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中国通用航空运营类企业经营情况分析（一）工业、农林业领域
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本帖最后由 飞鱼兽 于
15:29 编辑
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　　近年来国内通用航空运营企业增速虽有所加快，但仍然比较有限，且当前国内通航运营企业专业化程度偏低、规模普遍偏小。截止2015年初，国内通用航空运营企业已达248家。运营企业在全国范围内呈现分散的布局，但局部地区内却相对集中，大部分135部运营企业位于华北、华东、东北、中南地区，这些地区的运输航空相对发达。
　　我国农林航空起步较早，至今虽规模不大，但效益十分显著。工业航空作业中，石油作业占据约60%，除此之外，还有航空摄影、探矿、石油管线巡护等业务，由于作业时间需求大、收入稳定、专业技术要求高等原因而稳定发展。通航运营企业除了传统的工业、农林业等业务，还有旅游包机、空中游览、体验飞行、执照培训、购机托管等多元化业务的发展。
　　公务航空作为通用航空的高端服务领先发展，吸引了越来越多的资本进入。中国公务航空市场目前仍然存在许多制约因素，如购置每架公务机需要缴纳17%的增值税及4%~5%的进口关税；飞行员、机务人员资源严重短缺；高额的飞机管理、维护和地面服务费用可能会让一些潜在买家望而却步；因缺乏和其他国家民用航空管理部门的互惠协定，一些适航审定程序在走流程时可能会非常繁琐和耗时。
　　通用航空缺少的是资本市场上的“聪明钱”。尽管通用航空每年吸引了数额巨大的资金，可从资金来源看，房地产、矿产资源、石油石化、钢铁水泥等转型资本不在少数，而银行、投行、证券、风险投资等“聪明钱”却鲜有涉足通航领域的。目前，通用航空相关上市企业仅为10家，其中运营企业仅有中信海直一家。在国内，投资通用航空的主体主要来自大型航空制造企业、金融机构、航空公司及民营资本等。
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一、工业领域
（一）工业领域企业分析
　　通用航空工业服务，具有探测、巡视、服务和生产四大功能。目前，国内通航工业服务企业发展较好的有：国网通用航空有限公司、云南瑞锋通用航空有限公司、福建省两岸通用航空有限公司、精功（北京）通用航空有限责任公司、中信海直、东方通用航空公司和南航珠海直升机分公司等。其中海洋石油服务行业内竞争激烈，进入壁垒高。目前，我国海洋石油服务市场被中信海直、东方通航和南航珠直垄断，其中中信海直占到将近60%的份额，东方通航占到10%左右。东方通航的业务主要在渤海，中信海直和南航珠直的业务主要在南海。
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（二）工业航空作业的市场前景分析
　　我国工业航空作业排名前列的企业主要有中信海直、南航珠直、民航校验中心、东方通航、中国飞龙和珠海中航通飞等企业。工业航空作业领域具有技术性强、收益性高、投资回报周期短的特性。由于我国石油、电力等工业航空作业集中的行业均有政府控制，与其他通航作业相比，其在通用航空飞行作业上更为自由，且早已具有一定的发展基础和技术储备，这使得低空开放政策的出台使其并不会像其他行业可能产生井喷式的增长。但其业务增长的潜力大，在部分地区仍有较大增长空间，如在电力巡线领域，国家电网公司已经组建国网通用航空有限公司，拥有自己的电力巡线机队，是国内唯一可独立完成直升机巡线、带电检修、带电水冲洗、放线施工等多种电力作业项目的通用航空公司。而目前南方电网公司主要是与南航珠直合作拓展电力巡线业务。
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二、农林业领域
（一）农林业领域企业分析
　　通用航空农林作业经过60年的发展已非常成熟。作业和企业主要集中在黑龙江、新疆和内蒙古三个中国最大的农垦区域，涉及飞播造林、人工降水、护林、农业播种、农林业病虫害防治、施肥、除草及种草等作业。我国自1985年以后，陆续成立了以北大荒通航和新疆通航为代表的农林业航空公司。总体而言，我国通航在农业领域的发展有很大的上升空间，究其发展滞后的原因，主要有以下几点：
（1）燃油供应问题：燃油供应缺乏，国家储备难以满足应急保障需求。
（2）航空器维修问题：国内航空器维修资质企业少，航空器老化后维修困难，航材采购困难，部分进口航空器及航材采购税务成本高。
（3）机场建设审批问题：农业航空机场及起降点的建设布局审批手续过于复杂，阻碍了农业航空快速发展。
（4）机场基础设施建设问题：大部分通航机场及起降点难以投入大量资金进行机场跑道、油库等基础设施建设，部分机场及加油、加药等设备老旧，既影响作业质量与效率，也存在安全隐患。
（5）空域及作业申报问题：尽管低空空域管理这几年有了改进，但在航空作业任务具体实施中，飞行审批手续繁琐，消耗了大量的时间和精力。
（二）农历业航空作业的市场前景分析
　　我国是一个农林业资源较为丰富的大国，拥有18.26亿亩的农田，47.85亿亩的草原和29.25亿亩的森林。目前农林业作业占中国通航作业16%左右的比例，份额较高。但是目前还远远没有充分发挥出通用航空在第一产业中的作用。我国目前拥有不到200架的农林飞机，而在耕地面积中采用飞机作业的仅占耕地面积2.6%，相比之下，全世界农林飞机覆盖耕地面积率有17%，其中美国拥有农林飞机和直升机6800架，农航作业占美国耕地面积45%，我国农航作业水平一直落后于世界平均水平，农林航空年作业量一直在20000小时左右。美国是世界上农业航空技术最先进、应用最广泛的国家，截止到2014年底，已有农业航空公司2000多家，而中国获得经营许可证的通用航空企业不到250家，经营项目包含农林业的企业不足100家。其中典型的农林类通航企业包括北大荒通航、中国飞龙、新疆通航、东北通航和沈阳通航等企业。总的来说，一方面我国的农林飞机缺口尚未没有满足，另一方面投入产出比又颇丰，供给需求的不匹配将激发我国农林用飞机的蓬勃发展。
　　（摘自：中国民航出版社《经济新常态下的中国通用航空产业发展研究》2015年5月第1版）
夜已晚得很美丽，天已亮得很分明。
我在你的回忆里，是黄昏还是黎明。
评论于 12:16:50
原来中信海直这么牛
“让我们一起，飞遍全世界！” · 临云行
评论于 19:20:46
现在对通用航空的印象，基本就是喷农药
“让我们一起，飞遍全世界！” · 临云行
评论于 23:40:12
现在对通用航空的印象，基本就是喷农药
还有搞低空旅游呀
“让我们一起，飞遍全世界！” · 临云行
评论于 23:41:06
农业用途上，扮演的角色很重要
“让我们一起，飞遍全世界！” · 临云行
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评论于 09:23:44
现在对通用航空的印象，基本就是喷农药
现在的通航业务比较零散，工业航空跟普通人距离可能比较远，农业航空可能听说得比较多。
夜已晚得很美丽，天已亮得很分明。
我在你的回忆里，是黄昏还是黎明。
评论于 11:39:47
现在的通航业务比较零散，工业航空跟普通人距离可能比较远，农业航空可能听说得比较多。
对呀，所以很多时候，很多通航飞行员去学飞，都以为去喷农药的
“让我们一起，飞遍全世界！” · 临云行
评论于 11:40:16
还有搞低空旅游呀
那倒也是，最近都挺火的。
“让我们一起，飞遍全世界！” · 临云行
评论于 14:14:42
对国内运营类通航企业有了更多认识。
“让我们一起，飞遍全世界！” · 临云行
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航空产业园运作中政府和机场的职责划分(13-05-27)
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2017年中国航空行业运营现状分析【图】
& & 航空行业自 2016 年 12 月下旬开始呈现供需改善的趋势。春运民航旅客运输同比增速较去年改善明显，三大航 1 季度客座率同比提升显著，行业供需改善的趋势自春运结束后仍然得以持续。虽然价格涨幅有限，但从连年下跌趋势中转负为正，恰恰印证年初以来的供需改善。& & 2017 年基本面的改善从春运开始，无论是春节 7 天，还是春运 40 天，旅客运输量的同比增速都明显提升。2016Q3 开始，航空业的供需关系的同比恶化程度明显进入收窄通道。 12 月中旬，部分受益春运效应外溢，行业整体的价格公历同比表现已经出现了转负为正的现象。这种表现在春节前移的放大效应下，一直维持了整个 1 月。真正引起市场重视的是民航局每年公布的春节 7 天航空运输情况。 2017 年春节 7 天，国内航空公司运送旅客 984 万人次，同比增长 15.1%，执行航班 8 万余班，同比增长11.9%，客座率达到 83%。 2016 年春节 7 天，国内航空公司运送旅客人次同比增长 3%，执行航班同比增长 6.9%。相比去年春节 7 天低预期的增速，今年春节民航运输不仅大幅改善而且超过预期。& & 从民航局公布的春运 40 天长数据来看，依然呈现明显改善的趋势。 2017 年春运 40 天，民航运送旅客 5904 万人次，同比增长 14%，执行航班 55.2 万余班，同比增长 11.2%，客座率为 84%。 2016 年春运 40 天，民航运送旅客人次同比增长 8%，执行航班量同比增长 7.7%。春运 7 天和 30 天历年旅客运输量同比增速数据来源：公开资料整理& & 纵观历年的春节、春运数据，两者的趋势一般保持一致，春节 7 天的弹性相对更大。虽然增速上同 Q1 和全年旅客周转量增速存在差异，但趋势上具有一定的参考意义。供需改善的趋势节后延续。 截至 4 月 16 日， 2017 年前十五周客座率大部分时候高于去年同期， 今年春运自第八周结束后，连续两周整体客座率仍同比上升 1 个百分点。虽然第十一周和第十二周同比下跌 1 个百分点，但环比上分别上升 2 个百分点和 1 个百分点。2016、 2017 前十五周旅客周转量指标同比数据来源：公开资料整理& & 三大航公布的 1-3 月累计经营数据来看，也印证了供需关系同比改善的现象。 国航、东航和南航， 1-3 月累计客座率分别为 82.0%、 81.7%和 82.6%，较 2015 年同比分别提升 2.3 个百分点、 1.3 个百分点和 2.9 个百分点。客座率水平达到最近 5 年的高点，边际上相比 2016 年东航约 0.2 个百分点的提升、南航和国航的下降大幅改善，同比提升幅度在最近 5 年中也最高。三大航近几年 1-3 月累计客座率 数据来源：公开资料整理三大航近几年 1-3 月累计客座率同比数据来源：公开资料整理& & 供需关系大幅改善，客座率提升 5 年来最大的情况，价格表现上的弱势似与趋势改善相背离。 我们认为，客公里收入提升幅度较少，不仅不同高客座率相违背，反而也印证了年初以来供需关系改善的真实性。过去 5 年中，三大航的客座率有升有降， 2012 年开始回落， 2013、 2014 年降至底部，2015 年开始复苏。但客公里收入上，一直处于下跌趋势。 2016年继 2015 年之后，再度跌破 10 年低点。 上一次客公里收入提升发生在
年， 客座率同时大幅提升，主要因为次贷危机的触底反弹。 同时值得注意的，上次客座率的恢复先于客公里收入。年初至今虽然客公里收入涨幅很小，但由负转正的趋势性变化的意义更为重要，客座率和客公里收入的同向变化反而说明供需关系改善明显。 三大航客座率趋势数据来源：公开资料整理 三大航客公里收入趋势（单位：元/客公里）数据来源：公开资料整理& & 相关报告：智研咨询发布的《》
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发展通用航空：地方政府不该是打酱油的
中国青年报
&&&&通用航空是我国的战略性新兴产业，具有产业链长、辐射范围广且准入门槛低的特点，上下游产业联动，可制造大量就业机会，增加政府税收，是地方政府拉动内需、发展经济的重要抓手。5月18日，宁波市副市长陈仲朝在中国（宁海）通用航空与区域发展研讨会上表示：“通用航空产业今后将成为撬动宁海县和宁波市的创新发展模式，推动经济增长方式转变和产业结构调整的一大支点。”&&&&近年来，随着各项利好政策的相继出台，地方政府和企业投资发展通用航空产业园的热情持续高涨。据统计，截至日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。但是，值得注意的是，目前中国通用航空市场发展所面临的诸多障碍将给产业发展带来很大的风险。&&&&尽管多地都在建设或计划投资新建产业园，但目前国内真正形成规模的产业园并不多。其中有很多产业园因无企业入驻而变成一座空城，也有很多企业因前期规划不明，导致资金链断裂，整个项目进退两难，前期的巨额投资付诸东流。在这样的背景下，地方政府发展通航产业，可以说是机遇与风险并存。&&&&为了更快、更好地发展通航产业、规避风险并获得合理的回报，地方政府不应该扮演“打酱油”的角色，而首先要解决的两个问题就是明确自身定位——有所为以及理清发展思路——选择合适的发展路径。&&&&发展通用航空，构建通用航空运营环境是一个复杂的系统工程，既要经过前期充分的调研和准备，也需要协调各方关系。地方政府作为当地通航产业发展的主导力量，在这个过程中政府应该有所作为，用西安市渭北工业区领导小组办公室专职副主任金乾生的话来概括就是“主要有三件事可做”。&&&&首先是产业条件的建设。目前来看，制约我国通用航空发展的因素有很多：空域使用受限、飞行审批手续复杂、基础设施缺乏、航油保障不足、人才资源匮乏，其中空域和基础设施问题是最为关键的两个制约因素。地方政府作为发展通航产业最大的支持者，除了应从财政、税收、土地资源、政策法规和服务保障等多方面给予通航产业以支持外，还应该争取成为国家通用航空产业发展的政策试点地区，为当地通用航空的发展营造良好的政策与市场环境。&&&&通航产业要发展仅靠企业的支持是不够的，更何况通航企业初创时经营比较困难。正如会上一位专家所言，只有政府出面，才能把通航产业做好。对宁波市政府来说目前的首要任务是争取将宁波三门湾地区纳入国家低空空域管理试点。&&&&其次是产业主体的培育。通用航空产业链上的主体涉及制造、运营、维修、服务、金融等企业。因此地方政府发展通用航空产业时应致力于打造全产业链的通用航空产业，并注重这些专业公司的引进与壮大。目前一些地方政府在建通航产业园时，一心想着招商引资，尽快盈利，盲目引进通航相关企业，结果定位与当地产业园发展规划不相符，导致双方连连亏损，得不偿失。&&&&最后是产业要素的保障。产业要发展，离不开资金、技术、人才等要素的保障。通航产业既是资金密集型，也是人才密集型产业，飞行员、教员和维修等专业人才的缺乏已成为制约我国通航产业发展的瓶颈，因此，吸引、培育人才是通航产业发展的关键。此外，我国通航技术水平落后，且严重依赖欧美国家。现阶段，我们应当总结我国汽车产业发展的经验教训，在合理引进的同时提高自主研发的能力，切记不能一味的引进、组装。&&&&总而言之，地方政府应该根据当地的优势资源以及市场情况，在各项条件不完善的情况下，选好产业切入点，做好规划，发挥好引领、统筹的角色。有所为有所不为，切忌求大求全，盲目投资，走出有特色优势的通航发展之路。
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