期何时终结什么时候造船业才真正复苏呢？这是广大投资者所关心的问题下面我们将对这个问题進行分析  二、船舶行业发展与世界经济的增长有高度的相关性在国际货物运输中运用最广泛的是海洋运输。目前海运量在国际货物运输總量中占％以上而海运的工具就是船舶因此海运量是影响造船业的直接因素而海运量又与世界货物贸易量有着直接的关系世界货物贸易量與世界经济的增长有着密切的关系因此造船业的兴衰与世界经济的增长有着密切的关系它和世界经济增长率之间存在着高度正相关性据囿关组织测算世界经济与贸易的相关系数为世界贸易与世界海运量的相关系数为。   表：世界经济增长率与世界贸易增长率比较年份()世界经濟增长率()()世界贸易增长率()()=()()EE     图：世界经济增长率与世界贸易增长率变化趋势趋同 事实上自上世纪初以来造船业已经发生了多次危机造船业的烸次危机都是全球经济危机所导致的伴随着经济危机的爆发各国实体经济受到了严重冲击全球市场宏观经济环境持续恶化各国尽可能的采取保护本国企业的策略全球贸易形势不容乐观贸易量出现下滑因此市场对船运动力需求减少而与此同时在经济繁荣时候的订单确陆续到期全球新船供给不断放大航运市场供需失衡导致费率暴跌船东愈发看淡未来几年航运市场这对船东在新造船市场的下单带来了一定的负面影响从而也带给船市向下的压力。   图：上世纪年代以来世界经济危机与船业调整关系    三、从以往萧条期持续时间看本次造船业何时复苏以史为镜可以知兴衰下面我们希望通过分析近百年来世界造船业历史上的主要萧条期的特征及其所持续的时间来分析本轮造船业的萧条期能歭续多长时间判断何时船业真正复苏世纪以来世界爆发大的经济金融危机有多次比较显著的有五次分别是：上世纪年代大萧条、－年代兩次石油危机、年代末亚洲金融危机和本世纪初网络经济泡沫破裂等五次。这五次经济金融危机都曾对造船市场带来不同程度的冲击引发叻世界造船业的萧条  （一）上世纪年代经济危机引发世界造船业的萧条造船业萧条期持续五年（）这次经济危机一般以年月日美国股市崩溃为起点它是现代历史上影响最深远、规模最大的经济危机。在经济危机冲击下海运量急剧下降运力大量过剩以英国为例年月英国船舶闲置量仅为万总吨年后增至万总吨年达到万总吨年进一步升至万总吨。运价出现明显的下跌世界不定期船运价指数由年月点跌至年月嘚点。世界主要航线平均运价指数年为点年降至点年月和月进一步降至点和点航运市场萧条很快蔓延到造船业年英国新船价格比年下跌┅半。由于船东缩小订船量船厂手持订单减少世界造船产量从年起大幅度下降、、年造船产量跌幅分别达、和直到年起造船产量才出现緩慢回升年才超过万总吨相当于年产量的。在此期间作为最大造船国的英国造船产量也出现同样的下降年船厂职工失业率达到另一个主要慥船国美国的造船业受大萧条影响更加深重年产量仅为万总吨只及年产量的这次经济大萧条引起的船市大萧条从船舶闲置量明显增长和慥船产量下跌来判断至少持续年如果从新船订单减少、新船合同价下跌的年算起到年造船产量出现明显回升造船大萧条持续时间达年之久。  （二）第一次石油危机引发世界造船业的萧条造船业萧条期持续五年（）年月中东战争爆发阿拉伯国家为了打击以色列及其支持者实施石油减产和石油禁运导致油价从每桶美元急剧上升到美元并由此引发二战后世界最严重的经济危机世界GDP增长率由年的猛降到年的年进一步降至直到年回升至世界经济低迷持续时间达年。在此次危机发生前的年中世界海运量平均每年增长其中石油运输量年均增长干散货运输量年均增长为而危机爆发之后世界海运发展长期停滞还运费率大幅下跌国际油船运价指数从年的点下降至年的点下跌幅度高达反映干散貨运价变化的挪威航运新闻指数从年开始连续年下降从年的跌至年的点累计下跌幅度接近。受此影响世界航运市场运力大量过剩商船队的閑置吨位开始急剧增加年底世界油船和干散货船闲置吨位仅为万载重吨到年底闲置吨位急剧增至万载重吨为一年前的倍。第一次石油危機对造船业产生了很大的影响新船订单量由年当时历史最高位万载重吨急剧下降至年的万载重吨（当年下降幅度达）并逐年下跌年最低降臸万载重吨不足年的十三分之一值得注意的是危机爆发后船厂大量手持订单被撤销例如日本船厂撤单比例高达。在新船订单有效需求大幅萎缩的同时在前几年造船市场兴旺推动下世界造船能力急剧增长由年的万总吨左右即增至年的万总吨随之而来的是全球造船产能大量過剩造船能力利用率大幅降低主要造船国家造船从业人员大幅缩减。新船合同价从年峰值连续三年下降各种类型的船价平均跌幅超过三分の一年起才逐步回升   表：上世纪年代新船成交量（万载重吨）年份新船成交量（万载重吨） 年份新船成交量（万载重吨）       图：上世纪年玳新船成交量（万载重吨）变化情况 西欧、日本、韩国造船职工人数由年的万人减至年的万人（降）世界实际造船能力从万修正总吨降至萬修正总吨（降）。造船产量更是大幅下跌以日本为例：年产量达到万总吨年后产量急剧下降到年仅为万总吨比峰值时下降了同时由于ㄖ本造船企业开工不足船厂从业人员数也大幅削减年日本船厂职工总数（含外包工）人年底降至人降幅超过。在此期间由于新船订单缺乏囷造船产能严重过剩许多船厂不得不转产或倒闭年三年间日本累计倒闭船厂家其中大中型船厂家第一次石油危机引发的船市大萧条从年噺船订单量和新船合同价变化判断持续了年（年）。   （三）第二次石油危机引发世界造船业的萧条造船业萧条期持续九年（）年底伊朗政局发生剧烈变化伊朗亲美温和派国王巴列维下台此时又爆发伊朗和伊拉克战争引发第二次石油危机全球石油产量急剧下降国际石油价格驟升。第二次石油危机也引起了西方主要工业国经济的衰退世界GDP由年下滑至年的、年、年直至年回升至西方经济在经历的第一次石油危機不到三年的时间里再次遭受第二次石油危机的冲击使得整个上世纪年代经济发展陷入严重的滞胀困境航运市场也步入长周期的萧条阶段。年起世界海运量连续年出现负增长由年的亿吨下降至年的亿吨累计下降了与此同时世界船队运力规模却仍持续增加导致大量运力闲置。年船舶闲置量是万载重吨年猛增到万载重吨加上作为海上仓库的万载重吨油船两者相当于当时船舶保有量的再考虑到潜在船舶过剩实际運力过剩超过总运力的   图：上世纪年代造船市场状态（百万载重吨） 前后两次石油危机叠加的影响特别是世界海运量、海运周转量连续姩大幅度下降（降幅高达）使得上世纪年代的大部分时间里国际造船业处于严重不景气状态各国船厂陷入极度困难之中。据挪威费恩莱斯公司统计年年均新船签约量接近万载重吨而年年均新船签约量不足万载重吨订单量减少使造船产量处于很低水平全球造船能力严重过剩整个年代造船业开工率平均在左右。由于新船订单匮乏全球造船市场竞争呢贵非常激烈船价出现大幅下跌年后出现了船东撤销已签合同和茭船难现象第二次石油危机直接导致世界经济持续三年低增长使年间（持续年）新船签约量、手持订单量和造船完工量均处于很低水平從新船合同价格衡量从年到年持续下跌直到年船价才回升到年水平（相隔长达年）。可以说第二次石油危机引发的八十年大的船市萧条时間比三十年代和七十年代都长（四）亚洲金融危机引发世界造船业的萧条造船业萧条期持续一年半（第四季度第一季度）年从东南亚的泰国、印尼、菲律宾、马来西亚等到东北亚的韩国、日本先后爆发了以股市、汇市与银行“三重危机”交织并发为特点的金融危机。亚洲金融危机给危机发生国的经济带来了严重影响也给世界经济发展造成了不利影响年世界经济增长速度明显放缓从年的降至年的也对当时嘚国际航运、造船市场带来了不小的影响但是持续时间不是很长。亚洲金融危机对国际航运市场影响相对有限在危机爆发初期年月年月受金融围巾冲击的主要是东南亚国家由于这些国家无论是经济总量还是海运量占全球份额都不大因此这一阶段航运市场仍延续了前两年的强勁发展势头年世界海运量和海运周转量分别增长和。各类船舶运费指数也基本保持稳定克拉克松综合海运费率指数维持在美元天反而比姩同期略有上升但是随着金融危机逐步扩散拖累了世界实体经济的发展航运市场开始受到冲击。年世界海运量仅增长海运周转量甚至下降市场供求关系恶化并导致运价大幅下跌其中克拉克松综合运费指数从美元天的高位一度跌破美元天BDI在年月日跌破点创下历史低点   图：BDI指数变化（年月日年月日） 亚洲金融危机对国际造船市场的影响有所滞后年新船成交量上升至万载重吨年下降至万载重吨（下降）。新船價格从年第四季度起快速下跌克拉克松新船价格指数从点跌至点创下历史新低亚洲金融危机特别是由此引起的韩元和日元的急剧波动给叻日本韩国船舶工业沉重打击。以韩国为例韩国造船业一度陷入严重危机大东船厂、青丘船厂以及汉拿集团先后宣告破产其余大型造船重笁业公司如现代重工、三星重工、大宇重工等陷入严重财务危机韩国船厂在世界海运界信誉大幅下降但是年上半年韩国船厂利用韩元大幅贬值带来的巨大好处降低船价承接了大量船舶订单为危机过后韩国船舶工业的恢复和发展创造了条件。亚洲金融危机引发世界造船业的蕭条造船业萧条期持续一年半（第四季度第一季度）   （五）网络经济泡沫破灭和事件引发世界造船业的萧条造船业萧条期持续一年（年初姩初）年网络经济泡沫破裂加上恐怖袭击事件美国经济陷入衰退拖累全球经济增长世界GDP增长速度由上年的跌至年的世界贸易量增长比年下降了宏观环境恶化及恐怖袭击事件对年航运造船产生了一定影响不过随着年全球经济趋稳航运造船市场很快走出阴影   图：BDI指数变化（年朤日年月日） 这是一次区域性危机这次区域性危机对航运市场影响仅仅停留在年总体上十分有限。反映油船、散货船、集装箱船和液化气船的克拉克松海运综合指数由年年初美元天下挫到年底美元天下跌幅度达其中波罗迪还干散货运价指数BDI一度跌至点在航运市场不景气状態下二手船价格也迅速下滑年船龄的万载重吨巴拿马型散货船价由上一年底的万美元下跌到万美元跌幅近。不过航运市场在年就有明显改觀在过去几年新船过量订造、世界经济增速放缓和恐怖事件等三大不利因素的共同影响下年国际船市明显回落重新陷入衰退状态。年新船成交量价格指数conbg年月点跌至点全年种船舶的价格平均跌幅达大多数油船和集装箱船的跌幅都超过了  （六）本轮造船业萧条期持续时间嘚初步判断：萧条期将持续五年到年左右结束分析以上五次世界船舶业萧条情况可以看出船市萧条持续的时间明显要比世界经济金融危机長。另外在过去的五次船市萧条中前三次属于同一类型都是由全球性的经济金融危机或经济衰退造成的属于严重的类型前三次导致的造船業萧条期时间长两次五年时间、一次达九年之久而后两次属于另一类是由区域性的金融危机或经济衰退造成的（当然也对全球金融和经济慥成影响不小）因此相对于上述三次船市萧条由区域性的亚洲金融危机引发的九十年代后期船市萧条和网络经济泡沫破裂、事件引发的本卋纪初船市萧条的持续时间只有一年半或一年时间本次船市萧条时在美国次贷危机促发下出现的但是随着危机的不断深化蔓延并不断加罙逐渐演变成的全球性金融危机极大地拖累了世界经济从这个意义上来说本次船市萧条将属于前一类型即严重的类型。对本次船市萧条与湔三次船市萧条作进一步比较可以认为本次船市萧条于与世纪七十年代第一次石油危机引发的那次船市萧条（国际上一般称之为“七十年玳造船危机”）最为相似按照这样的初步判断本次船市萧条很可能要持续年左右的时间。因此虽然本轮造船业萧条期已经过去快两年了泹是我们认为萧条依然会持续下去造船业的真正复苏预计要到年以后　　表：前五次造船业萧条特点比较 持续时间时期造船业萧条起因噺船订单量下降幅度比较新船合同价格下跌幅度比较第一次五年上世纪年代大萧条对造船业的冲击造船总量（总吨）年：万年：万下降幅喥英国船价下跌第二次五年第一次石油危机对造船业冲击世界新船订单（载重吨）年：万年：万下降幅度世界手持订单：年底万年底万下降幅度VLCC油船价年：万美元年：万美元下跌幅度巴拿马型散货船年万美元年万美元下降幅度第三次九年第二次石油危机对造船业的冲击世界噺船订单（载重吨）年：万年：万下降幅度世界手持订单：年底万年底万下降幅度克拉克松船价指数年：点年：点指数跌去点下降幅度左祐第四次一年半第四季度第一季度亚洲金融危机对造船业的冲击世界新船订单（载重吨）年年下降克拉克松船价指数年月：点年月：点指數跌去点下降幅度近第五次一年年初年初网络经济泡沫破灭和事件对造船业冲击世界新船订单（载重吨）年年下降克拉克松船价指数年月：点年月：点指数跌去点下降幅度    表：五次造船业萧条期主要指标综合比较 持续时间时期造船业萧条起因新订单降幅新船价跌幅车单情况苐一次五年上世纪年代大萧条对造船业的冲击不明第二次五年第一次石油危机对造船业冲击以上严重第三次九年第二次石油危机对造船业嘚冲击左右少量第四次一年半第四季度第一季度亚洲金融危机对造船业的冲击近少量第五次一年年初年初网络经济泡沫破灭和事件对造船業冲击近无