10月初的德国斯图加特，一辆国新能源车出海。
欧洲碳中和目标与大量的电动车补贴、新冠疫情和全球芯片短缺导致的欧、美、日汽车减产，中国强有力的汽车产能复苏，加上中国电动车长达20年的技术转型，几个历史性的机遇交汇，造就了中国走到商品出口转型技术输出的关键转型期。
另一家自主车企海外业务高管高岭指出，随着汽车制造的自动化，中国汽车质量跟以往不可同日而语，产品市场口碑大幅改善，产品性价比也很高，这让中国车企走出国内具备了基础的能力。同时，中国有大量的汽车产能，倒逼中国必须要走大规模出口的道路，不光欧洲，北美也是中国车企瞄准的目标。他预计在2023年，借道墨西哥进入北美的中国车企将显著增加。
尽管蔚来发布了雄心勃勃的欧洲战略，但从其挪威公司第一份年度报告来看未来还存在诸多挑战。据挪威媒体报道，2021年蔚来挪威公司营业额为1.042亿挪威克朗，税前亏损为1.377亿挪威克朗，因此2021年的运营成本超过2.4亿挪威克朗。而这几乎是所有计划深耕欧洲的中国公司共同面对的难题——盈利性。
一家自主车企高管向记者表示，如果完整在当地建设品牌、渠道和服务能力，年销10万辆是一个盈利门槛，而当前中国能实现这个目标的企业并不多。
除此之外，多数中国车企仍主要在以挪威为主的北欧四国开展业务。挪威属于欧洲但不属于欧盟，一方面，挪威属于特别激进的市场，制定了高额的政策补贴和汽车电动化率目标。另一方面，中国电动汽车进入挪威不需要通过欧盟认证，相当于没有门槛。因此，进入挪威并不等同于给中国不能达标欧盟的车企开了一扇大门。
还有一些中国车企的产品先从中东进行中转，然后再出口到欧洲市场。“在中国生产的电动车先在中国市场上牌，上牌后新车成为二手车，以二手车的身份出口到中东，然后再到欧洲市场。这样做的目的是规避认证等方面的费用，实现利润最大化，同时效率较高。”一家自主车企海外业务管理层人士刘亮对记者表示，出口认证、汇率和海运是汽车出口到欧洲市场的三大挑战。
造车新势力公司如蔚来、小鹏进入欧洲时，部分的复制了其国内的成功经验，但与服务的商业模式，在欧洲也许会水土不服。
张航认为，蔚来在中国的成功在于其创新的车主生态圈打造，以保姆式服务为突出卖点。同时中国人普遍把车当做核心的家庭资产，除了交通工具属性之外，还有强大的社交属性和生活属性。比如一些人喜欢更开比较贵的车的人做朋友，一些人把豪车与社会地位相关联。但是基于车辆的社交属性和生活属性，在欧洲几乎不存在。
一些观点认为，在欧洲建厂是深耕当地的必要投入。但高岭指出，海外建厂涉及几个核心内容，最重要的是产业链，其次是综合成本，最后是进入门槛的规避方法。
高岭表示，欧洲燃油车的产业链非常发达，但是电动车的产业链不如中国。产业链聚集必然带来综合成本下降，欧洲没有这样的产业链基础，综合制造成本就不会低。在进入门槛方面，欧洲对于来自中国的产品是低关税。
“从以上三个方面来说，我完全看不到欧洲建厂的必要性。”高岭说，但如果考虑到中国本土芯片短缺可能加剧，到欧洲建厂有可能保住当地的市场份额。但建厂要充分考虑当地的法规等多种要素，充分考虑投资风险。
王峻指出，计划在欧洲建厂的中国车企还应该对Avanci有所了解。所有都是基于车机的数据通信底层功能，数据通信的大部分掌握在通信企业手上。2016年成立的专利许可运营平台Avanci在汽车领域已经拥有了49家专利许可人。过去几年里面，戴姆勒、都和Avanci打过官司，并且都赔付了几十亿美元。
“如果贸然去欧洲投资的话，一定逃不掉被清算的风险。”王峻表示，提前和相关的机构进行谈判，以双方都能接受的方式、在充分合规的前提下解决专利许可的问题，是到欧洲建厂的前提条件之一。
针对年欧洲汽车市场的前景，所有受访对象都表达了谨慎态度。王峻、高岭等人表示，未来一段时期，欧洲的、石油大概率会结束本区域内的自给自足，大量依赖美国进口，这可能导致欧洲原有的政策发生翻天覆地的变化，包括很快终止或者降低电动车补贴，原本被抛弃的PHEV技术路线起死回生，欧盟大面积出现滞涨乃至衰退等。这些都可能给中国车企带来新的挑战。
“对于计划进入欧洲的中国车企我有三点建议，第一是可持续的产品供应，满足前期市场投入的回收；第二是对合规足够地重视，保证你在市场上安全地玩。第三是坚决不能闭门造车，要选择当地认可的产品定义，切忌‘我以为欧洲要什么’。”王峻说。
高岭则认为，中国汽车公司热衷于进军欧洲，因为欧洲代表着全球最高的标准，认为征服欧洲就可以征服全世界，但是快速发展中的国家才是更好的选择。中国车企可以借鉴日本汽车公司全球化的路径，找到适合自身的差异化道路。
“我们在海外应该做更深层次的技术输出与合作，以更高的站位，从利他之心出发，帮助发展中国家的汽车产业发展。用自己的技术去发展他国的本土品牌，多个品牌背后是自己，这种隐形的公司能够相对获得更大的欢迎度。”高岭说。
（文章来源：第一财经）
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