没人带捞Bfaker的节奏？昨天NLB魔王的亚索被ADC单杀，数据2-7_抗压吧_百度贴吧
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没人带捞Bfaker的节奏？昨天NLB魔王的亚索被ADC单杀，数据2-7
当然楼主承认在之前是被龙女打成半血，但是为了吸引大家进来看。说句实在话，这轮比赛faker没打出水平，piglet四场全部carry，但奈何SKT T1 K招实力打野和辅助，SKT T1 K是下一个吗？期待5月8号全明星赛，的表现！！！
刚进去两个脑残粉就在那...
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比赛视频&&&NLB四强赛：SKT T1 K vs CJ Frost第二场!!!
大魔王的本来就玩的不好，去看他排位很少玩亚索，KDA才1.75 就知道了，也是黑的很没有道理
至于现在的想赢 K队依旧还是做梦，坐等挖坟~
太菜了，没必要带节奏了
八强靠演进去的垃圾,被强队里最弱的CJF,打成3:1.没必要带节奏了.
faker和pawn的亚索几几开？我认为是0-10开。。。
太菜了。没必要带节奏了。抗吧都不屑黑这人了。还想和我翔55开。食SHI吧
飞科好像被龟哥杀过？
我觉得一定要加上是CJF的ADC，出了名的捞逼，这样才能显得蜗壳已经捞了
不动格局！79㎡秒变97㎡
菜就是菜，还要辩解什么
这个很难说 夕阳没有大赛经验- -遇到飞科 还真难说 毕竟夕阳的炸弹人也是。。。。。。。
skt教练突然死了姐姐带着福满多和笨鸡跑了
这一波完全一挑二啊，没什么可带的，昨天输辣么惨比这黑点多的不少为何要带这一波……
已经没带节奏的必要了，我更想看韩国论坛怎么说
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保存至快速回贴下列各组词语中.没有错别字的一组是 A． 敕造 跬步 辨认 浑世魔王B． 庠序 诡秘 飞湍 沸反盈天C． 青冢 朔漠 忌晦 年轻力壮D． 蹒跚 逡巡 寒暄 甜言密语 题目和参考答案——精英家教网——
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B（A．浑―混& C． 晦―讳& D．密―蜜）
请在这里输入关键词：
科目：高中语文
下列各组词语中，没有错别字的一项是&&&&&&&&&
A．针砭&&&&& 帮交&&&&& 大杂烩&&&&& 乐不可知 B．坐落&&&&& 毕竟&&&&& 发祥地&&&&& 招之即来 C．渔利&&&&& 搏弈&&&&& 仪仗队&&&&& 令人扼腕 D．装潢&&&&& 宣泄&&&&& 一溜烟&&&&& 荣膺桂冠
科目：高中语文
下列各组词语中，没有错别字的一组是 A、拖沓&&&& 娇生贯养&&& 伶俐&&&&&&& 倜傥不羁 B、造次&&&& 索然寡味&&& 迁徙& &&&&&&惨绝人圜 C、描摹&&&& 幅员辽阔&&& 惶恐&&&&&&& 法网恢恢 D、窥测&&&& 慷慨激昂&&& 装祯&&&&&&& 提要钩玄
科目：高中语文
.下列各组词语中，没有错别字的一组是（　　　） A.谛视&&&&&&&&&& 颠扑不破&&&&&&&&&&&&& 见危受命&&&&&&&&&&&&& 千里之堤，溃于蚁穴 B.服罪&&&&&&&&&& 发聋震聩&&&&&&&&&&&&& 返璞归真&&&&&&&&&&&&& 天网恢恢，疏而不漏 C.竟自&&&&&&&&&& 老态龙钟&&&&&&&&&&&&& 磨杵成针&&&&&&&&&&&&& 人非圣贤，孰能无过 D.泥淖&&&&&&&&&& 如出一辙&&&&&&&&&&&&& 生死攸关&&&&&&&&&&&&& 有则改之，无则加免
科目：高中语文
下列各组词语中，没有错别字的一组是&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& （&& ） A．撤销&&&&& 恭敬&&&&& 收讫&&&&&&&& 前踞后恭 B．防范&&&&& 栋梁&&&&& 模拟&&&&&&&& 掉以轻心 C．凋敝&&&&& 魅力&&&&& 璀灿&&&&&&&& 趋之若骛 D-渲染&&&&&& 撕杀&&&&& 松弛&&&&&&&& 默守成规
科目：高中语文
来源：学年湖北省黄冈市高三五月第二次模拟考试语文试卷（解析版）
题型：选择题
下列各组词语中，没有错别字的一组是（&&& ）A．厮打&&&&&喝彩&&&&& 挖墙脚&&&&& 震古烁今B．幅员&&&&&座落&&&&& 荧火虫&&&&& 张皇失措C．募集&&&&&脉搏&&&&& 侯车室&&&&& 磬竹难书D．亲睐&&&&&函授&&&&& 孺子牛&&&&& 风糜一时&
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暗黑3最牛b的魔王简介、、、 你们想知道真相咩=。=
山洞之王是八大魔王中最年轻的一个，象征“山洞”。她具有令人难以置信的强大能力。她一直统御着D3吧广大水货并和八五组进行着无休止的战争 、她暗中操纵，策划了贴吧里的次级吧友对她的叛乱，并自愿被流放到3玩家吧、在她锲而不舍的努力下, 终于能够开始扩展自己的势力范围, 并且将伟大的达克大叔（ ） 和估价大湿（ ）拉到自己麾下、现在, 她有了一个更强壮的身体, 他要去完成她那最完美, 最可怕的计划...
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终于有人接我下文了么
高级水啊。。。LZ我就送你十五字吧~没到么？再补个图。。
游玩注意事项1. 保护环境，人人有责，请勿携带食品饮料进入区域，保证清洁。。。这才叫水~
高级黑高级水
你不得不看的水贴附：水遁•水龙弹之术
那么我煽动大家把楼主吃了吧，这么没营养的帖子，我的发帖起码还有点营养的
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保存至快速回贴牛魔王的不老传说（上）——波音B-52“同温层堡垒”轰炸机
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牛魔王的不老传说（上）——波音B-52“同温层堡垒”轰炸机
牛魔王的不老传说（上）——波音B-52“同温层堡垒”轰炸机
发布时间：&&原作者：&& 点击数： 28746
　　“同温层堡垒”成为美国战略威慑的支柱已有整整半个世纪了。它曾被一些人诬蔑为大而无用的废物（BUFF，Big Ugly Fat F**ker 或者文明一些的 Big Ugly Fat Fellow。注：B-52“牛魔王”的绰号仅见于国内，首创于军事科普作家乐俊淮先生，引申自 BUFF 的黄牛皮之意，本文标题借用之）。1963 年最高峰时，战略空军司令部（SAC）拥有 650 架 B-52，编成 42 个中队驻扎在 38 个空军基地。B-52 为洲际核轰炸而设计，但在实战中却执行常规轰炸任务，以至人们一提到 B-52，便会联想到壮观的地毯式轰炸场景。在漫长的服役生涯中，B-52 不断得到升级改装，完成了从高空核轰炸到低空打击和巡航导弹载机的任务转型。
　　冷战后的预算削减与条约限制使大多数 B-52 变成了堆场上的废物或博物馆中的展品。然而，为数不少的 B-52H 目前仍在服役，活跃于科索沃战争、阿富汗战争和伊拉克战争中。尽管 B-2A 越来越受青睐，老当益壮的 B-52H 表现依旧十分抢眼，甚至超过了 B-1B。历经 50 年岁月沧桑，B-52 正不断刷新作战飞机服役年限的纪录，堪称一棵名符其实的常青树，留下了无法磨灭的永恒传奇。遥远的未来，当人们谈起重型轰炸机时，眼前一定会浮现出“同温层堡垒”那雄浑的身躯。接下来就让我们抽丝剥茧揭开 B-52 的独特身世和延年益寿的秘诀。
　　曾有一种说法流传很广，认为苏联在 M-4“野牛”轰炸机上成功玩弄骗术蒙蔽了美国情报人员，而 B-52 则是为对抗 M-4 而研制的。B-52 的身世其实可以追溯到 1945 年 6 月，当时对日作战还未结束，陆军航空兵（USAAF）指示航空装备司令部（AMC）对战后新一代轰炸机进行预研。为 B-29 争夺前沿基地而与日军展开的岛屿争夺战异常残酷血腥，战后远程战略轰炸机首先要摆脱对前进基地或转场基地的高度依赖。如果说 B-36 的研制是出于跨大西洋战略轰炸的考虑，那么太平洋战场的经验教训无疑进一步强化了对洲际航程的渴望。
米亚-4“野牛”轰炸机
　　当年 11 月 23 日提出了一系列具体性能要求，包括作战半径 5,000 英里（8,050 千米），以及 34,000 英尺上空 300 英里/小时的航速，载弹量达 10,000 磅。机组人员共 5 人，并有条件扩充到 6 人。它被定为第二代洲际轰炸机，用来接替 B-36，后者此时甚至还未进行处女航。很明显它的设计思想和 B-36 迥然不同，后者作战半径超过所有护航战斗机的航程，用更多遥控炮塔构成 360 度球面火网。前者主要依赖自身飞行性能来摆脱敌方飞机拦截，尽可能简少自卫武器和操作人员以提升指标。
　　1946 年 2 月 13 日开始按照上述性能要求招标，波音、马丁和统一·伏尔梯（康维尔公司前身）提交了主要设计参数和成本报价。波音的 Model 462 方案看上去像 B-29 的放大版，采用传统的平直上单翼布局，翼展 221 英尺，面积 3,250 平方英尺，圆截面直筒形机身长 161 英尺 2 英寸，重 360,000 磅。安装 6 台莱特 XT35“台风”涡轮螺旋桨发动机，单台输出功率 5,500 马力（4,100 千瓦），桨叶数为六片。涡轮喷气发动机当时是臭名昭著的油老虎，因难以满足航程要求而没有采用。四个主起落架分别收入内侧四个引擎舱，属于常规前三点式起落架布局的一种扩展。
波音的 Model 462 方案基本上就是 B-29 的六发放大版，与现在的 B-52 相差甚多
Model 462 实体模型，可以看到 XT35“台风”发动机是桨毂顶部进气的
　　Model 462 航程严重不足，XT35 也还未进行原型测试。尽管如此，波音还是于 1946 年 6 月 5 日胜出，当月中旬获得了 XB-52 的正式编号。7 月 28 日，波音得到了制造全尺寸模型的书面合同，附带提供初步的工程设计和测试数据。仅仅三个月后，USAAF 已经开始为 XB-52 担忧起来。Model 462 相比 B-36 优势不明显，而且改进潜力不大。负责装备工作的航空队参谋长助理厄尔·帕特里奇少将（Maj. Gen. Earle Partridge）直言不讳地指出，Model 462 根本不能满足航程要求。
XT35 涡轮桨发动机安装在了一架 EB-17G 的机鼻上进行测试
　　波音勇敢地面对上述指责，总设计师爱德华·威尔斯（Edwards Wells）领导研发小组重新回到绘图板前，开始设计 Model 464。它比 Model 462 小得多，只安装 4 台 XT35，全重仅 230,000 磅。USAAF 工程处长劳伦斯·克雷吉少将（Maj. Gen. Laurence Craigie）异常推崇新的 Model 464 方案。1946 年 11 月，负责研发工作的航空队副参谋长柯蒂斯·李梅将军（Gen. Curtis LeMay）指出，Model 464 仍然不够好。他认为未来的 B-52 应拥有更高的航速和更远的航程。
　　Model 464 令 USAAF 转向四发布局，指标调整为航程 12,000 英里，巡航速度 400 英里/小时，能够运载和投掷核弹。波音提出了两种方案：Model 464-16 和 Model 464-17，通过外挂大型副油箱拓展航程，并显著提高了 T35-5 的动力输出。新方案更大、更重。全重估计为 400,000 磅，翼展 205 英尺，机翼面积 3,000 平方英尺，机长 156 英尺。35,000 英尺上的最高速度估计为 440 英里/小时。464-16 专门执行核轰炸任务，载弹 10,000 磅时才能实现较大的航程；464-17 为常规任务进行了优化，能够在比较有限的航程上携带 90,000 磅的弹药。
Model 464-17 翼下挂载大型副油箱，布局仍未摆脱 B-29 的影响
　　USAAF 显然无力承担两项计划，于是选择了常规型的 464-17。除航程外，464-17 基本能满足要求，但李梅将军还是对尺寸和费用不满，有意将采购数目削减到 100 架。更糟的是，克雷吉将军坚决反对该方案，认为它尚未服役就可能过时。464-17 被再度搁置，B-52 原本已经末日临头，然而在李梅将军力主之下争取到了半年宽限期。
　　波音在 1947 年初完成了一系列设计，最终推出了 Model 464-29。同样配备 4 台 XT35，不过采用 20 度的后掠翼，垂尾则被加高。取消所有自卫武器，只保留一个尾炮塔。翼展仍有 205 英尺，重达 400,000 磅。B-52 独特的起落架布局也开始出现。最高速度为 445 英里/小时。该设计几经反复，最后确定搭载 4 台普拉特-惠特尼 XT57 涡桨引擎。
Model 464-29 首次引入了后掠翼设计，不过这时波音尚未吃透后掠翼设计，后掠角仅仅 20 度
　　空军为寻找投放核武器的理想手段，专门建立了重型轰炸委员会（Heavy Bombardment Committee）来研究解决方案，结果发现速度和升限至关重要。1947 年 12 月 8 日，正式要求轰炸机的航程和巡航速度分别达到 8,000 英里和 550 英里/小时，而当时连最高速度都还不到 500 英里/小时。1947-48 年冬，整个 B-52 项目看来毫无希望，新指标下达不过三天，AMC 已经准备取消合同了。波音董事长威廉·艾伦（William Allen）说服空军部长斯图亚特·赛明顿（Stuart Symington）延缓执行，同意出现其他可行方案（如诺斯罗普 YB-49），不做出最终决策。这样 B-52 的命运再度被挽救。
　　虽然前途未卜，波音一直在尝试提高性能，1948 年 1 月推出的 Model 464-35 为 T35-W-3 配备了共轴反转螺旋桨。翼展截短为 185 英尺（56.39米），翼面积也下降到 2 ,600 平方英尺，机身长 131 英尺 4 英寸。Model 464-35 采用了类似 B-47 的自行车式起落架设计，机身下纵置了四个双轮组，翼下支撑轮为双轮形式，收入外侧发动机短舱内。集中精力谋求减重后，全重减至 280,000 磅。41,000 英尺上空的最大速度估计为 500 英里/小时，最大航程为 11,635 英里。Model 464-35 开始弥合性能落差。波音于 4 月提交了完整的第二阶段设计方案，研发和测试两架基于 464-35 的 XB-52。464-35 虽然仍无法完全满足要求，但第一次柏林危机使空军深感压力，迅速认可了这一方案。
Model 464-35 引入了自行车式起落架设计，成为日后 B-52 的标志性特征之一
　　B-52 项目终于步入正轨。5 月，USAF 要求波音探寻 B-52 改用涡喷发动机的可行性。空军一直都对远程喷气轰炸机怀有兴趣，可到当时为止，总是受制于高昂的燃料消耗量。作为回应，波音于 7 月末推出了 Model 464-40。464-40 同 464-35 基本类似，采用翼下吊舱内的 8 台西屋 XJ40-13-12 涡喷发动机，机身截面也进行了修形。全重 280,000 磅，翼展 185 英尺，机长 130 英尺 9 英寸。名义性能优于 464-35 型，特别是在高空，47,000 英尺上空的最大速度提高到 507 英里/小时。
Model 464-40 将 -35 的涡桨更换为翼吊式涡喷发动机，全面提高了性能
　　464-40 提交后，给空军项目办公室主任留下了深刻印象，他早就在思考类似方案了。由于当时政府顾忌燃料消耗率，依旧指示波音以采用 XT-35 的 464-35 作为两架 XB-52 的基础。负责装备工作的副参谋长霍华德·克雷格将军（Gen. Howard Craig）对喷气动力的 B-52 并不十分热心，因为他觉得无法直接跳过涡桨阶段的过渡。
　　仅仅两个月一切就完全改变了。10 月 21 日（周四），包括乔治·施瑞尔（George Schairer）、范霍恩·布卢姆泰尔（Vaughn Blumenthal）和亚特·卡尔森（Art Carlsen）在内的波音设计小组前往莱特-帕特森空军基地（Wright-Patterson AFB），同空军官员就涡桨动力的 B-52 交换意见。当莱特航空发展中心的亨利·瓦登上校（Col. Henry Warden）明确告诉他们，涡桨设计将被涡喷设计替代时，他们立马被震惊了。瓦登认为涡桨引擎无论在性能还是可靠性方面都存在不足，他一直推动普拉特-惠特尼发展 JT3（J57）喷气发动机作为 B-52 的动力，它是 10,000 马力的 T45 涡桨引擎的喷气衍生型。
　　普惠当时在喷气发动机领域并不领先，空冷活塞发动机倒是拳头产品，美国政府无意让其调整主导业务。普-惠第一个成功的喷气发动机是 PT2，它逐渐演化为成功的 T34 涡桨引擎。1947 年，普惠获得了一份发展 10,000 马力的 PT4（T45）涡轮螺旋桨发动机的合同，一旦莱特 T35 引擎研发失败，将作为 B-52 的替补动力。PT4 拥有 13 级双轴流压气机，如果需要可以方便地改为纯粹的涡喷引擎。
　　经过10月21日早到晚对概念进行的考虑，波音小组于次日早晨告知瓦顿上校，他们将在下周一前备好新方案。回到戴顿的范·克里弗旅馆后，整个周末小组都在抓紧时间工作。威尔斯、霍尔顿·维廷顿（Holden Wittington）和梅纳德·彭内尔（Maynard Pennell）也及时加入工作组，提前返回西雅图的同事则通过电话提供必要的数据。在参考了一种使用 4 台西屋 XJ40 涡喷发动机的中型轰炸机设计后，最终推出了 Model 464-49。它配备 8 台 J57，布局则和 Model 464-40 一样。翼展维持不变，后掠角达到了 35 度。机翼面积增加 1,400 平方英尺，达到 4,000 平方英尺（371.6 平米），比先前所有构型都大，并带有明显的下反角。46,500 英尺上的最大速度估计为 565 英里/小时，载弹 10,000 磅时拥有 3,550 英里的预期作战半径，全重估计为 330,000 磅。波音小组认为喷气引擎的使用可以彻底消除螺旋桨空气动力学和操控问题，并且喷气动力的 B-52 将能够和正在发展中的涡桨动力型号飞得一样快。
Model 464-49 已经很接近 B-52 原型机了
　　1948 年末杜鲁门政府对国防预算的压缩差点危及整个 B-52 计划，由于跃进幅度过大，空军内部对该项目也有一些反对意见。1949 年 4 月 26-29 日，后掠翼涡喷动力的 XB-52 模型接受审查。由于 J57 在当时只能保证 2,700 海里的作战半径，空军对航程仍有一些保留意见。AMC 采购和生产计划主任奥里弗·库克将军（Gen. Orville Cook）对航程很不满，要求全面审查整个计划，甚至可能安排另一轮竞争。时任 SAC 司令的李梅将军全力支持 B-52，他认为解决航程问题的最好办法是发展引擎。
　　波音也意识到航程不足将直接威胁整个项目的未来，开始努力扩展航程。结果推出了一个更重的版本，称为 Model 464-67。全重估计为 390,000 磅，作战半径估计为 3,500 英里。机身加长到 152 英尺 8 英寸，提供了更大的燃料装载空间，还将尾段背脊线拉直。根据风洞试验重新设计了机翼，下反角有所减小，并且翼根部分加厚。这样机翼中就允许储存燃料，而且外翼段承受的应力减小，所付出的结构重量反而有所降低。外侧襟翼上增设了扰流板，同时将外翼段副翼移到了内外两段襟翼之间。平尾改为全动式，后缘带有配平片。发动机短舱吊臂长度也被略微缩短。464-67 被 SAC 的一些官员所看好，其中就包括李梅将军本人。1950 年 1 月 26 日，空军召开了会议重新考虑 B-52 的未来。五花八门的替补放案也被列入议程，包括：道格拉斯的新方案、共和与费尔柴德滑轨升空的飞翼方案、康维尔的 YB-60（B-36 的喷气动力后掠翼版本）、兰德公司的涡桨机型、两种基于 B-47 的新设计（B-47Z），加上几种火箭飞机。尽管未能达成牢靠结论便休会了，李梅将军还是决定将 B-52 作为 SAC 战略轰炸机的最佳解决方案。
最终构型：Model 464-67，前机身显著加长
YB-60 虽然装上了后掠翼和喷气发动机，但仍未解决 B-36 的速度慢问题
　　1950 年 2 月，空军参谋部征集迄今为止所提出的各种战略轰炸机方案的性能和成本数据。李梅将军要求资深官员会议同意用 464-67 替代 464-49。1950 年 3 月 24 日，会议核准了上述选择，但并不承诺确保其投入生产。直到 1951 年，才最终对 B-52 做出了承诺生产的决定。此时，朝鲜战争正在激战当中，美苏关系处于历史新低。李梅将军坚决赞成用 B-52 完成战略轰炸机部队的现代化。1951 年 1 月 9 日，美国空军参谋长霍伊特·范登堡将军（Gen. Hoyt Vandenberg）批准用 B-52 替代 B-36。2 月 14 日签署了第一份批量生产合同。它要求生产首批 13 架 B-52A（序列号52-）。
<font color="#50 年 9 月波音展出的 Model 464-67 全尺寸模型
　　合同一经签署，B-52 原型机的发展工作迅速铺开，1951 年底就很快做好了展示的准备。B-52 原型机分为两架，第一架编号 XB-52，第二架编号 YB-52，均由波音位于西雅图的工厂制造。X 是试验机的代码，而 Y 是评估机的代码。第二架原型机之所以获得了 Y 的代码，主要是因为 USAF 实际上是挪用了空军后勤司令部的经费给第二架原型机的，该司令部一般不为试验机提供资金。据说这个主意是波音于 1949 年提出的，另一个理由是通过安装一些设备将其作为生产型的原型机。这个主意半途告吹，因为两架飞机在完成后几乎没有差异。
　　B-52 细长的直筒形机身在在尾部逐渐收细，采用传统的全金属半硬壳设计。机身结构饶度很大，停机时首尾下垂约 25 毫米，致使蒙皮出现斜向皱纹。另外一种说法是加压舱段反复的增减压循环导致蒙皮出现皱褶，但这并不能解释机身中段非加压段的明显皱褶。机身横截面大致呈矩形，边角采用圆弧过渡以保证空气动力外型光顺。B-47 机则呈卵形，且机身中段有轻微的弧形过渡。相比之下 B-52 的机身要更便于加工制造和控制公差，并且矩形截面机身还能提高弹舱的有效容积。
B-52 在地面时，机身侧面会出现那著名的皱纹
　　后掠 35 度的上单翼具有 6 度的下反角，能够防止飞机在起飞时旋转。翼展 185 英尺，面积达到 4,000 平方英尺。机身中轴线上相对厚度 16.2%，翼展 25% 处为 10.3%，翼展 57% 处为 9.4%，翼尖仅有 8%。随翼展延伸有翼型变化，翼根处为 NACA 64 系列，翼尖为 NACA 66 系列。机翼结构充分具有弹性，翼尖可以向上弯曲 6.7 米、向下弯曲 3 米而无解体之虞。地面空载时，机翼高度足够使支撑轮离地；而装满燃料时，翼尖高度降低达 2.74 米之多。翼下有足够净空高度，机翼内侧为挂载大型空地武器提供了宽裕的空间和强大的承载力，也使 B-52 能够充当航空抛投试验的优良平台。
B-52 机翼弹性十足，翼尖上下挥舞幅度达 9.7m
　　XB-52 和 YB-52 都安装 8 台普惠 YJ57-P-3 轴流涡轮喷气发动机，单台推力 38.7 千牛（3,950 千克/8 700 磅）。8 台引擎分 4 组安装在发动机短舱内，短舱依靠悬臂吊挂在翼下，突出于机翼前缘。内外短舱距离中心线分别为 10.4 米和 18.29 米。发动机前伸使机翼剖面重心前移起到防颤振配重作用，提高了机翼颤振临界速度，还能方便设置后缘增升装置。发动机重力使机翼飞行载荷减少了 10-15%。吊臂还能充当翼刀，有助于推迟失速并提供横向稳定。在垂尾严重受损的个案中 B-52 仍能安全返航，这与吊臂提供额外的垂直安定面积不无关系。相比当时同样流行的翼根发动机布局，两者在阻力方面区别不大。但后者通常会加大翼根弦长，造成展弦比减少使升阻比降低。发动机吊舱布局缩短了进气道长度，总压损失小，这对于当时推力有限的喷气发动机很有现实意义，而且便于维护保养。同时减小了引擎火灾和叶片断裂直接威胁弹舱和主油箱的机会，还为机身内设置大型弹舱腾出了有效空间，由于省去了防火隔壁也相应降低了结构重量。后来 B-52H 能够在基本不对结构做大改动的情况下实现换发同样得益于此。一旦某一短舱发生无法控制的火灾，该短舱会从机翼上掉落，从而保住飞机其余部分，工程师后来认为这一特征是个“出乎预料的优点”。
没有垂尾的 B-52 还能飞吗？答案是：
J57 是普惠的又一名作，核心机源自 JT3 涡喷发动机
翼下的双联发动机吊舱，吊臂在翼面上突起的部分可以充当翼刀
　　机翼前缘没有设置任何增生装置，两侧后缘各有两块单缝富勒襟翼，总面积有 797 平方英尺。两段襟翼之间的空隙可以避免发动机高温尾流直接吹在下偏的襟翼上。襟翼只有完全收起和完全放下两种状态，下偏角度为 35 度。由于后掠翼高速时具有翼尖失速特性，B-52 采用了当时认为不寻常的高速副翼设计。副翼位于内外襟翼之间，在高速状态下能够满足滚转控制所需的力矩，但低速时必须使用外侧襟翼上方的扰流板作辅助。扰流板端部设有梳状丝齿，以防止过渡的阻尼使飞机发生不必要的振颤，没有采用比较常见的扰流板开孔设计。不同来源的资料在扰流板数量方面彼此相异：一些资料声称所有型号都采用七段式扰流板；而另一些资料则声称 XB-52 采用的是三段式扰流板，除了 B-52G/H 改为七段式扰流板外，YB-52 等其他型号采用六段式扰流板。不对称操纵时，扰流板可以在着陆和空中加油过程中协助副翼进行滚转控制。对称打开时，扰流板可起到减速板的作用。这使 B-52 不必像 B-47 那样配备多具阻力伞，转而采用一具直径 13.4 米的减速伞，伞藏在垂尾下方。
组装中的 B-52D，可以看到两块伸出的单缝富勒襟翼
外侧襟翼上方的 7 片扰流板
B-52 早期型号的高速副翼就在两块襟翼之间标着“86”数字的地方，由于 G/H 型取消了副翼，所以现在许多人都认为 B-52 没有副翼
　　棱角分明的大面积垂尾高 14.7 米，安装有全翼展窄幅方向舵。整个垂尾可以向一侧折叠倾倒以适应标准机库。B-52 和 B-47 一样都采用低置平尾，但 B-47 将平尾直接安装在垂尾上，B-52 则将之安装于后机身上。全动平尾翼展 52 英尺，面积达 900 平方英尺，能够上下偏转 13 度（+9 度/-4 度）。
XB-52 垂尾折叠时的样子
Lou Drendel 这幅 B-52H 的艺术画展示了 B-52 襟翼全开，平尾上偏，副翼偏转的情景，尽管有错误（G 型没有副翼），但也展现了难得一见的情景
　　大量机内空间用于设置油箱，翼身载油量合计 147,120 升。为避免飞行中机身弯曲造成的渗漏，使用了软式燃料囊而非整体油箱，燃料配平由副驾驶手动完成。弹舱差不多占据了主起落架间整个机身下部空间，8.5 米长 1.8 米宽，横截面基本呈矩形，内部显得十分简洁。平整的弹舱天花板同时也是油箱地板，两侧设有加强筋以提高整体结构强度。液压对开弹舱门被设计成上下两段，其中下面板为三段式。收起上面板可以提供额外的净空高度方便装载卸弹药，缺点是结构相对复杂。究竟是让武器适应飞机，还是让飞机适应武器，始终是工程设计上需要抉择的难题。宽敞的弹舱为 B-52 灵活携带各种武器充分创造了条件，是其能生存至今并有效执行任务保证，也为空射武器研发设置了尺寸限制，从而订立了基本参考标准。原型机安装了尾炮塔，但没有配备武器和完整的航电。
B-52 油箱布置
B-52 主起落架之间的弹仓
　　与众不同的起落架在研发过程中被严格保密，日后成为了 B-52 的一大标志。B-52 一开始打算采用涡桨引擎，为避免直径巨大的螺旋桨擦地升高了机翼，为提高航速选择了薄翼形。设置翼下主轮会使起落架支柱过长，收入发动机短舱内又会增大整流罩尺寸，从而增加额外阻力。B-52 在 B-47 自行车式起落架的基础上，进一步采用了四轮式起落架，弹舱前后分别并列安置了两对大型双轮组，分置于弹舱前后，当然不可避免地要压缩一些弹舱尺寸。机身中段是全机受力最大的区域，理论上尽可能少做开口，巨大的开口对结构强度存在一定负面影响。主起落架采用复杂的笼形交叉支撑结构来向机身框架传递着陆冲击载荷。
B-52 前后主起落架、支撑轮和机轮角度锁定器结构图
　　主起落架收起过程十分复杂，几乎需要旋转 90 度才能折叠平放入轮舱内。起落架对称收回，左侧向前收起，右侧向后收起，可以独立收放。起落架能够向飞机中心线左右旋转 20 度。这种设计使横风起降时，不离地就能直接指向风向。所以在很多影像资料中，B-52 起降时机身轴线往往和跑道中心线存在夹角。在一台外侧引擎故障时能保证安全着陆，缓解引擎远离中心线在推力不对称时的偏航趋势。前起落架最大转弯角为 55 度，改善了地面转向的操纵灵活性。和 B-47 类似，主起落架布局能防止轰炸机在起飞时发生上仰旋转。四轮式起落架的缺点是起飞不易离地，造成滑跑距离过长。B-47 和 B-52 为此采取了不同措施。具体来说，B-47 机身保持上仰，而 B-52 机翼取 6 度攻角，机身则保持水平。这样就避免为前起落架增加复杂而脆弱的垫升结构，还能方便弹药装卸作业。为防止翼尖擦地，安装了向内收回的外翼支撑轮。同早期方案不同的是，从收入外发动机短舱改为收入机翼。由于外翼段内部空间不富裕，支撑轮从双轮改为了单轮。实际上主轮已经提供了足够稳定性，并不需要支撑轮辅助，单侧支撑轮打开即可安全着陆。由于支撑轮的存在加之翼展巨大，还是对停机坪面积和滑行道宽度提出了很高要求，对部署初期制造了相当棘手的麻烦。
B-52 抗侧风起降起降能力比传统起落架布局的飞机强
　正常情况下机组由 5 人组成，正副驾驶前后坐在机头的气泡形座舱内，分割成 12 个窗格。领航员和雷达操作员并排坐在机头下层。尾炮手坐在机身尽头的单独座舱内。紧急状态下，座舱盖可以被吹掉，正副驾驶向上弹射；领航员和雷达操作员向下弹射。尾炮手启动四个爆炸螺栓抛弃炮塔，然后再跳伞。
B-52 乘员有各自的逃生通道，通过弹射座椅弹出舱外。但是如果还有额外的乘员，比如图中斜线标出的 IP（飞行教员）、DI（防卫系统教员）、IN（导航教员）就只能等乘员弹射完毕后爬出舱外，自求多福了
一名尾炮手准备从舱门进入尾炮舱，难度颇高
　　早期 B-52 从发动机引气来获取各种设备所需的动力。高压高温气流从每台引擎的二级压气机导出，用管道输送到需要位置，通过空气涡轮转换成电力或液压。10 台涡轮泵提供 3,000 磅/平方英寸的压力驱动刹车、操纵机构、扰流板、弹舱门和调整水平尾翼。发动机引出的气流还用来为进气道除冰，不过风挡和其他部位由电热器来除冰。
　　相比基于 B-36 的 YB-60，B-52 的设计要先进很多。YB-60 基本继承了 B-36 的机身，搭配后掠翼和翼下吊舱式喷气发动机布局，并对垂尾和平尾进行了改进。虽然弹舱容积有所减少，B-52 的机身设计无疑要比 YB-60 更为紧凑合理，在载弹量和航程、速度等多方面更好地实现均衡。尽量减少自卫武器的概念使 B-52 能够舍去大量相关重量并缩短了机身，也不必像 B-36 那样设置纵贯机身两侧的联络通道，从而进一步优化机身结构。
　　有种观点认为，波音 707 直接借鉴了 B-52 和 B-47 的设计。波音 707 脱胎于 367-80 方案，也就是人们常说的“冲锋 80”，它同样出自功勋设计师威尔斯之手。波音 707 最明显的特征是采用了带上反角的下单翼，由于翼根相对厚度比较大，可以在此处安排主轮舱，造成起落架形式和 B-47 与 B-52 根本不同。此外，由于波音 707 翼盒穿越机身下半部导致下方空间局促，不利于设置大型弹舱，容易限制弹舱容积，或者被迫使用前后两个尺寸较小的弹舱，这两种情形都势必影响武器携带的任务弹性。但这种布局却十分有利于在高于翼面的位置设置纵贯机身的客舱，并保证两侧座位都能有舷窗，这对于客机绝对是非常理想的。波音 707 机身截面更类似于 B-47 而非 B-52，但也仅是形似而已。波音 707 和 B-52 及 B-47 都采用低平尾布局，但是垂尾与平尾的细节存在一定区别。波音 707 和 B-52 最大的共同点是使用了 J57 民用版 JT3，但具体到其他细节上差别却十分巨大，除引擎外几乎没有多少通用部件，不存在共线生产可能性。这也就是为什么当波音 707 及其军用衍生型 C-135/KC-135 产能需求增大时，波音开始将 B-52 的生产从西雅图移置维切塔。我们还可以从中总结出一个道理，那就是要跨越民用和军用飞机间的巨大落差并不是一劳永逸的。
　　B-52 和同时代的 Tu-95 都是航空史上少见的长寿机种，两者之间的各种差异从本质上说是不同水平上进行均衡的结果。由于当时苏联喷气发动机技术水平不济，转而采用了涡奖方案。Tu-95 机身纤细，燃料容量本身就不足，如果采用喷气发动机将难以达到足够的航程。为了首先保证拥有一种洲际核武器运载能力，获得可靠的战略核威慑能力，没有追求过分的性能要求。
XB-52 与 YB-52 原型机
　　1951 年 11 月 29 日夜，XB-52 原型机（49-0230 号机）推出生产车间，移入飞行测试修理棚。它用油布覆盖，防止好事者观察到飞行外形。它首先接受了一系列的地面测试和检验。很不幸，引气系统管道在全压测试中的爆裂严重损坏了机翼后缘，不得不返厂修理。波音和空军决定封锁消息，谎称因安装新设备造成了进度拖延，XB-52 在近一年的时间里都没有重返蓝天。1952 年 10 月 2 日，XB-52 才终于完成了两个多小时的首飞。结果，第二架原型机 YB-52 实际上反倒先进行了飞行。1952 年 3 月 15 日，YB-52（49-0231 号机）离开生产车间。它原本比 XB-52 晚出厂，这样 XB-52 在测试中出现的问题可以在 YB-52 得到修正，然而 XB-52 出现的事故使他意外地跃居一号位置。
<font color="#51 年 11 月 29 日夜，XB-52 覆盖着油布被推出生产车间
　　1952 年 4 月 15 日，在公司试飞员约翰斯顿和空军航空研发司令部的盖伊·唐山德中校（Lt. Col. Guy Townsend）的驾驶下，YB-52 进行了首飞。飞机的滞空时间达到 2 小时 15 分钟，最后在附近的拉森空军基地着陆（Larson AFB）。飞行中只遇到了相对轻微的故障：一个主起落架无法完全收回，液氧系统存在缺陷，以及引擎油阀泄漏。当时 B-52 的起落架还属机密，所以空军向媒体公布的照片抹去了起落架。另外约翰斯顿还抱怨操纵杆太重，但这是起飞前故意设定好的，很容易修正。不过约翰斯顿还是对飞机赞誉有加，称它“好得令人受不了”（a hell of a good airplane）。1952 年 10 月初，YB-52 已完成 50 小时的飞行，并开始进行第一阶段飞行测试。1952 年 11 月 3 日到 1953 年 3 月 15 日的第二阶段测试发现一些可靠性问题：在高空进气温度偏低时打开节流阀，J57 引擎存在振动倾向；接近停车时，飞机还有倾斜和向右滚转的趋势；刹车系统也无法使飞机在规定距离上停稳。
<font color="#52 年 4 月 15 日，YB-52 先于 XB-52 进行了首飞。当时 B-52 的起落架还属机密，所以空军向媒体公布的照片抹去了起落架，如下图：
　　两架原型机继续用于一系列扩展飞行测试。XB-52 于 1957 年被派往莱特航空发展中心（Wright Air Development Center），在后续试飞中曾用 2 台 J75 替代了 4 台 J57。1958 年 1 月 27 日，在完成了 783 小时的飞行后，YB-52 被捐献给当地的空军博物馆。不幸的是，两架飞机在 1960 年代中期被双双拆解。它们成为了第一夫人伯德·约翰逊（Bird Johnson）“全国美化计划”的牺牲品，该计划致力于移除各种有碍观瞻之物，比如风景区的剩余军事装备。
XB-52 的机鼻部分，乘员从机头下方的舱门进出。下方的黑色部分是非金属材料的雷达罩
YB-52 早期试飞图片
XB-52 在演示机密级的技术：如何在起降时抵御侧风，就是在跑道上横着走
　　B-52A（Model 464-201-0）是“同温层堡垒”的第一种生产型。1950 年，波音曾怂恿空军装备司令部（AMC）做好生产准备，同时声称只要一年时间就能毫无延误地完成原料采办和加工制造等工作。当 XB-52 开始制造后，飞机变得异常复杂，以致承包商开始怀疑 B-29 的大规模生产方式等否适用于 B-52。实际上，制造一架 B-29 只要 153,000 个工时，而制造一架 B-52 则要 3,000,000 个工时，两者相差近 20 倍。无论如何都要到 1952 年 8 月才能完工，这大大晚于 YB-52 的试飞，以及竞争对手 YB-60 的预生产型。
Model 464-201，座舱终于改回了比较正统的形式
B-52A 与原型机机头外形的对比
　　B-52A 造价为 2,838 万美元，并不比 XB-52/YB-52 便宜多少。大量的初始加工和新的研发成本，使本质上属于试验性质的生产型 B-52A 达到了如此高昂的价格。尽管三架 B-52A 是按照真正的生产型标准制造的，但缺少包括轰炸/导航系统在内的许多电子设备，无法完成战备任务。因此，B-52A 更准确地说是预生产型，主要用于测试和评估。
　　YB-52 于 1952 年 8 月 15 日首飞，18 日 YB-60 也完成首飞。康维尔行动异常迅速，在获得 8 台 J57 后仅 14 天就把 YB-60 送上蓝天。由于北美 F-100“超佩刀”也使用 J57，造成供货数量不足。而且研制中为 B-52 提供远程护航的 F-101“巫毒”更要搭载两台 J57。除此之外，J57 还先后装备海军的 F8U、F4D、F5D 和 A3D，以及空军的 KC-135、F-102A。郁闷不已的波音不断向空军主张使用新引擎的优先权，抗议在自己和康维尔之间搞平均分配，所幸空军很快对 YB-60 失去了兴趣。1953 年 1 月，B-60 项目被正式取消，2 架试验机于次年拆毁。B-47 的终极版 B-47Z 也使用 J57，是 B-52 生产型的主要绊脚石。除核武器携带数量不如 B-52，B-47Z 的致命伤是受限于重量不适合投放氢弹。1952 年末，在掌握了令人信服的最新研究报告后，空军终于认识到 B-52 更具前途。到 1953 年中期，B-52 的地位才真正得以稳固。引擎整机或核心机的通用化能够有效降低研发风险和采购成本，但前提是具有同时为多种机型提供动力单元的生产能力，B-52 研制过程中遭遇的问题值得深思。
　　由于朝鲜战争，工厂无法满足飞机生产的需要。另一个问题是，二战后很多有经验的飞机制造工人转行，这些人需要重新组织和培训。朝鲜战争带动全国工业迅速膨胀，军事订单开始和商业生产相冲突。1951 年春，波音在获得生产 B-52A 的书面合同后，立即选择了子承包商。波音根据员工能力和战时经验两条主要标准来选择子承包商，最终选择 A.O. 史密斯（出品的热水器也十分著名）俄亥俄托莱多（Toledo）分公司生产起落架；加州里奇蒙德（Richmond）的德皇制造公司（Kaiser Manufacturing Co.）负责断面加工；加州朱拉韦斯塔（Chula Vista）的罗赫尔飞机公司（Rohr Aircraft Co.）制造副油箱、发动机短舱和尾段；密歇根州底特律的布里奇斯制造公司（Briggs Manufacturing Co.）方向舵、升降舵、水平安定面、副翼、扰流板和外侧翼段；A.O. 史密斯纽约罗切斯特（Rochester）分公司生产焊接件。另外一开始，该项目的优先级只是非常低的 S #63 级，这预示着生产计划将不可能成功完成（最初每月只能制造一架，后来提高到四架）。直到 1952 年 9 月，优先级别才被提升到 #27，但此时进度拖延已经发生了。
　　更严重的是，空军团队分析后认为，“基本无法充分应对项目的规模和复杂性”。总的来说，B-52 研发工作的拖延一方面是因为革命性设计的本身，另一方面则来自空军。早期生产工作的延误使得项目优先权低下的问题暴露无疑。空军相信，造成进度拖延的另一个原因是波音最初施加的通盘管理模式。最后，在作为早期测试阶段的 XB-52/YB-52 开发过程中，朝令夕改也是造成生产进度拖延的重要原因。
　　1951-52 年的早期生产计划几经更改。1951 年 2 月 14 日签署了订购 13 架的合同，但 1952 年 6 月 9 日削减到 3 架，其余 6 架按照 B-52B 标准建造。差不多一年后，空军最终制定了一个规模庞大的生产计划。根据 1953 年 8 月的决策，总共需要制造 282 架，足够装备 7 个 SAC 联队。由于空军希望波音在 1956 年 10 月到 1958 年 12 月交付这些飞机，这样就需要增加一条生产线。实际上在 1951 年年中，已经同意增加一个工厂，可没几个星期又被取消。1953 年 9 月 28 日，年初从芬莱特（Finletter）手中接任空军部长的哈罗德·塔尔波特（Harold Talbott）正式宣布了在堪萨斯州维切塔（Wichita）增设 B-52 生产线的决定。
　　早在 1951 年初，李梅将军强烈抨击了 XB-52/YB-52 的串列座舱布局很糟糕，他坚信并列座舱更有优势，因为这样允许为安排更多的仪表空间，并能使副驾驶更好地协助机长。根据 1951 年 8 月的决定，B-52A 重新设计了前机身，加长了 21 英尺，以便安装额外的设备和机组人员。气泡形串列座舱被并列座舱所替代，正式奠定了生产型 B-52 的基本外观。机组增为六人：正副驾驶、领航员、雷达操作员、电子战军官和尾炮手。正副驾驶并排坐在上层，电子战军官背靠飞行员面向后部。领航员和雷达操作员并排坐在有时被戏称为“黑洞”（black hole）或“地狱”（hell hole）的下层。尾炮手单独坐在方向舵后延伸出的机尾内。机组通过机身下方偏右位置的登机门进入座舱，登机门铰链安装在朝后位置。相对飞机的巨大尺寸，机组空间不算宽敞。B-52 上也拥有乘员休息区，但铺位要比 B-36 局促得多。拼命挤出空间布置油箱来弥补喷气发动机的高耗油率以扩大航程，和安排尽可能大的弹舱来提高载弹能力，使远程航行舒适性被放到了相对次要的位置。
B-52G 乘员布置，与早期型号相比，尾炮手移到前机身，B-52H 型由于没有了尾炮，所以去掉了尾炮手
　　尾炮塔内安装有 4 挺 12.7mm M3 机枪，各备弹 600 发（共 2,400 发）。尾炮手坐在透明座舱盖下，操纵配备搜索/跟踪雷达天线的 A-3A 火控系统，自动控制机枪的瞄准和开火。同时，炮手还具有光学广角瞄准镜，能够手动操纵机枪。尾炮手登记门设在右侧平尾下方，他可以穿过非增压的矮过道，从后增压隔壁上的小门进入前机舱，当然需要先对机舱进行减压。紧急状态下，正副驾驶和电子战军官向上弹射，领航员和雷达操作员向下弹射。尾炮手没有弹射座椅，他必须抛掉炮塔自行跳伞。当机上还有额外人员时，他必须通过领航员和雷达操作员弹射后的开口跳伞。
B-52 尾部 4 联 12.7mm M3 机枪炮塔结构图
　　B-52A 的 J57-P-1W 引擎更为强劲，单台净推力 44.5 千牛，喷水加力推力 49 千牛，能够为提供更大的起飞推力。容积 360 加仑的水箱设在后机身内，水中添加有甲醇作抗冻剂，保证在阿拉斯加或格陵兰这样的高寒地区部署，和在同温层的低温环境下使用。引擎工作可靠，但噪音非常大，还会喷出难看的浓密黑烟，在空中形成异常明显的尾迹。不过相比 B-47 起飞时助推火箭发动的骇人景象，算是清洁很多了。翼下支撑轮的外侧各挂有一个 3,787 升的副油箱（原型机上也装有这种副油箱），用来补充 35,600 加仑的正常载油量，不过 B-52A 绝大多数时间都不携带副油箱。B-52A 具有空中加油能力，受油插座安装在机身上方，紧挨着座舱，设有两扇舱门。
B-52 列队起飞时产生遮天蔽日的浓烟并发出刺耳的噪音让人有末日来临的感觉
　　1954 年 3 月 18 日，第一架 B-52A（52-0001 号机）被缓缓推出西雅图工厂，还举行了数千人参加的盛大出厂仪式。1953 年 6 月 30 日起任空军总参谋长的内森·特维宁将军（Gen. Nathan Twining）向与会者致词，他说：“线膛枪曾是过去那个时代的伟大武器，……B-52 就是今天这个航空时代里的线膛枪。”特维宁强调巨型喷气式洲际轰炸机的存在，将对敌方形成强有力的威慑，因为“同温层堡垒”就是设计用来对任何主要战线的纵深施加毁灭性打击。这架飞机于 1954 年 8 月 5 日完成了首飞，这已比原计划晚了 14 个月。空军在 6 月份就接收了这架 B-52A，但立即返厂用于飞行测试项目。出于相同目的，其余两架 B-52A 在 8、9 两月分别接收后马上又被借还给波音，B-52A 的生产工作随即宣告结束。3 架 B-52A 都完全由波音制造。
B-52A 的出厂仪式，内森·特维宁将军在致辞时恐怕也没有想到，这个大家伙能一直服役到 21 世纪
　　B-52A 没有进入 USAF 服役，全部 3 架十多年间 B-52A 被用于各种飞行测试。1950 年代后半期，52-0001 号机被用来测试 B-52G 的新特性，例如短垂尾。1960 年代初，52-0001号机以 415,000 磅的极限起飞重量，在爱德华兹空军基地（Edwards AFB）进行了最后一次试飞，随后退役并飞往伊利诺伊的查奴特空军基地（Chanute AFB），它被永久固定在地面作为教具。1961 年 4 月，52-0002 号机在俄克拉何马的廷克尔空军基地（Tinker AFB）拆解。
试飞中的首架 B-52A，序列号 52-0001，尾号 2001
所有的 B-52A 都用于了 B-52 的发展与试飞，在这些工作结束后，1959 年波音将一架 B-52A（52-0003）改装为 X-15 研究机投放载机
　　1951 年 2 月，波音在接到第一份生产合同的同时，立即着手展开 B-52B 的设计工作。性能不足和进度拖延的阴影始终困扰着 B-47 项目，承包商和空军都不希望在 B-52 上重演。B-52 发展型的模型在波音的风洞中接受了长达 670 天的测试，还另外在其他研究机构进行了为期 130 天的空气动力和弹性形变测试，早期测试的成果也被及时应用于 B-52B。一些 B-52B 在正式服役前还是被分配给测试项目。
波音使用风洞测试 B-52 发展型的模型。注意模型的可弯曲机翼
在进行静力测试的 B-52 机翼，图中标明了最大上弯幅度和最大下弯幅度
　　1954 年 12 月，第一架 B-52B 进行了自己的处女航。按照 1951 年初的计划，B-52B 应该从 1953 年 4 月开始交付，朝鲜战争使之拖延了 15 个月。1952 年 6 月交付时间修改为 1954 年 6-12 月间，后又放宽到 1956 年 4 月。在此期间，空军分别在 1954 年 8 月和 9 月接收了两架 B-52B。起落架耳轴断裂事故又导致了 90 天的拖延，最后一架 B-52B 于 1956 年 8 月进入空军，正好比计划晚了 3 个月。
首架 B-52B 53-0373 在进行空中加油测试，加油机是一架 KC-97G。由于速度相差大，所以 B-52 采用了不同寻常的减速方法，就是放下起落架
　　由于无法克服高空停车故障和动力不足，YB-52 的 J57-P-3 被废弃。工程师在投产前就注意到，跑道白天温度通常只要达到华氏 100 度，B-52 满载起飞时推力就会严重不足，似乎需要专门的起飞动力单元来提供辅助推力。1954 年喷水加力装置开发成功后，有效弥补了动力不足之后。不过这并未一劳永逸地解决问题，预料之外的困难还使问题变得更加严峻。同样的问题也困扰着 J57 的其他型号，这使 J57-P-1W 成为唯一完全合格的引擎，尽管它的性能表现低于标准。即使安装了喷水装置，该型号还是被迫按照非加力引擎来运转。大约半数交付时使用的是 B-52B 安装的是 J57-P-1W，及其改型 J57-P-1WA/WB。在寿命中期，曾经试图换装钛制压缩机叶片的 J57-P-9W。不幸的是，工艺问题使钛金属含氢量严重超标，导致叶片脆性增大容易断裂。迫使 J57-P-29W 和 J57-P-29WA 重新回到钢制叶片的道路上来，代价是增重 250 磅。它们被安装与大多数剩余的 B-52B 上。-29W 静推力 46.7 千牛（4,760 千克/10,500 磅），喷水加力推力 11,000 磅。-29WA 型的喷水量是-29W 的两倍，加力推力达到 53.9 千牛（5,490 千克/12,100 磅）。钛制叶片的问题直到 1956 年夏的 J57-P-19W 型引擎上才得以最终克服，它是 J57-P-9W 的推力提升型号，被安装在最后交付的 5 架飞机上。
B-52B 机队，近处一架是 53-0396
　　轰炸导航系统是 B-52 最神秘的部分，属于受严格保护的核心机密，过去的资料对其鲜有涉及。空军要求 B-52 能够全天候投放核武器，并尽可能提高高空投放常规炸弹的精确性和自动化水平，有效缩短瞄准过程时间。B-29 投放第二枚实战原子弹由于目标区上空受浓密云层遮蔽，几乎导致任务失败。由于日本防空体系已经彻底瘫痪，使得 B-29 能够从小仓从容飞往备选目标长崎，并逗留足够时间寻找投弹点。实战条件下让 B-52 保持无线电静默在夜间穿越一片陌生大陆将会极其危险，甚至很可能迷航。为了求得打击的猛烈性和突然性，也不大可能设置备用轰炸目标。即使在白天，由于 B-52 飞行高度达到了同温层，云层遮蔽下方视线的可能性也很大。雷达瞄准能扩大投弹距离，不仅提高载机安全系数，在投掷大当量核武器时还能赢得宝贵的撤退时间。对于具有目视伪装特征的目标，光学瞄准效能也会大幅下降，不得不求助于雷达瞄准。
　　要求雷达能够在杂乱的地面反射信号中识别出打击目标，这对于 1950 年代的科技水平来说属于高难度课题，更不用说还有可能掺杂强烈的电子干扰。B-52 攻击苏联的最短路径是取道北极地区，磁罗经将会在中途实效，因此为 B-52 配备了天文导航装置和惯性导航装置。B-52B 最初计划安装 MA-2 轰炸导航系统（BNS），又称“高速飞机轰炸引导系统”。MA-2 看上去很适合 B-47 和 B-52，但这套系统开发进度严重滞后。SAC 不相信它能在 1955 年底前测试完毕，又决不允许将一种未经测试的系统安装到任何一架轰炸机上。SAC 决定为 B-52B 装备 B-36 使用的斯佩里 K-3A 系统。
　　K-3A 系统主要由 APS-23 轰炸导航雷达和 A-1A 模拟式机械计算机，以及 Y-3 光学瞄准装置组成。当时第一代真空管电子计算机已经问世，但重量、体积、能耗、可靠性等问题使其还无法进入实用化。与我们熟知的通用机械式手摇计算机不同，前者在执行单一功能时效率很高，通过手工装定少量初始值能自动计算出所需参数。但结构势必异常精密复杂，研制和加工难度极大。近程轰炸可以把地球表面曲率忽略不计，而洲际轰炸必须要引入球面几何，还要考虑惯性导航的累积误差。机械计算机用电动马达驱动齿轮和轴，通过旋转轴来表示数值，用凸轮转动来表示函数或方程。解算结果可用来引导自动驾驶仪，也可为人工驾驶提供参考，还可自动控制弹舱门开闭并完成投弹动作。进行解算前允许飞机进行机动，包括改变航向和有限的高度变换。如果目标不可见，雷达信号也不佳，轰炸导航系统允许以临近目标（8 英里内）的某一个地理标志为参照，继续完成轰炸瞄准流程。
　　APS-23 雷达能够对 5-200 英里范围进行 360 度搜索，通过调整脉冲持续时间和重复频率来提高影像质量。30,000 英尺高空对大城市的截获距离为 150-200 英里，对舰船则为 50-100 英里。法兰德（Farrand）Y-3 潜望式瞄准装置具有 1 倍、2 倍或 4 倍的放大倍率，视场宽度 76 度。
　　A-1A 计算机的理论使用条件为：高度 4,700-50,000 英尺、地速 0-760 节、真实空速 137-597 节、风速最高 195 节、目标距离 450-151,750 英尺、温度华氏-67-160 度、炸弹下落时间 15-190 秒。在 B-52B 执行标准任务的 45,000 英尺高空，K-3A 解算质量低下和精度不足导致在任何置信度下都几乎不可能识别目标。菲歌公司（Philco Co.）发展了一种临时性装置，能够提高大约 50% 的效率，但这并不是真正解决问题的方法，在 B-52B 最后阶段型号最终采用 IBM MA-6A 系统之前情况并没有多改观。
　　10 架 B-52B 中 9 架使用一部 A-3A 火控系统控制 4 挺 12.7mm 机枪，另一架安装了备选的 MD-5 火控系统和 2 门 M24A-1 20mm 航炮。这一系统被采纳为其余 B-52 的标准配置。然而新系统没有实质性改进，后 7 架 B-52B 恢复到 4 挺机枪的配置，并安装了改进过的 A-3A 火控系统。
RB-52B 的尾炮采用了 2 门 M24A-1 20mm 航炮
　　B-52 最初的电力系统由 4 台涡轮驱动的 60 千伏安发电机组成，提供 200/115 伏特三相 400 周波的交流电。1956 年 2 月第一架 B-52 的坠毁就是由于发电机的故障。这次事故造成了 20 架 B-52B 立即停飞，同时当问题查明前暂停交付其余的 B-52B。5 月中旬交付工作重新恢复，但是发电机的问题后来又再次出现。喷水泵的问题是它在水耗尽的情况下依然工作。在安装了水量传感器后这一问题得到了解决。
　　B-52B 乘员舒适性很差。座舱上层标准温度下感觉比较舒适，下层有时却在冰点以下 20 度，即使穿着防寒内衣、厚重外套和飞行靴也难以抵挡严寒。如果给座舱下层加热以保持温暖，上层又会感觉过热。这其实并不能责备 B-52，个人装具研发工作滞后数年之久。机组人员的 MC-1 飞行服、降落伞和随身用品并不合意。穿着这些维生设备操纵新轰炸机时，机组人员时有疲劳之感。从 B-47 上移植过来的 ARC-21 远程电台也缺乏可靠性。1955 年 10 月，波音工程人员终于解决了座舱温度问题。
B-52B 的前机身乘员。左图是正副飞行员，发动机转速 98%、油门全开、油压 42 psi，这架 B-52 已经准备好起飞。右图：领航员和雷达操作员穿着全套高空代偿服进行操作
　　除了这些问题，包括 B-52B 在内的各种早期型号还饱受燃料系统渗漏和结冰的困扰。幸好形势还不算严峻，比处于同一阶段的 B-47 已经要好很多了。空军研发司令部（AR&DC）和空军装备司令部（AMC）坚持花几个月时间来改进飞机，使之在交付之前能更加出色。相反，SAC 则坚决反对进一步的拖延，双方的矛盾很深。李梅将军一直迫切要求为空军装备最好的武器装备，但是 SAC 认为改进过大可能弄巧成拙，他们对先进轰炸机需求似乎已经有些迫不及待了。1955 年 2 月，SAC 对“不必要的改进”表示抗议，指出“更加标准化”的 B-52 对作战部队更加有利。AMC 认为 SAC 的意见干涉了自己在工程领域的特权，因此寸步不让。显然，这属于典型的官僚主义权力争斗。到 3 月底，前 20 架 B-52 的 170 项建议工程改进被减少到 60 项。
B-52 的任务需要经常在冰雪覆盖的地形上空飞行，如上图。B-25B 53-0394 退役后赠送给了美国空军博物馆
　　大多数 B-52B 都分派给了第 93 联队。第 93 联队的一些 B-52B 保留到了 1960 年代，尽管一些 B-52B 被转到了驻德克萨斯毕格斯空军基地（Biggs AFB）的第 95 轰炸机联队，和驻加利福尼亚三月空军基地（March AFB）的第 22 轰炸机联队。一些早期型 B-52B 最初曾用于测试，不过他们最终都留在了联队中。1956 年 7 月，B-52B 机群因燃料系统缺陷和液压不足再次暂时停飞，尽管持续时间不长，第 93 联队的训练计划还是受到了负面影响，第 42 联队到当年年中仍没有一个 B-52 机组做好战斗准备。
NASA 使用一架 B-52B 52-0008 作为研究用载机，型号重新改为 NB-52B。NB-52B 曾是 NASA 最老的研究机，人们曾从美国各地博物馆的展台上和遗弃在爱德华空军基地的飞机上找来可用的零部件维持它的飞行，1999 年 9 月 16 日该机还进行了第 1,000 次研究飞行，直到 2004 年 12 月 17 日该机才正式退役
　　1965 年 3 月，SAC 开始退役已经达到结构寿命的 B-52B，一些飞机被转往空军训练司令部（ATC）用于地面训练。绝大多数 B-52B 于 1965-66 年间退役，当 1965 年 4 月 8 日 52-8714 号被转到伊利诺伊的查努特空军基地（Chanute AFB）后，该机成为第一架从 SAC 联队退役的“同温层堡垒”，在那里该机被作为不能飞行的教练机。SAC 剩余两个中队的 B-52B 在 1966 年初被用于加速老化测试，大多数 B-52B 在 1965/66 年间被封存，1966 年 6 月前全部完成，不过另有一些被移交给博物馆。作为 SAC 接收的第一架 B-52，服役 10 年之久的 52-8711 号机理应获得特殊待遇，它被捐赠给位于内布拉斯加州奥夫特空军基地（Offutt AFB）的航宇博物馆，用于永久性展览。
永久性展出的 B-52B 52-8711
不容忽视的一段插曲：RB-52B
　　在 1940-50 年代之交，USAF 官僚层中爆发了对 B-52 任务定位的激烈辩论。SAC 想要一种双重任务飞机，能够装载大量侦察设备，必要时可以迅速改装回轰炸机。空军总部走得更远，开始怀疑新型远程轰炸机的必要性，希望 B-52 完全用于侦察任务，将其他功能彻底排除在外。
　　1952 年中期修订的合同计划采购 17 架 B-52B，最终全部按照 RB-52B 标准生产，后又追了到 43 架。1954 年 4 月，RB-52B 采购数被削减为 33 架，剩余的 10 架改为 B-52C，同时再采购 25 架 RB-52C。波音总共只得到了 88 架的订单：3 架 B-52A、50 架 RB-52B、35 架 RB-52C。不过在最终只有 10 架是 RB-52B，其余交付的都是 B-52B。
这架 RB-52B 采用了下表面白色的反热辐射涂装，机身侧面也采用了较小的 12 英寸空军字体
　　RB-52B 实际上是一种解决分歧的折中产物，也反映了中情局同军兵种之间的微妙关系。通过在弹舱内搭载侦察舱，几小时内就能在侦察和轰炸任务之间相互转换。RB-52B 搭载的侦察舱开始被称为“多任务舱”，1951 年 12 月便已准备就绪。SAC 还希望研制一种专门的电子侦察舱，1 架装备这种侦察舱的 RB-52B 数据收集能力就相当于 3 架 RB-52B。然而空军参谋部在波音的研制工作进展顺利的情况下，于 1952 年 12 月取消了该计划。不甘罢休的 SAC 于 1954 年更新了性能要求，次年“多任务舱”更名为“通用任务舱”（general purpose capsules），将专用电子侦察舱的部分功能整合到现有的照相侦察舱中。
RB-52B 正在安装双人增压侦察任务舱，照片摄于 1956 年 5 月
　　增压侦察舱内载两人，分别从事电子侦察和照相侦察，逃生时向下弹射。舱内安装有长焦和全景相机，外加摄影闪光弹、地形测绘雷达、无线电接收机、脉冲分析仪和记录器。为满足搜索任务需要，舱内配有 1 部 APR-14 低频雷达接收机和两部 APR-9 高频雷达接收机。高低频工作站各有 2 部 APA-11A 脉冲分析器，用于配合 APR-14 和 APR-9 进行数据处理。工作站还配有 3 台 ARR-88 全景接收机，电子数据全部记录在 1 台 ANQ-1A 钢丝记录器上。照相设备包括安装在组合照相工作站上的 4 台 K-38 相机，外加安装在垂直照相工作站 1 台 T-11 或 K-36 相机。侦察舱还可携带 3 台 T-11 地图相机。安装侦察舱需要拆除弹舱门，耗时约 4 小时。为方便装卸，还在弹舱中增加了一个 300 磅重的绞盘。1955 年 1 月 25 日，RB-52B 在西雅图进行了首飞，还比计划提前了几个月。
增压侦察任务舱全貌
任务舱在进行照相侦察任务时内部的布置
任务舱在进行气象侦察任务时内部的布置
　　1955 年 1 月，USAF 决定装备马丁 RB-57，同年更先进的洛克希德 U-2 也研发成功，RB-52B 的重要性陡然下降。1955 年 1 月 7 日，空军重新给予 B-52 轰炸机型号以最优先地位。50 架 RB-52B 和 35 架 RB-52C 被分别重新编号为 B-52B 和 B-52C。最后，全部 50 架 B-52B 中有 23 架是纯粹的轰炸机，27 架是具有侦察和轰炸双重能力的 RB-52B。
B-52B 的前主起落架。注意着陆灯已经集成在了起落架舱门前缘。前方拆卸了下雷达罩，露出一部分雷达组件
　　U-2 和 SR-71 的名垂青史，以及对照相侦察卫星性能的百般渲染使照相侦察深入人心，却令普通大众严重低估了电子侦察的价值。2001 年南海撞机事件使国人永远记住了 EP-3C 电子侦察机，其实美国在电子侦察方面的努力早在 50 年前的 RB-52B 上就有集中体现。这本身就值得大家深思。拥有预警机并不能一劳永逸地获得强大的电子战能力，包括电子侦察机在内各种辅助电子战飞机对大国空军而言同样必不可缺。
　　RB-52B 当时属于一种高性能综合侦察平台，最终没能像 U-2 那样名噪一时有其内在原因。源自战略轰炸机的 RB-52B/C 过于复杂且昂贵，关键性能指标上又不具任何优势。特别是雷达反射截面和实用升限的劣势，导致其难以隐蔽穿越敌方领空，遭到敌机和低空导弹的截击时又无法利用升限自保。由于无从分辨究竟是携带核武器的战略轰炸机还是携带侦察设备的间谍飞机，若被发现甚至击落，可能因误会而演变成全面军事冲突甚至是核战争。另外双重任务模式将会造成交叉指挥的混乱，CIA 显然难以随时从 SAC 借调正执行战备任务的 B-52，这尤其不利于隐蔽执行任务。中情局雇用空军退役飞行员驾驶 U-2 和 SR-71 的保密手段也无从实现，而和平状态下军事人员执行侦察任务时被俘将引来更大的麻烦。
RB-52B 52- 年服役，来年坠毁于 Castle 空军基地
　　RB-52B 的海外部署存在着诸多掣肘，兼具战略轰炸能力的象征意义使其要冒巨大的政治风险才能部署到西德、土耳其、巴基斯坦、台湾、南韩等冷战前沿地区。对机场较高的要求和偏长的任务周期又使它不适合用于战术侦察，相对而言战术飞机携带侦察吊舱执行任务成本更低、灵活性更高。尽管如此，一些先进设备却在 RB-52B/C 上得到了充分验证，后来被广泛应用于 EB-66 等机型。
　　在 RB-52B 之后，B-52 还曾经参与著名的“毕业杯”计划，作为搭载 D-21 无人高速侦察机的平台。可以看作是 B-52 用于侦察任务的又一努力，不过这是后话了。
B-52H 投放 D-21 高速无人机
　　“同温层堡垒”的下一版本是 1953 年 12 月完成的 B-52C（464-201-6 型）。B-52C 总共只生产了 35 架，也就是最初采购的 35 架 RB-52C。尽管同样具有轰炸和侦察的双重功能，安装侦察舱时有时也用 RB-52C 的编号，但该编号从未正式使用过。由于产量提高明显摊薄了 B-52C 的成本，单价只及 B-52B 一半。
停放在波音机场的第 4 架 B-52C，在 C 型上引入了 3,000 加仑的大型副油箱和白色反热辐射涂装
　　B-52C 与 B-52B 十分相似，引擎依旧是 B-52B 后期使用的 J57-P-19W 或 J57-P-29WA 引擎，电子设备也基本相同。B-52C 和 A、B 两型的主要区别是安装有 3,000 加仑（11,365 升）的大型副油箱，总载油量增加到 41,700 加仑。从而显著拓展了航程，执行侦察任务时获益尤多。后机身水箱也被移到了翼根处。
　　B-52B 装备的 K-3A 导航/轰炸系统，已经被证明无法适应高空轰炸。B-47 的 K-2 或 K-4 系统也不令人满意，赶进度推出的 MA-2 也一直工作不正常，到 1955 年中期还是无法达到预期，自动驾驶仪尤其不佳。权宜之计是使用 IBM MA-6A，它已被安装在后期 B-52B 上。在服役晚期，B-52C 换装了 ASQ-48 轰炸/导航系统，包括 ASB-15 轰炸雷达、APN-208 多普勒导航雷达、MD-1 天文罗盘、A42G-11 自动驾驶仪和 N-1 罗盘。同时该设备也应用到整个 B-52D 机群上。
在进行空中加油的 B-52，比前方的 KC-135 足足大了一圈
　　B-52C 安装有 4 挺 12.7mm 机枪，除一架 B-52C 外都使用改进后的 A-3A 火控系统，它已经被应用于最后 7 架 B-52B上。由于 A-3A 自身也不十分可靠，最后一架 B-52C 安装了改进后的 MD-9 火控系统，它也为 B-52 后续型号上所采用。
　　B-52C 的另一项创新是采用了新涂装。飞机下表面被喷上了亮白色反光涂层，用来反射核爆炸产生的热辐射，免受自身武器的损害。国籍、USAF 字母和其他标志不再采用反光涂装。这种涂装体系曾颇为流行，一些 B-52B 在后续改进计划中也采用了这种时髦的涂装方案。
　　1956 年 3 月 9 日，B-52C 完成首飞，离设计完成仅花了 30 个月。交付工作从 6 月份开始，同年 12 月最后 5 架 B-52C 进入空军服役。它们都隶属于驻缅因州劳林空军基地（Loring AFB）的第 42 轰炸机联队和驻马萨诸塞州韦斯特欧弗空军基地（Westover AFB）的第 99 轰炸机联队。在装备第 99 轰炸机联队的两个中队几年后，1960 年代末，它们的 B-52C 被重新分配到一批使用 B-52D 的单位，在 1971 年前主要执行训练机组的任务。已知的如此使用 B-52C 的单位有：第 22、28、70、91 轰炸机联队，第 92、96 战略空军联队，第 99、306、454、461 和 509 轰炸机联队。
<font color="#56 年 6 月第 42 轰炸机联队由 B-36（背景处可见）换装为 B-52C
　　1956 年 2 月，一架 B-52B 因涡轮发电机故障坠毁。为纠正这一缺陷，B-52C 安装了汤姆逊公司（Thompson Products Co.）的新型发电机，但它的润滑系统仍有缺陷。1957 年 3 月，曾拖延 B-52B 生产装备计划的主起落架耳轴缺陷又在 B-52C 上被再度发现，几乎所有 B-52C 的主起落架耳轴都发现了上述问题，看来波音并没有彻底解决这一问题。
　　1965 年 12 月 8 日，就在 B-52B 开始退出现役之后几个月，国防部长罗伯特·麦克纳马拉宣布进一步缩减战略轰炸机部队规模。计划包括退役全部 B-58“盗贼”。另外，该计划还决定封存 B-52C 及其后续型号，代之以 210 架通用动力的 FB-111。B-52C 此时已主要在执行训练任务而不是战略轰炸任务了。1975 年 7 月最后一架 B-52C 结束了自己在爱德华兹空军基地空军飞行测试中心（AFFTC）的飞行任务，而绝大多数 B-52C 在 1971 年前就被封存了。
这架第 99 轰炸机联队的 B-52C 服役了足够长的时间，以至于涂上了 SAC 战略核轰炸机迷彩。1971 年 9 月退役
Mode 464-201-6/7 三面图
　　B-52D（Mode 464-201-7）是“同温层堡垒”的第一种大规模生产型，1956 年 6 月到 1957 年 11 月间共生产了 170 架。此时“轰炸机差距”已经让位给更甚嚣尘上的“导弹差距”了，苏联航天的一连串炫目的胜利吸引了绝大多数人的注意。B-52D 是纯粹为执行远程轰炸任务制造的，在走了一段弯路后终于重返正途。从外表上无法区分 B-52D 和 B-52C，但配备了安装于最后一架 B-52C 上的 MD-9 火控系统，以及 ASQ-48 轰炸导航系统。有 69 架 B-52D 由堪萨斯州维切塔（Wichita）工厂生产，西雅图工厂获得了大量商业合同后，波音需要更多厂房空间来消化这些订单。维切塔有一大批技术很强的工人，二战中就生产过 B-29，并已在生产 B-47，可以顺利接下生产任务。
SAC 当时急切想获得完整规模的 B-52 机队，所以波音只能加班加点生产，在跑道上露天完成 B-52D 最后的扫尾工作
　　威切塔和西雅图制造的 B-52D 分别于 1956 年 5 月 14 日和 9 月 28 日完成首飞。同年秋天第一架 B-52D 进入 SAC 服役。最初几架 B-52D 分配给驻劳林空军基地的第 42 轰炸机联队，用于替代联队最初装备的 B-52C。到 1956 年 12 月末，另外几架 B-52D 被交付给第 93 轰炸机联队。B-52D 退役前一直是美国空军的支柱，在越南战争中表现得非常活跃，并且成为 B-52 机群接受现代化改造的先行者。
威切塔生产的首架 B-52D 55-0049，飞翔在堪萨斯平坦的田野上
　　本来按照国防部长罗伯特·麦克纳马拉在 1965 年底宣布的长期逐步淘汰计划，全部 B-52C/D/E/F 型飞机将在 1971 年终退役。然而，由于越战的需求，B-52D 的服役时间远比预期长，在其他大多高垂尾“同温层堡垒”退役后仍旧服役了多年。事实上在 1978 年末 37 架 B-52D 退役封存时，整个机群基本上仍保持完整。1982/83 年最后一批 50 架 B-52D 退役进行封存。其中一些被全美和海外的博物馆收藏。
<font color="#58 年 6 月毁于火灾的 B-52D 55-0102
　　B-52E（Model 464-259）最初和 B-52D 基本相同，但大多是直接为适应低空轰炸任务而生产的。B-52E 和后续型号安装了升级后的 ASQ-38 系统。B-52E 重新布置了一些设备的位置，小幅变更了领航员-投弹手工作站的设计，提高了机组舒适性。B-52E 配备的 ASQ-38 轰炸/导航系统由 IBM 军品部设计，包括 MD-1 自动罗盘、AJA-1 或 AJN-8 真实航向计算机系统、APN-89A 多普勒雷达、ASB-9A 或 ASB-16 轰炸导航系统。根据设计能高度自动化地完成任务。多普勒雷达将低速和偏航信息装载进 ASB-16。经纬度信息提供给真实航向计算机和星象罗盘。ASQ-38 精度差强人意，而且维护不便，需要大幅改进来提高低空地形规避能力。
西雅图工厂跑道上露天进行最后阶段组装的 B-52E 机队
　　第二架 B-52E（56-0631 号机）主要用于测试任务，使用了原型机的起落架、引擎和其他主要子系统。后来，这架测试机被重新编号为 NB-52E，用于各种专门研发计划。其中之一是验证电子翼面控制和振动抑制系统，因为几架 B-52 由于低空飞行气动加载造成结构破坏而坠毁。小型后略小翼被安装在机鼻两侧，还在机首安装了长探测杆。机翼上安装了双倍数量的控制面，传统机械-液压控制面则被电子系统所替代。为了支持研究任务，NB-52E 的内部装载了计量仪器。NB-52E 后来还参与了“负载缓和与模式稳定”（LAMS）计划。通过传感器测量阵风主动调整控制面，以达到降低飞机结构疲劳损坏程度的效果。1973 年中，NB-52E 比正常翼面控制飞机的结构破损速度快 10 节。B-52E 57-0119 号机也曾获得 NB-52E 的编号。这架飞机被分配给通用电气公司，作为 XTF99 涡扇引擎的飞行测试平台，它们替换了右侧翼下的 J57 引擎。
NB-52E 56-0631 在进行随控布局飞机（CCV）项目时的式样
NB-52E 机头的 CCV 小翼
B-52E 57-0119 测试 XTF99 发动机时的式样
　　从 B-52E 开始，设在维切塔的二号流水线成为主力，共生产了 58 架 B-52E，而同期西雅图只制造了 42 架。西雅图和威切塔生产的 B-52E 分别于 1957 年 10 月 2 日和 17 日实现处女航，两个月后进入 SAC 服役。空军到次年 6 月间接受了整整 100 架 B-52E，极大地充实了战略核威慑的实力。B-52E 没有参加实战。由于过度使用，一些 B-52E 在 1967 年除役，但大部分都在 1969-70 年间退役封存。
第 6 战略航空空间联队的 B-52E 正降落在 Walker 空军基地。该基地 1957 年起进驻 3 个 B-52 中队和训练中队
　　B-52F（Model 464-260）装备了更强劲的 J57-P-43W、-43WA 或-43WB 涡喷引擎，单台净推力 49.8 千牛（5,080 千克/11,200 磅），喷水加力推力 61.2 千牛（6,235 千克/13,750 磅）。机翼结构进行了细微改动，安装了两个附加水箱，这样每个引擎吊舱就都能拥有独立的水箱。
正在着陆中的 B-52F
　　B-52F 仅有一个明显的外部特征，即加装了一组“硬驱动”（hard-drive）交流发电机。这些单元安装在每个引擎吊舱左侧的整流罩内，由左侧发动机直接驱动。它们取代了早期 B-52 机身内故障频仍的空气驱动涡轮和交流发电机。每个进气道的左唇口下都埋有小型全压接受管，其中两个进气口用于滑油冷却，另一个专门用于冷却 40 千瓦发电机。空气驱动涡轮曾出现断裂，尽管发动机短舱离机身距离不近，炙热碎片还是飞入机身燃料舱，导致灾难性的火灾。
B-52F 发动机吊舱外观的改变
　　1956 年 7 月 2 日，空军向西雅图订购了 44 架 B-52F（以及少量 B-52E），同日的另一份合同则向维切塔订购了 44 架 B-52E 和 45 架 B-52F。西雅图制造的 B-52F 于 1958 年 5 月 6 日进行了首飞，比维切塔早 8 天。这是西雅图制造的最后一个 B-52 型号。1957 年末国防部施加的财政约束限制了波音的加班量，导致 B-52F 的交付工作比日程滞后了几个月。因而，B-52F 迟到 1958 年 6 月才开始进入 SAC，第 93 轰炸机联队成为首个用户。全部 89 架 B-52F 于 1958 年 6 月到 1959 年 2 月交付 USAF。
B-52F 是第一种进入越南战场的 BUFF 型号。1965 年 6 月执行第一次任务
　　第一批 B-52F（还有之前的所有型号）都存在燃油渗漏问题，这也是当时美国许多军用飞机的通病。问题出在“玛曼夹具”（Marman clamps），它是一种油箱间燃料管的弹性连接件。它的断裂导致燃料溢出，在几次事故中甚至引发火灾。1957 年 9 月推出的“蓝带”（Blue Band）计划为全部 B-52 安装了新型的 CF-14 夹具。不过这并不很有效，没多久自己也出现了问题。铝制夹具很快就出现了了强腐蚀迹象（由金属超应力引起），在短短 100 天后就有可能失效。“硬壳”（Hard Shell）计划随即应运而生，用波音研发的 CF-17 不锈钢带夹具替代了铝制夹具。“硬壳”项目于 1958 年 1 月完成，但由于插销不完善 CF-17 经常断裂，还是无法取得完全成功。不仅是空军，改进后的 CF-17A 夹具连波音自己都不信任。1958 年中期展开了“方便夹”（Quickclip）计划，在夹具外侧加装了安全带。1958 年秋，新一批 B-52F 进入序列，它们也安装有“方便夹”安全带。
<font color="#65 年 7 月 7 日，28 架 B-52F 从关岛安德森机场起飞轰炸距西贡 30 英里的一个越共基地
　　燃料系统结冰也是长期困扰 B-52 的难题，当时的其他喷气式飞机也有相同问题。1958 年的一起事故是该问题达到顶峰。在之前许多坠机事故中，燃料系统结冰已被认定为一个可能的肇事原因，但冰层在大火中溶化，没有留下确凿的证据。这回，空军确信结冰堵塞了燃料泵和过滤装置，造成引擎着火并失去动力。为亡羊补牢，B-52 立即安装了对结冰不甚敏感的相应设备。另外，空军开始推广干燥燃料的措施，新的油压输送阀也已进入研发。1958 年 B-52 的事故还加速了对于能够防止燃料系统结冰的添加剂的研究。空军、波音和燃料供应商共同参与了研究计划，但进展缓慢，唯一有意义的解决方案是尽快为每架 B-52 都加装燃料加热装置。尽管在热冲击和振动测试中遇到困难，改装工作还是按预定计划在 1959 年末执行。不料，一波未平一波又起。燃料添加剂项目被意外中止，因为它有可能损坏燃料囊内胆，幸好该问题被及时解决。1962 年 10 月，燃料添加剂终于开发成功，使 SAC 得以在后续型号上抛弃燃料加温装置。
　　空军于 1967 年退役了一批达到寿限的 B-52F，正式退役过程要到 1971 年才正式展开。1973 年中期，空军名义上还拥有 62 架 B-52F，其中 36 架实际已处于不活动状态，剩余的则用于训练。
　　B-52G 的设计始于 1956 年 6 月，而最初设想可以被追溯到 1955 年 1 月，当时康维尔 B-58“盗贼”似乎要陷入困境。空军在高成本、高风险的 B-58 项目上的优柔寡断，导致 SAC 在未来 10 年里缺乏新型轰炸机来替代或补充 B-52 机群，“轰炸机差距”很可能将再次出现。发展 B-52G 初衷是为了提供一种保险措施，防止战略轰炸机部队可能出现的技术退化。按照 1955 年 5 月确定的方案，B-52G 将采用重新设计的机翼。
B-52G 57-6473，注意重新设计的矮垂尾
　　曾经推动 B-52 的李梅将军一开始却对 B-52G 并不热心。尽管后来对“超级 B-52”发生兴趣，李梅将军依旧强调，如果对 B-52 进行“真正有意义的改进”，那么 B-52 生产进度不可避免地要放慢下来。B-52G 的研发工作本该更早启动，但波音完成必要研究的 120 万美元关键资金被拖欠，空军参谋部对 B-52B 恋恋不舍也是导致任务延误的重要原因。这与 B-52 研发初期，波音的高效率形成了鲜明对比。又是可恶的官僚主义和政治介入！
B-52G 尾部的改进，甚至取消了尾部机枪手舱位
　　改进方案确定后整个项目变得势如破竹。7 月份，空军参谋部为该计划拨款 880 万美元，专门支持工程学方面的改进。同月，波音在进行了一次初期工程发展检查，目的是确定乘员区新布局。空军没有发现波音的安排有什么特别的缺点，但还是指出仍有大量问题没能解决。8 月 15 日，承包商递交了一份内容广泛的改进计划概要。8 月 29 日，空军参谋部认可了修订后的计划，但还要对 B-58 加以考察，看来对后者的特殊能力还是报以期待。这一表态背后隐约闪现的是财政问题。
　　B-52G 保留了 B-52F 的 J57-P-43W 引擎，但通过在前机身内增加一个 1,200 加仑的水箱提高了引擎喷水系统的持续时间。减重是 B-52G 设计的核心，设计人员为此取消了副翼，这样滚转控制就完全要依靠扰流板。副作用是由于没有副翼，再加上方向舵更短了，增大了飞机发生荷兰滚的趋势。这是大翼展飞机的通病，偏航阻尼装置无法完全克服。取消副翼还改变了侧向运动频率特性，扰流板开始升起时，经常会引发轻微冲击，还会导致机鼻轻微俯仰。这在空中加油时会带来麻烦，因为此时正需要调整副翼保持平稳，缺少副翼结果使飞行员疲于纠正。为了调整配重防止机翼颤振，早期型号上常见的 3,000 加仑可抛弃式副油箱换成了更小的 700 加仑固定式副油箱。
B-52G 的 J57-P-43W 引擎
　　B-52F 对引气系统的放弃允许波音进一步重新布置油箱，采用结构油箱同时也是减重的一项措施，还提高了载油量。每侧机翼内设有三个油箱，从而取代了之前型号上的燃料囊。这种结构需要加工大块机翼蒙皮，使之成为结构的一部分，最大限度地防止燃料渗漏和结构疲劳的可能性。B-52G 内部载油量为 17,6507 升（46,575 加仑），加上两个副油箱各 2,650 升（700 加仑），总共能够携带多达 181,808 升（47,975 加仑）的燃料。相比之下，B-52F 只能携带 41,553 加仑，从而大幅拓展了航程。尽管采取了减重措施，由于增加了载油量，B-52G 的全重还是达到了 488,000 磅。
　　B-52G 重新布置了机组位置，引入了“战位”（battle-station）概念，负责防御和进攻任务的乘员被分组安置。炮手移到了前机身内，和电子战军官并排面向后方，紧急时向上弹射。他们构成防御任务小组，投弹手和雷达领航员则构成进攻任务小组。机组位置变更后，能够消除炮手独自位于机尾炮塔内所产生的寂寞感，提高了机组整体的工作效率。炮手前移后拥有自己的弹射座椅，一改之前型号复杂的逃生程序，人身安全有了更好保证。不过投弹手和雷达领航员依旧要冒巨大的风险，在低空按动向下弹射的座椅简直是自杀。炮手前移后伞舱从下方移到上方，同时改善了尾炮携弹量。尾部安装了一部新的阿沃科-克劳斯利（Avco-Crosley）ASG-15 火控系统。和早期火控系统相同，ASG-15 也拥有独立的搜索/跟踪雷达碟形天线，但增加了一台电视摄像机，尽管它后来被 ALQ-117 对抗设备所替代。炮手既可使用 ASG-15，也可通过远程控制系统，或者闭路电视来遥控尾炮，代价是丧失了专人监视后半球威胁的良好视野。
B-52G 乘员布置，与早期型号相比，尾炮手移到前机身，B-52H 型由于没有了尾炮，所以去掉了尾炮手
　　B-52G 保留了 B-52F 上的 ASQ-38 轰炸导航系统，不过增大了机鼻雷达罩。并采用了一体化结构，能够方便地向上翻起。B-52G 着重改善了机组舒适性，重新设计后的座椅减轻了 20 小时长时间任务的疲劳度，同时改善了饱受诟病的座舱温度。垂尾则被截短了 2.44 米（8 英尺），短垂尾于是成了区别于早期型的识别标志。短垂尾曾经在 B-52A 52-0001 号机上进行过试验，一些资料称该机被编号为 XB-52G，尽管它还远不是 B-52G 的原型机。
B-52G 机鼻雷达罩，并将原先上下两片雷达罩整合为一片式
　　B-52G（Model 464-253）是“同温层堡垒”系列中生产数量最多的型号，总共有三份独立采购合同。1958 年 5 月 15 日签署的两份合同分别订购了 53 架和 101 架，1959 年 4 月 28 日又追加了 39 架，总共 193 架。B-52G 是第一种完全由维切塔总装的 B-52，但前机身仍是在西雅图制造的。1958 年 8 月 31 日，B-52G 进行了首飞。次年 2 月 13 日，B-52G 进入驻加州特拉维斯空军基地（Travis AFB）的第 5 轰炸机联队服役，正好比 SAC 的最后一架 B-36 退役晚一天，至此，SAC 完成了轰炸机全面喷气化。5 月，第 42 联队也开始接收 B-52G。6 月底，SAC 共得到了 41 架 B-52G。1961 年 2 月接收最后两架 B-52G 后，该型号随即停产。
首架 B-52G 57-6468 低调的出场仪式
首架 B-52G 57-6468 在一架 F-86 的伴飞下进行试飞
　　B-52G 一开始显得默默无闻，直到发生了一连串惊骇人听闻的天大事故后，才在传媒的报道下广为人知。第一起发生在 1966 年 1 月 17 日，一架 B-52G 和一架 KC-135 在加油过程中相撞，双双坠毁在西班牙帕洛玛（Palomares）附近。1,400 吨土壤和植被被放射性物质轻微污染，被运往美国进行处理。一枚丢失的核弹最终被美国潜艇在离大陆架 5 英里处约 2,500 英尺深的海底找到，4 月 7 日被打捞出水。1968 年 1 月 22 日，一架 B-52G 携带 4 枚核弹在海上发生故障，试图紧急迫降在最近的格陵兰极北航空站（Thule Air Base）未果，最终坠毁在封冻的北极星湾（North Star Bay），飞机随后沉入冰下。为尽可能清除放射性物质，进行了大规模的洗消作业，直到 9 月 13 日才全部完成。也许是为了达到某种艺术渲染效果，这两起事故在一些军事文学作品中经常被有意无意地相互混淆、串联、嫁接。
帕洛玛坠机现场 一枚降落到地面的 B28RI 氢弹
在帕洛玛事故中，深潜机器人“阿尔文”号打捞出的 B28RI 氢弹，多么疯狂的年代啊
格陵兰极北航空站
对参加北极星湾救援工作的人员进行辐射检查
　　B-52G 从 1980 年末开始退役。1989 年 7 月，驻马瑟的第 320 轰炸机联队成为第一个退出现役的 B-52G 单位，但该年只封存了 5 架。驻关岛安德森空军基地的第 43 战略联队于 1990 年 6 月解散。海湾战争没有影响到 B-52G 的退役工作。1991 年 10 月，为节约成本在机组成员中去掉了炮手。剩余的飞机在 1992-93 年间陆续停飞。1991 年底，B-52G 的装备数量降低到 90 架。1993 年末，只有 24 架 B-52G 还在飞行。次年春，最后一架 B-52G 退役封存。其中一些成为全美各地博物馆的藏品。
经过现代化改进，机鼻下方
　　“同温层堡垒”的最后一种生产型是 B-52H（Model 464-261），现在仍在服役的 B-52 全部是接受过现代化改造和延寿的 B-52H。1960 年 5 月 6 日空军采购了 62 架 B-52H，同年 6 月 26 日又采购了 40 架，总计达 102 架。和 B-52G 一样，生产完全由维切塔负责。
B-52H 60-0003，H 型在外观上与 G 型不同的地方在于新的发动机吊舱和尾炮
　　B-52H 换装了普惠 TF33-P-3 涡轮风扇发动机。TF33 是 JT3D 涡扇引擎的军用型，最初是作为 J57 民用版 JT3 的发展型而研制的。TF33 拥有 17,100 磅的最大推力，比 J57 加力推力还大 30%。能够提供好得多的起降性能，B-52H 的起飞滑跑距离比 B-52G 短了 500 英尺，并且放宽了重载起飞的安全限度。另外在满功率状态下，TF33 尾流更清洁，不再喷出长长的有毒黑烟。TF33 的安静性减低了座舱噪音，从而降低了机组疲劳度。喷水装置水箱箱的取消也极大地提高了快速部署能力。TF33 更具燃料经济性，载弹 10,000 磅时，B-52H 作战半径是 4,176 海里，而 B-52G 只有 3,550 海里。新引擎的使用明显改变了引擎舱的外形，TF33 需要直径更大的进气道和外函道，很容易以此识别 B-52H。
H 型的 TF33-P-3 涡扇发动机，推力增加 30%
　　TF33 油门响应比 J57 更快，油门杆移动过快可能导致飞机剧烈颠簸，以致飞行员无法通过升降舵加以纠正。燃油喷溅更加重了这一效应——在加速过程中，机翼结构油箱内的燃料迅速冲向后缘，又受引力移回中间。为防止这种现象，在油门杆象限上安装了机械式推力限位器。可以定位于任何最大推力需求，这样飞行员就不会无意识地向前推油门杆，使发动机推力输出过度。
G 型与 H 型发动机吊舱外形对比
　　B-52H 和 B-52G 拥有相同的短垂尾。鉴于 B-52G 取消副翼后横向控制能力削弱，将扰流板打开角度提高了 10 度。这样不必倾斜机身就可利用阻尼进行横向修正，从而提高空中加油操控能力。B-52H 尾部防御武器定为一门通用电气 M61 20mm 六管加特林航炮，备弹 1,242 发，还安装了标准的埃默森 AN/ASG-21 火控系统。
B-52H 的 M61 20mm 六管加特林尾炮
　　H 型是第一种安装这种新设备的机型，尽管一些 D\E\F\G 型后来也进行了翻新。新系统减轻了长时间低空高速飞行时飞行员和领航员所面对的巨大压力。除了地形跟踪设备，还安装了新的座舱显示系统，能够在飞行员和领航员仪表板的双模式显示屏上显示三维信息，能够连续显示前方三、六、十英里处的地形高度，有地图（PLAN）或剖面（PROFILE）两种模式可供飞行员选择。为了帮助飞行员低空驾驶，在 MA-2 自动驾驶仪内安装了控制滚轮，降低操控所需的力量和调整频率。
　　B-52H 没有原型机，不过 TF33 涡扇引擎曾在一架 B-52G（57-6471 号机）上测试过，该机被暂时编号为 YB-52H。后来这架飞机改回了标准的 B-52G 构型。第一架 B-52H 于 1960 年 7 月 20 日首飞。1961 年 5 月 9 日，B-52H 开始交付，驻密歇根州沃特史密斯空军基地（Wurtsmith AFB）的第 379 轰炸机联队成为首个使用单位。1962 年 10 月 26 日，最后一架 B-52H 交付驻米诺特空军基地（Minot AFB）的第 4136 战略联队，整个“同温层堡垒”的生产至此结束。
B-52H 60-0006 着 SAC 白色保护涂装
　　TF33 最初麻烦重重，引擎的耗油量过高，涡轮叶片经常损坏。1962 年中期提出了一项代号“热风”的计划，以解决 TF33 的可靠性问题。该计划中途被 1962 年 10 月爆发的古巴导弹危机打断，当时所有 B-52 都被紧急征调。1963 年 1 月“热风”计划重新启动，最终于 1964 年底完成。
　　古巴导弹危机爆发前不久，B-52H 翼身连接处发现裂缝，问题出在不耐腐蚀的扣件上。“圆柱销”计划迅速出台以解决这一问题，虽然同样受到古巴导弹危机的干扰，但是该计划最终在 1962 年底完成。
B-52 各型号成本明细表(单位：美元)：
安装了 EVS 转塔的 B-52G
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