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小型涡轴发动机有多大马力
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时长： 09:48GE宣布2000级马力先进涡桨发动机ATP项目正式开工
&&&来源：微信@两机动力控制
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　　5月25日，GE航空集团商用及通用航空和综合系统事业部副总裁兼总经理Brad Mottier宣布，GE旗下2000马力级先进涡桨发动机ATP系列（内部代号为GE 93）正式开工，预计在2017年第4季度正式走上正轨，完成详细设计评审，该型涡桨发动机的第一个反向流动燃烧室试验台已经建设完成。
　　该型发动机的压气机压比高达16，几乎是普惠加拿大公司PT6A-60系列发动机最高输出（PT6A-140发动机轴马力为1075马力）的2倍，在同等海拔高度下，相比竞争对手，可以提供额外10%的功率和提高20%的燃油效率，大修间隔时间TBO也提高到了4000小时。
　　GE航空集团表示，在过去的50年里，喷气式发动机技术在公务机领域取得了突飞猛进的发展，然而，涡桨发动机技术却有所迟滞。因此，在去年11月份，GE航空集团就启动额定起飞功率将在850马力到1650马力之间的先进涡桨发动机ATP项目，该项目主要瞄准公务及通用航空领域动力市场。
　　而GE航空集团与德事隆航空合作推出的1240马力涡桨发动机，正是涡桨发动机ATP系列的首个型号，该型发动机设计航程超过1500海里，速度高于280海里/小时。根据GE预定计划，将于2017年开始详细设计评审（DDR，detailed design review），2018年开始第一台发动机的测试。
　　除了德事隆航空合作外，ATP发动机也被Turbine Air公司选中，用来做作为该公司旗下Turbine Venom系列飞机的动力，该飞机已获得美国FAA适航认证，目前在已处于最终的生产制造阶段。
　　此外，ATP项目为了进一步提高该发动机的效率，采用了一个全新的3-D航空离心式压气机，加上4级轴流压气机。后端为一个高效率、风冷式2级高压涡轮，和一个3级低压涡轮来驱动变速齿轮箱和桨叶。
　　新的涡桨发动机还将配备一个集成式电子推进控制系统，优化了发动机和螺旋桨控制的单杆操作，可以实现对涡桨间距、转速、核心机转速和温度的控制，以及扭矩限制功能。该系统预计在今年夏天获得欧洲EASA适航认证。
　　ATP发动机主要是在欧洲完成设计、测试和生产工作，通过在波兰、意大利、布拉格和德国GE全球研究中心共约400名工程师协作完成。一个投资1亿美元的H系列生产中心将在2020年捷克共和国建成。根据GE的消息，ATP项目的计划投资在10亿美元。
　　值得一提的是，自从涡桨发动机问世以来，主要有三代产品投入使用：第一代是上世纪70年代以前投入使用的，典型产品有英国的达特、普惠加拿大公司的PT6A、美国的TPE331、前苏联的NK-4和AI-20等；第二代是70年代末、80年代初投入市场的PW100、PW124和CT7等；第三代则是90年代以后问世的，典型产品有被英国罗罗公司收购的原美国艾利森公司的AE2100。
　　三代产品中，最有影响的当属加普惠的PT6A，这种发动机有60多种不同型号，装机对象已经超过136个，早在2013年7月，该系列发动机的累积产量就突破了80,000台，飞行时间累计达到3亿小时以上。
　　Mottier也承认，普惠加拿大公司的PT6A已经建立起了强大的特许经营权，它的涡轴、涡桨系列发动机在小型客机、船舶和工业应用上具有非常好的吸引力。但他还是决定“跟风”杀入这一动力领域，和这个加拿大发动机制造商展开激烈竞争。
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美国设计全新高性能涡轴发动机 装备未来旋翼机
&& 来源：&& 作者：
[提要]&&美国在研高性能涡轴发动机的配装对象之一是未来旋翼机(FVL)，图为贝尔直升机公司提出的FVL方案想象图(贝尔直升机公司图片)　　美国陆军“改进涡轮发动机项目”(ITEP)正在从技术演示验证向进行初步设计评审(PDR)阶段转换，目前计划在2015年5月发布PDR阶段招标书。有关美军自适应发动机的最新进展，可参见《空天防务观察》日发布的科技动向：“美国航空发动机制造商公布六代机自适应发动机发展计划”。
　　美国在研高性能涡轴发动机的配装对象之一是未来旋翼机(FVL)，图为贝尔直升机公司提出的FVL方案想象图(贝尔直升机公司图片)
　　美国陆军“改进涡轮发动机项目”(ITEP)正在从技术演示验证向进行初步设计评审(PDR)阶段转换，目前计划在2015年5月发布PDR阶段招标书。该项目旨在发展一型全新的高性能涡轴发动机，替换美国陆军目前绝大多数直升机(UH-60“黑鹰”战术通用直升机和AH-64“阿帕奇”攻击直升机)使用的通用电气公司T700涡轴发动机，并将配装美国陆军的未来旋翼机(FVL)。其中FVL是拟用来取代美国陆军目前所有直升机的下一代旋翼机。
　　ITEP当前的两家竞争者是先进涡轮发动机公司(ATEC)和通用电气公司，其中ATEC是由加拿大普惠公司(与美国普惠公司同属美国联合技术公司的子公司)与美国霍尼韦尔公司合资成立。ITEP从2007年正式开始，在美国陆军提交的2016财年(日至日)国防预算中，为ITEP编列了5100万美元，并计划到2020财年时将投资额度提高到1.71亿美元，届时美国陆军对该项目的总投资将达到7.2亿美元。除此之外，两家公司迄今都已为该项目的研究与发展工作投入了大笔自有资金。
　　根据美国陆军提出的指标，与T700及其改进型相比，通过ITEP发展的高性能涡轴发动机的油耗应降低高达25%，而功率应提升高达50%(由2000轴马力级提高到3000轴马力级)。ATEC透露该公司“已使用两台技术验证机完成了3次地面试验。两台发动机都进行了耐久性和吸沙试验，其中第二台在2014年秋天完成了试验，并取得了非常好的结果”。该公司还宣称，除了满足美国陆军提出的指标外，与T700相比，其ITEP方案可将发动机的寿命延长20%，生产和维护成本降低20%-35%。
　　通用电气公司指出，双方最根本的竞争在于燃气发生器是采用单轴还是双轴设计。在单轴燃气发生器中，所有的旋转部件都安装在同一个轴上，因此必须在同一转速下旋转；而在双轴布局中，每个转子的转速将有所不同以便达到最优的性能效率。通用电气公司承认“单轴或双轴都有各自的优势和不足”，但认为“单轴是最佳方案”(该公司的ITEP方案和T700都是单轴)，因为“单轴结构更加简单、重量更轻，而双轴增加了很多复杂性”；该公司认为双轴布局可使发动机达到更高的功重比，但是在小型涡轮发动机上并不可行，因为美国陆军要求新发动机的安装尺寸应与T700保持一致，从而不用改变直升机的结构。通用电气公司宣称，除了满足美国陆军提出的指标外，与T700相比，其ITEP方案可将发动机的寿命延长20%，维护成本降低35%。
　　ATEC则认为，单轴发动机要以牺牲转速为代价才能达到美国陆军的要求，因此是不能接受的。另外，合资组建该公司的加拿大普惠公司和霍尼韦尔公司都在双轴发动机的研发方面具有丰富的经验。该公司宣称，其双轴方案可比竞争对手的单轴方案省油3%-4%。
　　尽管在PDR阶段要发布招标书，但美国陆军打算同时授予ATEC和通用电气公司合同，使它们的工作继续进行到2018财年上半年。美国陆军将在2018年上半年将该项目推进到工程和制造发展(EMD)阶段，届时将选择其中一家承包商进行研制。ATEC认为，无论美国陆军的选择结果如何，能够满足ITEP要求的发动机也能在UH-60和AH-64直升机之外找到市场。
　　从ITEP来看，另外一个值得我们关注的事实是，美军为未来作战飞机和未来旋翼机发展的新型高性能发动机，都在一开始就考虑了为现役装备换发。除了ITEP既考虑配装未来旋翼机、又考虑为现役UH-60和AH-64直升机换发之外，正在发展的自适应发动机既考虑配装未来战斗机(六代机)、又考虑为F-35战斗机换发。有关美军自适应发动机的最新进展，可参见《空天防务观察》日发布的科技动向：“美国航空发动机制造商公布六代机自适应发动机发展计划”。
编辑：小微
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一、工作原理
　　可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气 流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段,讨论桨叶上的气流情况。V—轴向速度;n—螺旋桨转速;φ—气流角,即气流与螺旋桨旋转平面夹角;α—桨叶剖面迎角;β—桨叶角,即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见β＝α+φ。空气流过桨叶各小段时产生气动力,阻力ΔD和升力ΔL,合成后总空气动力为ΔR。ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT,与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加,形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。
　　必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作,才能获得较大的拉力,较小的阻力矩,也就是效率较高。螺旋桨工作时。轴向速度不随半径变化,而切线速度随半径变化。因此在接近桨尖,半径较大处气流角较小,对应桨叶角也应较小。而在接近桨根,半径较小处气流角较大,对应桨叶角也应较大。螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。
　　气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。对某个螺旋桨的某个剖面,剖面迎角随该比值变化而变化。迎角变化,拉力和阻力矩也随之变化。用进矩比“J”反映桨尖处气流角,J＝V/nD。式中D—螺旋桨直径。理论和&&
　　试验证明:螺旋桨的拉力(T),克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算:
　　T=Ctρn2D4
　　P=Cpρn3D5
　　η=J?Ct/Cp
　　式中:Ct—拉力系数;Cp—功率系数;ρ—空气密度;n—螺旋桨转速;D—螺旋桨直径。其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数,对每个螺旋桨其值随J变化。特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。
　　从计算公式可以看到,当前进比较小时,螺旋桨效率很低。对飞行速度较低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。例如:飞行速度为72千米/小时,发动转速为6500转/分时,η≈32%。因此超轻型飞机必须使用减速器,降低螺旋桨的转速,提高进距比,提高螺旋桨的效率。
二、几何参数
　　直径(D):影响螺旋桨性能重要参数之一。一般情况下,直径增大拉力随之增大,效率随之提高。所以在结构允许的情况下尽量选直径较大的螺旋桨。此外还要考虑螺旋桨桨尖气流速度不应过大(＜0.7音速),否则可能出现激波,导致效率降低。
　　桨叶数目(B):可以认为螺旋桨的拉力系数和功率系数与桨叶数目成正比。超轻型飞机一般采用结构简单的双叶桨。只是在螺旋桨直径受到限制时,采用增加桨叶数目的方法使螺旋桨与发动机获得良好的配合。
　　实度(σ):桨叶面积与螺旋桨旋转面积(πR2)的比值。它的影响与桨叶数目的影响相似。随实度增加拉力系数和功率系数增大。
　　桨叶角(β):桨叶角随半径变化,其变化规律是影响桨工作性能最主要的因素。习惯上以70%直径处桨叶角值为该桨桨叶角的名称值。
　　螺距:它是桨叶角的另一种表示方法。图1—1—22是各种意义的螺矩与桨叶角的关系。
　　几何螺距(H):桨叶剖面迎角为零时,桨叶旋转一周所前进的距离。它反映了桨叶角的大小,更直接指出螺旋桨的工作特性。桨叶各剖面的几何螺矩可能是不相等的。习惯上以70%直径处的几何螺矩做名称值。国外可按照直径和螺距订购螺旋桨。如64/34,表示该桨直径为60英寸,几何螺矩为34英寸。
　　实际螺距(Hg):桨叶旋转一周飞机所前进的距离。可用Hg＝v/n计算螺旋桨的实际螺矩值。可按H＝1.1～1.3Hg粗略估计该机所用螺旋桨几何螺矩的数值。
　　理论螺矩(HT):设计螺旋桨时必须考虑空气流过螺旋桨时速度增加,流过螺旋桨旋转平面的气流速度大于飞行速度。因而螺旋桨相对空气而言所前进的距离一理论螺矩将大于实际螺矩。
三、螺旋桨拉力在飞行中的变化
　　1．桨叶迎角随转速的变化
　　在飞行速度不变的情况下,转速增加,则切向速度(U)增大,进距比减小桨叶迎角增大,螺旋桨拉力系数增大。又由于拉力与转速平方成正比,所以增大油门时,可增大拉力。
　　2．桨叶迎角随飞行速度的变化:
　　在转速不变的情况下,飞行速度增大,进距比加大,桨叶迎角减小,螺旋桨拉力系数减小,拉力随之降低。
　　当飞行速度等于零时,切向速度就是合速度,桨叶迎角等于桨叶角。飞机在地面试车时,飞行速度(V)等于零,桨叶迎角最大,一些剖面由于迎角过大超过失速迎角气动性能变坏,因而螺旋桨产生的拉力不一定最大。
　　3．螺旋桨拉力曲线:
　　根据螺旋桨拉力随飞行速度增大而减小的规律,可绘出螺旋桨可用拉力曲线。
　　4．螺旋桨拉力随转速、飞行速度变化的综合情况:
　　在飞行中,加大油门后固定。螺旋桨的拉力随转速和飞行速度的变化过程如下:
　　由于发动机输出功率增大,使螺旋桨转速(切向速度)迅速增加到一定值,螺旋桨拉力增加。飞行速度增加,由于飞行速度增大,致使桨叶迎角又开始逐渐减小,拉力也随之逐渐降低,飞机阻力逐渐增大,从而速度的增加趋势也逐渐减慢。当拉力降低到一定程度(即拉力等于阻力)后,飞机的速度则不再增加。此时,飞行速度、转速、桨叶迎角及螺旋桨拉力都不变,飞机即保持在一个新的速度上飞行。
四、螺旋桨的自转:
　　当发动机空中停车后,螺旋桨会象风车一样继续沿着原来的方向旋转,这种现象,叫螺旋桨自转。
　　螺旋桨自转,不是发动机带动的,而是被桨叶的迎面气流“推着”转的。它不但不能产生拉力,反而增加了飞机的阻力。
　　螺旋桨发生自转时,由于形成了较大的负迎角。桨叶的总空气动力方向及作用发生了质的变化。它的一个分力(Q)与切向速度(U)的方向相同,成为推动桨叶自动旋转的动力,迫使桨叶沿原来方向续继旋转:另一个分力(-P)与速度方向相反,对飞行起着阻力作用。
　　一些超轻型飞机的发动机空中停车后由于飞行速度较小,产生自旋力矩不能克服螺旋桨的阻旋力矩时螺旋桨不会出现自转。此时,桨叶阻力较大,飞机的升阻比(或称滑翔比)将大大降低。
五、螺旋桨的有效功率:
　　1．定义:螺旋桨产生拉力,拉着飞机前进,对飞机作功.螺旋桨单位时间所作功,即为螺旋桨的有效功率.
　　公式: N桨＝PV
　　式中: N桨—螺旋桨的有效功率—螺旋桨的拉力;V—飞行速度
　　2．螺旋桨有效功率随飞行速度的变化:
　　(1)地面试车时,飞机没有前进速度(V＝0),拉力没有对飞机作功,故螺旋桨的有效功率为“零”。
　　(2)飞行速度增大时,从实际测得的螺旋桨有效功率曲线:
　　在OA速度范围内,螺旋桨的效功率随飞行速度的增大而增大;在大于该速度范围后螺旋桨有效功率则随飞行速度的增大而减小。在OA速度范围内,当飞行速度增大时,拉力减小较慢,随速度的增大,螺旋桨有效功率逐渐提高。当飞行速度增大到A时,螺旋桨的有效功率最大。当飞行速度再增大时,由于拉力迅速减小,因此随着飞行速度的增加而螺旋桨有效功率反会降低。
　　螺旋桨是发动机带动旋转的,螺旋桨的作用是把发动机的功率转变为拉着飞机前进的有效功率。
　　螺旋桨有效功率与发动机输出功率之比,叫螺旋桨效率。
　　η=N桨/N有效
螺旋桨负责把引擎的功率转变为向前的推力，重要性不言而喻，螺旋桨推进飞机的原理与火箭、导风扇飞机、喷射机不同，也与船用螺旋桨不同，火箭等前进是因为动量守恒的关系，如果飞机也是靠动量守恒的原理前进，那螺旋桨就要把空气尽量快尽量多往后吹去，那螺旋桨的形状就应该像电扇叶片一样宽且短，而不是像现在我们看的细细长长的，导风扇扇叶形状类似船用螺旋桨，效率却很差，因为导风扇引擎、加速管及支撑等物件挡住了不少气流，而且导风扇后送的空气速度不够快，质量更不够多。
我们应该把桨叶看成一片小型的机翼，引擎转动的速度加上飞机前进的速度，使桨叶对空气产生相对的速度，桨叶的截面本来就是一个翼型，然后因伯努利定律产生升力，只是此时的升力是向前的，称为推力，使飞机向前，历史上有名的竞速机GeeBee，得过很多次世界冠军，也有不少模型像真机，请读者注意其螺旋桨与机身的比例，它螺旋桨向后的气流三分之二以上被引擎及机身偏折，根本没往正后方吹，使人不禁怀疑它怎麼飞，可是它还是世界竞速冠军呢，所以记得螺旋桨的风大不大与推力毫无关系。
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螺旋桨可依不同方式分类，我们真正有兴趣的是直径与螺距，将於下节讨论，其余分类如下：
依桨叶数：
单桨：竞速机常用，可避免吃到前叶的尾流，效率最佳，但另一端要配平。
双桨：最常见的型式，合理的效率，容易平衡。
三桨以上：像真机或桨叶长度受限时使用，效率稍差。
依推力方向：
拉力桨：即正桨，从飞机前面产生拉力使飞机向前。
推力桨：即反桨，从飞机后面产生推力使飞机向前，少数引擎可逆转，双引擎飞机其中一个引擎逆转用反桨以抵销反扭力。
木桨：刚性好，重量轻，但易损坏。
塑胶桨：便宜，选择性多，较不易损坏。
碳纤桨：最好，最贵。
第二节螺旋桨的选择
我们仔细看一支螺旋桨
上面除了公司的标志外如:[APC]，另外还有一组数字12x9，这是选择螺旋桨最重要的一组数字，12代表这支螺旋桨直径是12英寸，9代表螺距是9英寸，另一组数字305x227是公制，单位是mm，代表意义完全一样，直径的意思大家都了解，螺距的意思是螺旋桨旋转一圈，依螺旋桨的角度，理论上螺旋桨前进的距离，当螺旋桨旋转时桨上的点因距离轴心的不同，行走的距离也不同［=2 x 3.1416 x r］，现在的螺旋桨都是定螺距桨，就是旋转一圈桨上每一点的螺距都一样，所以越靠近轴心，桨叶角越大，桨尖部分角度就比较小，当然还有一种定螺角桨，这种桨桨上每一点角度都一样，当旋转一圈桨上每一点的螺距都不一样，越靠桨尖越大，最常见的就是竹蜻蜓，相信大家都玩过，另外也常见於初级橡皮筋动力飞机，因为制作非常简单。
你买一个新引擎，引擎的说明书会建议你，试车时用多大的桨，像真机用多大的桨，特技机又用多大的桨，弄得你迷迷糊糊，在这里说明一下，试车时用的桨一般都比较大，是防止万一不小心转数过高，使新引擎烧毁，没其他意思，像真机及特技机用的桨不同，最主要是因为飞机速度不同的关系，特技机一般飞行速度比较快，希望螺旋桨在高速飞行时比较有效率，像真机一般来说翼面负载大，希望螺旋桨在低速时比较有效率，起飞、降落时才不会出差错，没人会管它极速快不快，我们假设引擎输出的最大功率是一定值，输出功率在螺旋桨到达恒定转速时要克服的是螺旋桨的阻力，我们前面说过应该把桨叶看成一片小型的机翼，螺距越大就是桨叶角越大，相当於机翼攻角越大，当然阻力就越大，螺旋桨越长，面积及桨端切线速度也越大，阻力也越大，既然最大功率是一定值，我们只好在直径与螺距上作妥协。
特技机希望螺旋桨在高速飞行时比较有效率，像真机希望螺旋桨在低速时比较有效率，我们再提醒一次应该把桨叶看成一片小型的机翼，既然是机翼，同样就会有攻角、失速问题，甚至诱导阻力情形也一样，为了找出最佳攻角，请参看，合成的气流速度等於螺旋桨的切线速度加上飞机前进的速度［假如你对向量不熟悉的话，因为是相对运动，你可以假设你是一只蚂蚁趴在螺旋桨前缘，你不动，让气流来吹你，想像一下因螺旋桨旋转加上飞机前进，你脸上吹的是那方向来的风］，螺距太大而飞行速度不够快，则攻角太大而失速，这种情形在这里叫螺旋桨打滑，螺距太小而飞行速度太快，则攻角太小，效率则很差，所以结论是高速飞机用小桨大螺距，低速飞机用大桨小螺距。以前在莱特兄弟时代，飞机做好以后要拉一个绑在树上磅秤来测拉力，现在飞行场上偶而也有人这麼做，现在我们知道这是多余的，测得的拉力因没有飞机前进的速度，所以只有在飞机静止时有效，飞机有了速度后就不准了。
螺距最好的解决办法当然是使用变距螺旋桨，可依飞行速度不同改变螺距，二次大战后大部分的螺旋桨飞机都已使用变距螺旋桨，可依飞行速度变换螺距以取得更佳的效率，万一引擎熄火还可以打顺桨，使螺旋桨的阻力减至最低增加滑行距离。日本MK模型出过一组60级用的可变距桨，但在美国模型飞机禁止用可变距桨，怕飞出来伤人，此外螺旋桨靠轴心部分效率很差，所以很多场合乾脆装上机头罩减低阻力。
第三节螺旋桨角度的计算
现在螺旋桨选择性多，价格便宜，模型玩家很少自行制作，但偶而想玩橡皮筋动力飞机时，就不得不自己动手了，请各位不要瞧不起橡皮筋动力飞机，高级室内橡皮筋动力飞机的螺旋桨会随著橡皮筋扭力自动改变螺距，而且整架飞机不超过20公克，
橡皮筋动力飞机因为转速比引擎飞机慢，螺距比［螺距/直径］一般1.0~1.6左右，引擎飞机的螺距比大都在0.8以下。
定螺角桨：因为定螺角桨只有一部分效率好，所以我们螺距以距离轴心70~80%的部位为准，螺旋桨靠轴心部分效率很差，所以靠轴心30%以内部份根本不做桨叶，只剩一根轴。
定螺距桨：因定螺距桨每个断面角度均不一样，假设要制作一支直径为D英吋螺距为p英寸的桨。
第四节引擎的选择
模型飞机使用的引擎有很多种，现在因为大多数人都使用热灼引擎(glow engine)及汽油引擎，大家几乎忘了还有其他模型引擎如：
1柴油引擎：其实他是烧乙醚而不是烧柴油的，只是它跟跟柴油引擎一样没有火星塞，直接压缩爆发，但真正的柴油引擎是将空气压缩后再喷入燃料爆发，而模型柴油引擎是将先空气与燃料混合后再压至爆发，二次大战后欧洲国家管制甲醇及硝基甲烷，所以柴油引擎流行一阵子。
2二氧化碳引擎：使用一个二氧化碳气瓶，借压缩的二氧化碳气体推动活塞驱动螺旋桨，没有任何点火装置也不用燃料，常用於自由飞模型。
3脉冲喷射引擎：又叫火管，跟二次大战德国V1火箭一样的引擎，属於喷射引擎的一种，声音吵得吓死人，中国大陆飞燕公司有生产两种尺寸，非常便宜，美国还有公司出套件，让人自行制作，号称喷出的火焰有十公尺远。
很多人选择引擎的原则是，选择只要塞的下引擎室的最大引擎，这其实是一个不正确的观念，我们知道飞行的阻力与速度平方成正比，当飞机速度已经很高，这时候要增加一点点速度马力要增加很大，选择超过适当排气量的引擎，不但重量增加，因耗油量也增加，所以装上更大的油箱，翼面负载增加的结果使飞行攻角增大，阻力也因而增大，所以效果很差，更不要提对飞机结构的影响了，要改善飞行效率应从改善飞机的空气动力著手，而不是一味加大引擎，此外竞速飞机尽量选择高转速、低扭力的短冲程引擎，像真机尽量选择低转速、高扭力的长冲程引擎或四冲程引擎，以使螺旋桨发挥最大效率。
很多人不晓得模型引擎的大小如32、120代表什麼意思，美国的引擎采用英制，32代表0.32立方英寸，120就代表1.20立方英寸，一立方英寸是 16.39 CC(立方公分)，所以32引擎排气量是5.24(=0.32*16.39)立方公分，但世界上其他国家如德国等生产的引擎已渐渐采用公制。
第五节导风扇
很多很漂亮的像真喷射机，但机头或机尾装了一个引擎，在天上飞时离得远看上去还好，摆在地面展示时，那引擎与螺旋桨实在煞风景，要把引擎与螺旋桨藏起来，在涡轮引擎还没出来前导风扇是惟一选择，导风扇是利用高转速活塞引擎［24000rpm左右］推动类似涡轮扇叶，将大量空气往后加速，可以模拟出类似涡轮引擎的效果，图中桨毂的白漆是量转速用的，导风扇虽然效率差，但因现代喷射机都很流线，机翼也不大，所以阻力小，像真喷射机飞行速度也不慢，但起飞滑行加速比较慢。
导风扇飞机最需要注意的地方就是空气的进出通道，进口的通道除了截面积要足够外，也要做得非常流线，避免粗糙、突出物或沟缝，必要时只好在肚子挖”作弊孔”以增加空气进入量，出口的通道除了要做得非常流线外，还要有一点渐缩，以增加排气速度，还有一点要特别注意的，因为导风扇进气口吸力很强，所有零件、电线都要固定好.
第六节涡轮引擎
模型涡轮引擎经过这几年的发展已渐渐成熟，虽然价位还不是一般人能接受，从早期危险的丙烷燃料到现在的煤油或JP 燃料［煤油+汽油］，我们可以期待起动方式更方便，价位更低能让一般人接受的引擎出现，模型涡轮引擎是一个具体而微的涡轮喷射引擎，涡轮引擎推进的原理是引擎前端将空气吸入后，由压缩器加压，再至燃烧室燃烧，膨胀后的高压气体由后方排出，因动量守恒原理而得到向前的推力，高压气体同时也推动涡轮，涡轮再把动力传给压缩器，涡轮发动机因输出动力方式的差异可分为：
1涡轮喷射发动机：最典型的喷射引擎，原理如前所述，模型涡轮引擎就是属於这种。
2涡轮扇发动机：跟涡轮喷射发动机很类似，但有旁通气流，请注意.发动机风扇吸入的空气有部分没经过燃烧室就直接加压后排出，那就是旁通气流，优点是比较经济，缺点是飞机最大速度会稍为慢，商用喷射机旁通比都很大，所以发动机看起来都很胖。
3涡轮旋桨发动机：这也是一种喷射发动机，但是以螺旋桨方式输出动力，跟活塞发动机比，喷射发动机零件少很多，重量也轻，比较好维修保养，又因为它没有活塞、曲轴、顶杆等的往复运动，所以震动也减少很多，玩过遥控飞机的人都知道，震动是很多问题的根源。
4涡轮轴发动机：这也是一种喷射发动机，但输出的轴马力最大，刚好用在直升机上，现代直升机都是采涡轮轴发动机，所以以后有人跟你说那架直升机是喷射引擎的，你也不要吃惊。
［图5-7］的后半截是一个后燃器，后燃器的原理是因为空气经过燃烧室燃烧后，只消耗到不到10%的氧气，后燃器里面的空气因刚从燃烧试室出来，当然很热，而且还有很多氧气，那乾脆就直接把燃料喷进去，再一次燃烧进一步加热空气增加推力，代价当然是效率非常差，但紧急时涡轮喷射型发动机几乎可以增加 100%的推力。
涡轮发动机转速很高，怠速时的转速都比活塞引擎的全速还高，所以实机发动机起动时一般都要另外以电源车或气源车先将引擎预转至点火速度，涡轮发动机还有一些需注意的特性，活塞引擎的功率几乎与转速成正比，但涡轮发动机在转速达最高转速的50%时输出的功率还不到20%，且低转速时燃料消耗比约为全速时的三倍，所以低转速时既耗油又没效率，还有油门的反应比活塞引擎慢很多，此外因发动机需要大量空气，改变飞行姿态时如进气道设计不好会使压缩器转子失速，所以涡轮发动机不适合作特技机的动力，但因飞行速度冲压的因素飞机起飞后涡轮发动机效率会变好
螺旋桨要根据发动机来设计定型。
如果是活塞发动机，传统叶型即可，根据要转化的功率，可设计成两叶、三叶或四叶，叶片越多，螺旋桨可转化的功率越大，因此如果发动机的马力很小，叶片设计多了除了增加重量和成本外，并没什么用处。
如果是涡轴发动机，则螺旋桨的设计就复杂得多，传统叶型也可，但不适合高速飞行（600公里/小时以上），高速叶型必须要薄，而且角度也关键，因为加上自身转速，叶片会达到音速，需要很好的整流。当然，涡轴发动机的叶片数量也多，六片、八片、甚至更
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明白了，谢谢
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学习了，很有用
飞行是一种冒险，更是一种生活的态度。我热衷于此，长久不衰！
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技术贴，顶！
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收藏了，慢慢研究
我想飞，飞，飞！！！！！！！！！！
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又学习了一遍
&/，，http://www.zhuiju.co/vod/1/ 一路向西2&
我想飞，飞，飞！！！！！！！！！！
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那请问，垂直起降的函道螺旋桨怎么匹配发动机呀
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原理和船的机桨配合一样。。。对选用主机&变速箱&螺旋桨有用。。。
游艇设计的。。。业余搞一下飞机设计咯。。。都是流体力学设计的扩展。。。
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长眼了！！！！！！！！！1
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谢谢分享，感谢，能学到很多东西，但是公式太难记了
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看这么多字 ，&&就认识一半，其他的都不认识。脑袋大了
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最怕就是记公式了，头大了，有没有简单一些的}