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在国外，打车软件也引发了许多争议。当地时间日，法国巴黎，出租车业者抗议示威，希望政府禁止使用Uber等手机应用程序在线叫车。 （CFP/图）
当下遭遇舆论激烈反弹的所谓&专车被禁&，实际上在各地并非全面禁止。一方面，一项巧妙的&四方协议&模式，筑起了专车软件与&非法营运&风险之间的防火墙。另一方面，各地政府的高调宣扬，抑或有安抚出租车公司和司机，并试探民意和政策走向的考量。
与此前红火的&打车软件&相比，同样身携互联网新技术和巨量资本而来的&专车软件&，真正触动了出租车这一顽疾深重行业的根基：牌照管制、价格管制、运营权垄断。
风向尚不明晰，但这一次，新技术终于有望颠覆旧制度了么？
&专车&真正被掐住命门，是在日，成都。
这一天，成都交委和公安局共同发出公告，明确表示，严禁汽车租赁公司利用从事租赁业务的车辆开展专车等客运出租车业务，否则依法予以查处。
此时，据南方周末记者不完全统计，从2014年冬开始，已有包括北上广在内至少18个城市交管部门通过下文和公开声明等方式，措辞严厉地指出私家车为主的部分专车属于非法营运，要予以&严查&、&大力打击&，同期各地官方披露的非法营运专车查处数量总计近百辆。
但此前这些地方打击的多是私家车加入&专车&运营的方式，直到成都第一个以政府文件形式明确否定&专车&业内通行的&四方协议&。
这一文件，也与交通运输部的精神并不一致。
日，交通运输部公开表态，既肯定了专车软件的创新与价值，也强调了&禁止私家车接入平台参与经营&这条红线。
不过，简单几句表态，并不能真正解决这种以租赁汽车之名行出租车之实的经营模式本身的合法性问题，接下来中央层面如何&定性&，还是一把悬在专车头上的达摩克利斯之剑。
&专车&变&黑车&
便捷的手机软件下单、高档的车型、干净整洁的车厢、彬彬有礼的司机、矿泉水和手机充电等贴心小服务，还有可当车资使用的不菲的红包优惠，很难不让人产生抛弃出租车的念头。
这就是眼下正深陷打击风暴中的&专车&。
自从互联网公司近年挟巨资冲进打车领域，推出打车软件以来，掀起过数次风暴。在2013年下半年左右，打车软件普遍具有的加价叫出租车功能，就曾在多地被叫停。
2014年下半年以来，&专车&这种新的出行方式在中国一二线城市风生水起。
和已经流行了两年的打车软件区别在于，提供服务的不是有着特别涂装的出租车，而是来自汽车租赁公司不同档次和车型的车，有的甚至就是私家车。
两大打车软件公司滴滴和快的是积极推广者，并将旗下这项业务命名为&滴滴专车&和&一号专车&，使得&专车&一词成为这种新模式的代称。他们和易到用车、Uber等同行，已把专车业务推广到全国几十个城市。
无法确知专车的具体规模，业界估测一些一线城市的数量可能已有几千辆之多，并在快速增长之中。
这时，各地交管部门的态度，似乎与专车在市场上得到的青睐背道而驰了。
进入2015年1月，各地官方表态更加频繁，也因此在社交平台上被群起而攻之。一种普遍的观点是，因为专车一定程度抢了出租车的生意，官方是在保护出租车公司这个垄断群体的既得利益。
出租车公司的公众形象一向不佳：在中国许多城市，出租车行业都处于严格的政府管制，只有极少量拥有特殊&资源&的国有或民营企业拥有牌照，并借此源源不断地从出租车司机手中摄取&份子钱&，被看作是在躺着挣钱。
除了对垄断的不满，在北京等大城市，抗议声还夹杂对出门堵塞、开车受限、打车困难、乘车脏乱差等出行困苦的种种不满，就像是一次&出行难&情绪的大爆发。长期以来交管部门似乎对此无能为力，但当市场利用新技术尝试化解矛盾的时候，官方迅速出手&封杀&的姿态，激起了舆论的强烈反弹。
这一次，《人民日报》等官媒也站在了&专车&这边。1月9日的一篇文章写道：&网招&专车&挣的什么钱？是正常出租车服务缺失的溢价。光做减法不做加法，这个减法的正义性就不够，效果也不会好。老百姓的旺盛需求，不能视而不见。&
更让各地政府挠头的是，过去两周内，沈阳、南京、济南、成都、南昌等城市正相继发生部分出租车司机抗议&份子钱&，抗议&专车&。
眼下，一边是代表技术改造传统行业的新势力，一边是抱守和依附于垄断的旧势力，彼此都在奋力发声、游说乃至抗争，前者在寻求身份的认可，后者要捍卫既得的利益。
专车&黑&在哪
在北京、上海等地的交管部门公开发声中，&专车是黑车&、&专车服务属变相黑车&等言论在过去二十天里屡屡见诸报端。
生活中，人们对黑车的认知还停留在街头：在打不到出租车的地方或者打不到车的时候，一辆破旧小轿车在你面前停住，一个面色凶狠的司机摇下车窗问你去哪里，然后双方一番讨价还价&&
&我们怎么会是黑车呢？专车的车况、司机驾龄和犯罪记录等个人信息是经过审核的，司机上岗前需要通过培训和考试；除了专车自带车险，我们还给乘客购买了意外保险，总赔付金额高于正规出租车；专车的价格体系是透明的，行程即时追踪，可以评价司机，出问题还有一套投诉机制&&这些专车在安全性和保障乘客权益方面的特点，哪一个是黑车所具备的？&快的旗下一号专车的CEO李祖闽不厌其烦地向南方周末记者列举专车与黑车的种种不同，同样的&委屈&，也出现在另外几家专车软件公司高管口出。
这些不同点，央视主播李小萌第一次使用专车就略有体会，专车变&黑车&风波后，正是因为对上述流程的认可，她两次发微博表示自己还要坚持使用&黑车&。
官方视角里的&黑车&，另有一套定义：根据《中华人民共和国道路运输条例》，指的是未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的&非法营运&。
在此基础上，各地又有诸多地方性法规。比如，北京市交通执法总队发言人梁建伟近期曾公开介绍，查处专车的依据为《北京市出租汽车管理条例》和《北京市租赁汽车行业管理办法》；上海则包括《上海市查处车辆非法客运若干规定》和《上海市查处车辆非法客运办法》。
要想满足&合法营运&的租赁汽车资格，也是复杂得很，没有一个全国统一规定。
在大多数城市，通常需要满足两层资质，第一，这些车辆必须与拥有汽车租赁经营资质的公司存在一定的隶属关系，第二，这些车辆本身需要有租赁汽车牌照。
这两层资质在各地的获取难度不一。公司资质方面，有的是备案即可，有的则需要报批；车辆牌照有的只需要备案，有的是走招投标，有的是向政府申请，还有的是政府按考核制度分配。至于租赁汽车公司与车辆的关系界定，也是松紧不一，严格的要有产权，宽松的只需要属其&管理使用&。
&我们进入每个城市后，发现各地实际执行的政策尺度，和当地纸面规定内容还有出入，而且有的地方规定本身就写得很模糊，通常越小的城市越宽松。&一位不愿具名的专车软件公司高管称。
政策的宽严和操作中的松紧，直接影响到了当地专车中&黑车&的比例。一位长三角省会城市交通部门人士根据调研情况推测，其所在城市至少2/3的专车属于官方界定下的非法营运。&几个主要大城市都对租赁汽车牌照实行总量控制，就算是有资质的租赁汽车公司买了车，想上牌都难。&
易到用车市场部品牌总监胡绪雷也表示，专车在获取牌照方面比较受限的，主要是北京、上海等实行数量管控的大城市，小一些的城市本身政策宽松，当地专车可以相对容易地办理到相关手续，获得合法营运资格。易到用车是国内起步最早、覆盖城市最广的专车软件公司之一，自称已进入超过80个城市。
但对于私家车来说，即便在获取资质不难的城市，很多车主也不愿意去办租赁手续，因为要遵守报废年限等约束，租赁汽车的身份也会影响二手销售价格。按照现行政策，私家车没有报废年限。
现实中，&专车&主要由两个群体构成，一种是租赁公司的车，另一种就是私家车。
在各地正在进行的打击中，对租赁车的处理意见少有涉及，但对于私家车做&专车&，都明确要大力打击。
图为民众搭乘Uber。 （东方IC/图）
反&被黑&之路
&据我们所知，最近被查处的主要集中在&双无&专车，也就是既不具备汽车租赁公司资质，也没有租赁汽车牌照。&上述专车软件公司高管承认，其公司合作的近万辆专车中，这种&双无&车辆在一半以内。
这些&双无&专车的主要构成者，便是私家车。
&单无&车辆则相对安全，&由于长期以来租赁汽车的牌照数量控制，为了满足业务需求，许多正规汽车租赁公司本来就拥有或者挂靠一定比例无牌汽车，不过他们往往和当地交管部门关系匪浅，彼此心照不宣，不予严查。&多位专车行业从业者均向南方周末记者提出这一点。
需要说明的是，虽然最近各地交管部门对打击涉&黑&专车表态频频，但这种查处行为并不是突然出现。
2012年，南方周末曾报道过《别叫我&黑车& 智能招车的中国式困境》，当时还没有&专车&概念，这个领域的少量创业者就已在遭遇被&黑车&之苦。
2014年上半年，一号专车的前身&大黄蜂&专车，也有&双无&专车被上海市交通执法总队查处，要求公司&自查自改&。另外，2015年1月北京披露专车查处47辆等情况时，也提到这是2014年5月起的查处数量累积。
这些常规的执法行为和零星的曝光案例，没有被广泛传播。
如今，随着各地一波波的措辞严厉的官方表态，各个专车软件平台上的私家车司机们如坐针毡。
在南方周末记者加入的几个专车司机交流QQ群里，过去一周最热门的话题就是&接不接单&，有人说&休息几天，等风声小了再说&，也有人犹豫后照样接活。
司机们还在群里分享着各自听到的政策风向、最新查处情况，分享判断和应对执法人员&钓鱼&的经验：
&钓鱼也绑信用卡（编者注：指在专车软件上绑定支付），真特么敬业！&&车里准备个摄像头，钓鱼的给他录下来。&
一位司机分享了隐藏软件的办法，还有人贴出了某家专车软件公司推送给司机的应对教程：
问：你这种接送有没有向客户收费？
答：我只负责按照公司安排接送客户，不收费用。
问：把你的手机给我看一下。
答：手机是私人物品，不好意思，不能给您看。
这里的关键在于，对非法营运的认定，除了车辆的资质问题，还有一点是是否发生经营行为，由于专车软件主要是通过手机支付而非现金交易，这两组对话和隐藏软件，都能让司机规避执法人员对经营行为的调查。
偶尔，司机们也会讨论如何才能获得官方认可的营运资质，这样做是否划算。
&专车VIE结构&
严格地说，汽车租赁公司对外租赁汽车时，只为承租人提供汽车，并不能提供驾驶服务&&最早交通部和国家计委1998年颁布的《汽车租赁业管理暂行规定》里就有明确说明，虽然这一规章已经废止，但各地现行政策还是一脉相承。
这也是汽车租赁行业区别于出租车行业的一个重要特征。
现实中，用户对汽车和司机的需求经常是捆绑存在的，汽车租赁公司就以其他劳务公司劳务派遣的方式，把司机一起提供给租车人。法律关系上，司机是租车人向第三方劳务公司另行雇用的，能规避政策限制。
这种操作由来已久，只是过去汽车租赁公司面对的主要是机构客户&&酒店、旅行社、公司等，极少涉及个人日常出行。由于客户群体差别较大，传统的商务租车模式和出租车，彼此并无市场竞争，一直相安无事。
2011年左右中国开始出现专车软件公司起，这种做法就被&借鉴&。
据滴滴副总裁朱平豆介绍，在专车模式下，乘客、专车软件公司、汽车租赁公司和劳务公司，构成一个&四方协议&关系：
其中，专车软件公司负责接受乘客的用车需求并生成汽车预约订单，汽车租赁公司根据订单提供租用车辆，劳务公司根据订单提供驾驶服务，三方共同为乘客完成用车服务，而乘客通过专车软件支付车费，专车软件公司再与另外两方结算，并收取一定比例信息服务费，目前行情约在车费的10%左右。
朱平豆戏称为&专车VIE结构&。VIE结构，被称为协议控制，是互联网等行业一种惯用投资模式。因为中国有些领域存在外资投资受限，境外投资人会设立一个境外离岸公司和境内内资公司，离岸公司通过协议关系控制内资公司，最终实现外资间接投资原本被限制或禁止的领域。
在朱平豆看来，专车的四方协议模式，同样也是一种通过协议关系的设计，巧妙绕过政策限制的做法。
南方周末记者采访了解到，滴滴、快的、易到用车和Uber等专车软件公司主要都是采用这种&四方协议&模式。
数量庞大的私家车群体能够成为专车，正是这种模式的延展。一种常见的做法是，私家车主把自己汽车通过租赁等方式&挂靠&给租赁公司，自己再和劳务公司签署劳务派遣合同，以派遣司机的身份前去驾驶自己的私家车，以符合租赁汽车的规定。
为了规避黑车风险，一家专车软件公司下发给司机的培训材料中写道，如果执法人员查车时问及为什么行驶证上汽车属于私人时，要回答称，因为自己给公司交了一笔保证金，公司把车过户给个人名下作为抵押。
四方协议模式巧妙之处在于，汽车租赁公司和劳务公司成为了专车软件公司与&非法营运&风险之间的防火墙。
所有接受南方周末记者采访的专车软件公司都强调，其对租赁公司、劳务公司行为合规性有明确要求，并通过合同等方式予以约束，如果对方违反要求，就要承担对应法律和经济责任。
但这样一种约束，现实中并不能阻止大量&非法&私家车成为专车。不过，在回避了自身法律风险之后，正处在市场开拓阶段的专车软件公司，一定程度上是乐见其成。按照一位软件公司高管的说法，&合法的租赁车数量实在太少，并不能满足市场需求，专车软件公司，没有一家能不带私家车做起来的。&
&目前这种专车实际面向不特定乘客、提供连车带司机的运输服务，它符合公共交通产品的特征，实质上就是出租车业务。&在一位地方交管部门从事政策法规工作人士眼里，四方协议是专车软件公司等&攻入出租车这个垄断市场，又努力规避法律风险的剑走偏锋之举&。
事实上，目前各地交管部门对专车打击，也基本是围绕其中没有营运资质的&黑车&，除成都外，并没有触及四方协议这个背后更为关键的法律争议&&这直接关乎现行专车模式本身的合法性。
&很少有城市愿意在上级不表态的情况下，率先断定这种模式是非法行为，这是有风险的，尤其是涉及互联网改造传统行业、群众得到便利的情况，更是谁也不敢鲁莽。&这位交管部门人士说。
把四方协议比喻为专车VIE结构的朱平豆也感受得到这种来自官方的容忍，&要关掉专车软件很容易，想关早就可以关了。就好比新浪、百度等采用了VIE结构的中国各大互联网巨头，官方随时可以认定非法，但一直没有这么做。&
1月8日，交通运输部的一则公开表态，对创新有肯定之意。这条新闻发出后第二天，滴滴专车通过专车软件给司机群发通知，直接表达为这是&交通运输部肯定了四方协议，意味着专车被官方正名&&专车师傅们自此可以吃下一颗定心丸了，开干吧！&
四方协议之外，还有其他模式存在。比如专车软件领域的硅谷鼻祖Uber，在中国的产品线之一人民优步。
这是一款专门针对私家车的拼车应用，私家车主可以在Uber上注册并登记个人和车辆信息，审核通过后即可入网，并不需要和租赁公司、劳务公司发生关系。
&想象一下，下班高峰期你站在南京西路边上，怎么都打不到车，却有一辆辆空车从你面前呼啸而过，而你几乎没有办法与他们商量载你一程，因为这其中牵涉太多困难&&没有价格体系、没有信任体系&&这需要构建一个生态，现在我们用技术去实现。我们和政府都希望为人民服务，所以这条产品线取名为人民优步。&Uber上海总经理王晓峰向南方周末记者描述了一番这项应用的美好愿景。
只是，和为了绕开政策精心编制的四方协议模式相比，这个简单而充满共享精神的做法，看起来更为大胆。
&至今我还没有听说有人民优步司机被交管部门处罚的情况。&王晓峰称。
但南方周末记者发现，尽管人民优步仍在运行，Uber网站上的人民优步司机注册通道，最近已经看不到了。
冲击和出路
背靠阿里巴巴、百度等互联网巨头的专车软件公司，采取了和一年前推广打车软件时同样的招数&&将动辄数亿的补贴砸向司机和乘客，以至于很多专车价格趋同甚至低于出租车价格。
这在一些城市已经引起了矛盾。
目前发生的出租车司机罢运事件，司机诉求除了传统的降低&份子钱&等问题，还包含了对专车掠夺市场的抗议，给地方政府造成维稳压力。
这也是成都在各地观望之时，冒着可能与交通运输部精神相违背的风险，率先站出来推倒四方协议模式的最主要背景。成都发布的公告，第一句即提到目的是&进一步&&确保社会和谐稳定&。
出租车司机的不公平感不难理解，从事几乎同样的业务，他们需要承担&份子钱&这种高额的准入成本，专车司机尤其是私家车司机，既无涉准入成本，还享受专车软件公司为了培育市场而提供的补贴。
&在行政垄断背景下的出租车公司和司机认为有人分享了原本专属于自己的蛋糕，而自己是缴纳了出租车经营权费（政府收取）和管理费（经营权人对司机收取）的，政府应当保障自己的垄断利益。&长三角省会城市一位交管部门公务人员说。即便是在交管系统政府内部，也认为近期各地高调宣扬打击专车，有安抚出租车公司和司机的考量。
对交了&份子钱&的出租车司机群体而言，如果把租赁汽车彻底赶出自己的&领地&，无疑是更大的胜利。
不难想象，如果专车继续做大，这种矛盾会继续升级，因此接下来官方对专车的&定性&，和对其操作方式的约束力度，对专车和出租车两方都至关重要。
值得留意的是，交通运输部2014年9月通过、2015年1月开始执行的《出租汽车经营服务管理规定》里，出现了一种有别于传统出租车的预约出租车（简称约租车）门类，和普通的出租车区别发放执照和管理，不过约租车只可通过电话和网络等方式预约，在规定的地点待客，不得巡游揽客。这和现在市场上自发生长起来的专车，业务形态几乎一致。
约租车在国外许多大城市比如纽约，都是与出租车共同存在的一种类型。
&如果专车被界定为这种约租车，它合法的条件包括：车辆所属的公司必须具备出租车业务经营资质、车辆必须获取预约出租车营运证。&上述地方交管部门人士告诉南方周末记者。
如果把专车纳入约租车，意味着需要和现在四方协议体系相脱离。如果把专车作为约租车之外的独立生存体系，市场格局将更为复杂。
&其实，在广州、杭州等城市，地方政府已经在酝酿推出约租车，只是最近专车突然爆发增长，引发各种政策争议，暂时还没有一个城市出现&正牌&约租车上线。&
2014年11月，广州已举行听证会投票通过，计划新增2950辆约租车，很可能成为国内第一个推出约租车业务的城市。
快的是嗅到这个苗头的专车软件公司之一，李祖闵告诉南方周末记者，正与广州方面积极接触，参与约租车业务。
日，广州市交委在宣布打击&黑&专车的同时，也替约租车广告了一把，称&广州已完成约租车投放的市场调研、组织听证、政府审批等决策程序，现正在全力开展后续筹备工作，同时欢迎社会互联网平台企业积极参与约租车的试点工作&。
不过，在交通运输部针对专车的公开表态中，并未明确专车和约租车之间的关联，只说要继续对专车开展调研，注重发挥市场配置资源的决定性作用，更好地发挥政府作用，适时通过多种方式引导市场充分竞争与规范服务。
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王小乔 顾策 助理编辑 温翠玲 实习生 欧阳柳依
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第一天做Uber优步司机的一些感受
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第一天做Uber优步司机的一些感受
[url=]互联网行业观察[/url]
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得益于Uber的共享经济和CEO计划，很多拥有私家车的朋友都成为了伟大的人民优步司机。例如已经成为Uber典型司机的高明老师，和懒投资的CEO小张同学。
在小张同学的推荐下，我于上周成为了一名光荣的uber司机。
周六的时候，我先是把车洗干净，然后又买了矿泉水，正式准备开始拉活了。但是理想是丰满的，显示是残酷的，整个周六，我从南池子出发到望京然后从望京到亚运村，再从亚运村到国贸，最后从国贸回到南池子，整个路上见了三拨人，谈了三件事情，但是路上没有一个人叫车。于是在晚上将近8点的时候，我回到家里，想着靠拉活为生果然是一件艰难的事情。
周日中午，约了朋友在团结湖吃饭谈事，谈事之后朋友说要叫车去机场附近的一个地方，于是我顺杆而上推荐了uber，朋友立刻注册并且开始叫车。我被光荣的自动分配了这个任务。
Uber的分配是和其他软件不同的，司机不能挑活，也看不到乘客要去的目的地，Uber会根据乘客和司机之间的距离来进行系统派发，得益于我和朋友距离最近，所以我轻松的拿下了这个大活。
在服务这第一单的时候，我努力的希望自己以一个专业的司机角度出发，拉车门，在车上提供矿泉水，并且准备了充电线。但是Uber软件真的是太耗电了，从团结湖到目的地的过程中，我的iphone从100%电量消耗到了61%。
将朋友送到目的地之后，我想从机场返回的话，看看机场有没有生意。但是遗憾的是，我在机场附近转悠了5分钟，也没有一个单派下。我只好孤单的空车返回，因为要去加油，所以我选择了下线。
回到市里之后，我加油完毕，将软件上线。在考虑是否要回家。Uber软件会在地图上显示黄色和红色区域，都是叫车密集的区域，往往红色区域上会有闪电的标志，并且标明了溢价的倍数。你可以通过颜色的标注选择去拉活的区域。当然，也会遇到我周六的情况，我往黄色区域走，等我开到的时候，黄色变成了正常颜色.....澹ORZ。
这次我看了一下黄色和红色区域，很不错，都在我家附近。朝阳门附近是黄色区域，而我家附近的南池子到景山附近是红色区域，并且标注了溢价1.7倍。所以我决定开车回家，如果中途没有人叫车，那么我就直接回家好了。
我沿着二环走向朝阳门，又从朝阳门走向朝内，这个时候突然Uber软件响了一下，又有活来了。其实我想吐槽一下Uber响声的设置，如果你没有放一部分精力在里面的话，那么你可能听不到这个响声，即使我已经将手机铃声设置到最大。因为确实响声很小，我强烈建议提供刺耳噪音一般的响声，让司机能更方便听见。
在乘客所在地等待了大概5分钟之后，我终于接到了原则上的第一单客人――是一个可爱的小姑娘。
在路上我一直和小姑娘聊天，包括她为什么使用Uber，我发现绝大多数使用过一次人民优步的人，都会赞叹人民优步的价格优惠。今天第一单把朋友拉到目的地的时候，84元的价格，让朋友感叹是比出租车更便宜的存在，而小姑娘给我的最大理由，也是便宜。
但是我发现一个问题，大部分的乘客和之前的我一样，不知道Uber到底是读Uber（发wu的音）还是Uber（发you的音），这个问题估计让很多人都挠头吧。
把小姑娘拉到目的地之后，知道她下一个目的地是王府井，我家的旁边。既然如此我就做了一回好人，顺路把她和她的朋友稍了过去。晚上到家的时候，发现小姑娘加了我的微信，Uber不仅促进了闲置资源的利用，还促进了社交。
当然，作为一个司机，我想很多人都会关注自己的营收。所以晚上到家，我打开了自己的营收后台，在这里不仅又要吐槽一下Uber，一个高大上公司提供的后台，在我的safari下面，时而是英文、时而是中文、时而是泰文，系统语言文字经常再变。在语言文字的设置里面，我只找到了香港的繁体中文，而没有找到简体中文，而当我设置默认语言是繁体中文的时候，系统依然以英文固执的给我展现着。
在之前我随即采访专车司机的时候，他们都提到Uber没有一个后台展示费用，所以经常一周下来（Uber是一周一结算，每周二结算），自己经常不知道自己挣了多少钱，现在Uber已经提供了这个功能，但是没有提供补贴的数字，所以还不够详细让我知道我到底收入了多少。另外，Uber是要收取20%的费用的，貌似其它专车是不收取的。
我算了一下，两趟下来一共收入100多，算上补贴应该将近300，如果最后一单我没有免费稍人而是计算费用的话，那么今天一天的收入应该会是300多吧（算上补贴），证明了之前上海司机说的：如果你一天拉三单，收入上万不成问题。
当有了这么便宜而且干净、整洁的出行服务之外，除了那些需要票据报销的人之外，谁还愿意使用出租车呢？
好了，第一天当Uber司机的文章就到这里吧，下一次写一个几个专车服务的运营策略，这是历经了数月，采访了很多司机之后的一些思考，希望你们也会喜欢。
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一个中国媒体人兼职Uber司机的自白
福布斯中文网[url=]世界O2O博览会[/url]
产品设计之初的，不仅会决定它能走多远，更会深远地影响整个公司的文化。Uber创始人Travis Kalanick自述其在巴黎游玩时痛苦的打车经历，这就是产品设计的初衷：让Uber成为一个无需输入目的地的打车产品。
在我供职的媒体领导不知情的情况下，我已经做了两个月的Uber司机了。
近日，市场格局已经发生了重大变化：就在优步跟百度的合作还没这么深入，滴滴和快的却已经急速联姻，易到也开始布局造车计划，它们终于走上了如同BAT般各自不同的道路。
我在去年12月初参加了Uber上海的司机培训（在上海展览中心，全程免费），1小时就做完了。然后用1000元押金租用了一台iPhone 4S，内置了司机客户端。于是，我就开始了自己的人民优步司机之旅。
司机客户端和乘客客户端一样简单，只要乘客下单，Uber服务器通过自己的算法，找到离用户定位点最近的一辆车。Uber司机是不需要抢单的，因为Uber系统只会选择离乘客最近的唯一一辆车派单。
此时，我作为一个最近的司机就会收到“嘀嘀嘀”的叫声，通过触摸屏幕，我会获得看到乘客在地图上的位置、乘客的名字（为保护乘客隐私，我只能看到名、看不到姓）和乘客注册的手机号。
这时候，我一般会先打电话确认这位乘客的准确位置，然后驱车前往。当我开始和结束服务的时候，都只需轻轻滑动屏幕，所有的计费均 由网络和服务器完成，异常简便。
一个直观的感受是，当我刚开始成为人民优步司机，老外非常多，但是他们的中文一般都说得很溜；而到了现在，几乎全部是中国人了，这似乎意味着Uber在中 国的市场策略开始见效了。
不同于UberBLACK（高级）、Uber（）、UberX（一般轿车），人民优步（People’s Uber）不仅由私家车参与进来，而且价格非常便宜。
作为人民优步司机，Uber并没有要求我们给乘客提供饮用水，但我还是会提供小瓶的可乐和 ALKAQUA（统一爱夸）饮用水。后来发现老外比较喜欢可乐，而中国人还是会喜欢这款高端饮用水。
总体上司机体验非常愉快，Uber的乘客们大都素质不错（目前只有一位乘客酒醉呕吐在我车上），与他们交谈也是一种不错的过程。
有一次，我跟一个瑞典人聊起他爸爸在（）工作，还说到了另一个瑞典汽车品牌SAAB（萨博）还制造小型飞机，我还告诉他，本田在日本也制造7人座的支线飞机。
还有一次，一位乘客搭我的车却遗留下一条围巾，有趣的是，她又一次搭了我的车。
除了作为司机的猎奇心理，在高峰时段帮助人们到达他们的目的地，其实是内心快乐而充实的，特别是在上海这样一个拥堵的城市。
人民优步的定价比出租车更便宜，可以发现它参考了出租车的定价。下面我们来讨论一下什么叫定价机制的影响。
以上海的出租车为例，目前的计价方案是：起步费为14元（其中1元为燃油附加费），可乘坐3公里或等候15分钟，超出后每公里或每5分钟的单价为2.4元，超过10公里后单价加收50%（即3.6元）。夜间（23:00―05:00）起步价为18元（其中1元为燃油附加费），其余加收30%夜计费。
在这个计价方案中，我们先不看夜间计费，只关注起步费、单位计价和10公里后的空驶费。
实际上，其中包含了一个叫“等候费”的成本，即当出租车停止或行驶 速度低于12公里/小时，会按照每5分钟按2.4元计价，也就是0.48元/分钟。
细心的读者们已经发现，这个计价系统本质上，是以里程和时间成本“孰为主导孰计价”的主因型体系。
同时，这个计价机制还兼顾了城市中空驶的情况：在10公里后加收50%的空驶费，这样避免了司机从市区开往郊区后，没有接单反而空驶的损耗。但是非常明显地，定价机制就像体制的指挥棒一般，魔鬼般地操控着出租车司机做出这样的选择：
◎在不足3公里的路程中，14元的起步价能转换为超过4.67元/公里的高营收。直接结果：出租车愿意接超短距离的单。
◎在超过10公里后，每公里（每5分钟）3.6元的营收也是相当可观。直接结果：出租车愿意接到远离市区的机场或火车站的单。
◎在夜间10点半到11点之间，出租车司机往往不太愿意接单、有时宁愿空驶，因为等到11点以后，所有的营收增加30%。
我们还会注意到这样有趣的现象：在明明看到前方是红灯的情况下，司机还会猛踩油门、然后急踩刹车，停在红灯前；而如果是私家车，一定会放掉油门、缓行至红灯处。
这是为什么呢？
原因有二：
一、刹车片和刹车盘的磨损均不计入司机的绩效、全由公司负担，而私家车却必须自负其责。
二、出租车在行驶同样里程的情况下，用这样的方法获得了等待红灯期间的额外“等候费”。这就是计价机制会产生的驱动力！
下面我们要来说，参照出租车价格制定的人民优步价格（这里仅讨论人民优步、不谈其他Uber的产品），其计价方案非常简单：
没有起步费，每公里2.17元，每分钟0.3元，但设置了最低收费15元。
这种以里程和时间同时计价的均质型计价体系，异常简单、算法可靠。也就是说假如一位乘客在30分钟内乘坐了8公里，那么她需要支付的车费就是8*2.17+30*0.3=26.36元（实际支付26元）。这样的计价体系至少解决了三个问题：
◎无论对于乘客还是司机，价格透明会有效地减少争端，因为双方争执的焦点往往集中在计价上。
◎没有夜计费就会导致司机不存在“接单偏好”，也就是任何时间，只要这位司机愿意，接单的计价结果都是一样的。
◎由于前文所述，3公里以内和10公里以上的单是最为受到“青睐”的，而对于人民优步司机而言，这个问题也消失了。
这就是一种透明化、易计算的计价机制带来的“帕累托最优”。即任何与里程和时间无关的其他因素，都将很难干扰最后的价格。在这里，我们同样看到人性被另一个定价机制“夷平”了。
困局与未来
产品设计之初的理念，不仅会决定它能走多远，更会深远地影响整个公司的文化。Uber创始人Travis Kalanick自述其在巴黎游玩时痛苦的打车经历，这就是产品设计的初衷：让Uber成为一个无需输入目的地的打车产品。
这是其制胜的法宝，因为对于用户而言输入目的地总是麻烦的（有时有多个目的地），对于司机而言挑单似乎像天性一样自然。
同时，无需输入目的地，就成为了其困扰的来源。
Uber在中国的模仿者们，也必须重新审视自己的产品理念：比如易到用车，最早以“接送机”选项来吸引商务客，这意味着易到认为机场和高铁站是一种特殊的交通运输基点；快的最早将收购的大黄蜂打车改为“一号专车”，同时使用第二个专属的App来区隔用户，这意味着快的认为高端用户需要被以某种方式分离；滴滴最早在出租车打车客户端嵌入“专车”选项，这意味着滴滴认为部分出租车用户有机会转换为专车用户。
这些与界面交互攸关的细节，不仅事关产品经理们的产品观，更是CEO们的商业策略体现。
不仅是Uber的模仿者，滴滴与快的更是中国打车软件的创新者。
有两点是他们先后做出的创造性的产品价值：
一、快的首推“积分商城”（一段时间后，滴滴也 跟进），滴滴又在客户端中内置了“游戏”，这两个设计都将很大程度提高用户黏性，进而实现商业价值；
二、“滴米”系统（一种由滴滴提出、为司机设置的抢单 机制），简而言之，优质单消耗滴米、劣质单增加滴米，像“蓄水池”一样能有效地对司机接单的积极性进行调节。
Uber上海总经理王晓峰在接受福布斯中文网专访时专门提到“流动性（Utility，或译为效用）”一词，他解释Uber无需输入目的地的产品行为与没有抢单、没有预约、价格简单一样，背后的哲学都是Uber希望最大程度上简化车辆运输移动的流程和距离。
其实，交通的本质就是人的充分移动，比如航空公司和高速铁路是为了解决人的国际和城际移动，地铁和公交是为了解决人的城市内移动。
而社会力量参与城市内人 的运输，将成为互联网时代的大势所趋，因为在极端情况下（恶劣天气、发生灾难等），必须由外部力量干预才能解决好人的移动问题，也就是说，将社会力量常态化、将人的运输“众包化”，可能成为现代交通的一个新特征。
那么人民优步这款产品怎么挣钱呢？我的猜想是它不能挣钱！
至少存在这样两种可能：
一、利用高级轿车、UberXL、UberX（尽管它们也同样需要补贴） 带来的超额利润来进行补贴，以满足其经济效用和社会效用。
在经济上填补人民优步的巨额补贴；在社会价值上，它以低于出租车的价格让更多的人打得起车了。
二、既作为一种用户导入机制、也作为一种市场营销策略，人民优步是一张极好的Uber广告牌，这样算来巨额补贴也只是一笔不小的广告费而已。
注：在大陆地区，Uber已经进入了北上广深、杭州、武汉、天津、重庆、成都这9个城市，年后即将进入南京、青岛、宁波、苏州等城市。在国际上，它覆盖了54个国家或地区、超过256个城市（截止2015年1月），成为全球汽车共享经济的代表。
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看得动心了 等下半年换车了我也想做UBER了！主要好玩，呵呵认识个妹子啥的，现在凯越车应该不行吧
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有米集团候补成员
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这个 会不会被钓鱼。。。
遗民泪尽胡尘里，南望王师又一年。
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友情提醒一下lz，软文注意篇幅，尽量谈重点，比方说月入多少，每天工作几小时，油钱保养等支出怎么分摊。这样才能很好的起到市场推广的作用。
你这一大篇乱七八糟的，效果不好，发回重写。本月奖金暂扣。
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差头们要死掉了
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你不怕钓鱼执法吗，说你黑车，然后扣车再罚1万！！
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要是被钓鱼执法，车被扣，罚款上万。如果能消除执法隐患，则就不错。
其他专车软件也是类似的道理。
=====WRC冠军=========
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怎么解决合法经营的问题？遇到执法查车怎么办？
还有保险，怎么解决？出了事故怎么办？
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回复成功，收到1个大米！
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