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教你赛车技巧过弯 详解赛车跟趾动作
[导读]凡赛车必有4个脚踏，除常见的油门、刹车和离合器脚踏外，还有一个是提供车手在非转档时踏脚的固定脚踏(DEAD PEDAL )。这脚踏在赛车转弯时，供车手踏脚以保持身体平衡。
　　【】凡赛车必有4个脚踏，除常见的油门、刹车和离合器脚踏外，还有一个是提供车手在非转档时踏脚的固定脚踏(DEAD PEDAL
)。这脚踏在赛车转弯时，供车手踏脚以保持身体平衡。
　　在赛车高速地驶达直路末，准备入弯前：
　　1、车手开始刹车。
　　2、车手踏下离合器。
　　3、降档。
　　4、车手用脚掌的左部踏着刹车而脚跟横移，施力，踏下油门，使引擎转数提升。跟趾动作可令车手同时作出踏离合器，刹车和加油三个动作，令赛车可在极短时间内完成减速和降档等入弯前准备。在降档过程中，踏下离合器时同时加油，这动作主要是把引擎转数提升至下一档所需的转数，以配合转低档后所需要增加的转数。(如：赛车在减速前的速度是180公里等于5档7500转(rpm)，当车速减至120公里时，引擎转数等于5档5000转(rpm)但这时车手降档至4档，由于5档和4档的变速比例不同，在同样120公里的速度下新的引擎转数等于4档7000转(rpm)。如果车手不再踏下离合器的时候把引擎转数提升至7000转(rpm)，如果只依靠离合器强行的把引擎拖到所需达到的转数，这不但会使变速箱和引擎的负荷与耗损增大，甚至会使驱动轮发生打滑现象，这种情形，在湿滑路面更为明显，严重的会使车身失控。在弯中打转，发生意外。
　　5、左脚松开离合器踏板，如需要继续降档，重复第2～3点动作。
　　6、完成整个降档和减速的过程后，把左脚放回固定踏板，右脚控制油门，准备入弯。
　　赛车手装备
　　作为一个赛车手，必须具备以下装备：
　　1、 头盔。头盔可分为全盔(full face)和半盔(open face )。
　&&& 2、 耐燃手套。
　　3、 耐燃赛车衣。
　　4、 耐燃赛车鞋。
　　5、 耐燃面罩。
　　以上所有装备都要符合国际汽联和中国汽联定下的标准，如头盔的标准有SNELL95;而在珠海赛车场现行的标准为SA95，但这个标准会随着安全指标的提升而更新，详情请参考中国汽联或国际汽联的网址。
　　关于&侧滑&
　　大家看赛车时经常会听到&侧滑&这个词,那什么是侧滑呢?侧滑其实是一种失控状态，是过弯时车轮因速
　　度太快突破抓地力极限而发生的车身横向移动的情况。
　　一般所指的侧滑专业的说法是&转向过多&或甩尾，意思是驾驶人扭动方向盘，但是车子却比驾驶人转
　　动方向盘正常所应转动的角度还要多(比如转方向盘车子应转30度，可实际上车子却转了40度)。
　　侧滑的原因有很多，主要的有：
　　1：路面摩擦系数小，后轮突破抓地极限;
　　2：进弯速度太快，后轮突破极限;
　　3：在弯中油门加得过大过快过急，强大的动力使驱动轮后轮突破与地面的摩擦极限而打滑(多发生在大马力后轮驱动或四轮驱动的高性能车上，马力小的后驱车没有足够的动力让后轮打滑);
　　4：前轮驱动的汽车进弯速度太快时，多会出现转向不足(也成为甩头)的情况。但前驱车也可以做甩尾动
　　作，在足够速度时急打方向盘同时猛踩刹车破坏车身原来的惯性，这样车轮就会因为横向力过大而突破抓地
　　力极限使车身发生侧滑的情况;
　　5：还有就是车手故意使车侧滑甩尾，使车头尽早指向出弯的方向(多在路面较滑，如雨天或沙石路面时才
　　使用这种开法，正常情况下这种开法并不是最快)。
　　其他的原因其实还有很多，如车子后部太重等，总之最根本原因就是后轮突破抓地力极限而发生横甩侧滑的状态。发生甩尾的情况时想救车，通常的方法就是打&反手舵&，也就是车尾向哪边滑，就往哪边打方向盘。不过有时会矫枉过正，车尾又想另一边滑，这时就得做连续的&反手舵&动作直到车子稳定下来为止。但要记住，凡事都有个度，如果突破极限太远，那就算是SCHUMACHER也救不了。大家在比赛中很少看到F1赛车侧滑，但这并不代表F1赛车不能用甩尾过弯，而是这种过弯法在正常路面决不如使赛车在极限边缘走正确的行车线快。原因很简单，大家可以想想，车轮是打横滑动摩擦阻力小速度快呢?还是向前滚动摩擦阻力小速度快呢?那些认为甩尾过弯比正常过弯快的观点是错的，只不过是甩尾过弯看上去刺激一点而已。当然F1赛车马力庞大操控敏感突破极限时难救也是一个因素。适合使用甩尾过弯法的是一些摩擦系数较小的路面，比如越野路面和雨天路面，在这些路面，赛车因为没有足够的车轮抓地力(特别是转向轮也就是前轮)而很难使用正常的过弯线路快速度拐弯，甩尾过弯则可以通过车尾的摆动使车头更早指向出弯的方向从而简单快速完成过弯动作。SCHUMACHER雨天比赛时在过S弯时经常会使用一点点侧滑甩尾的技术，但这对于驾驶F1难度是很大的。
　　各位如果想亲身体验侧滑甩尾的感觉，开卡丁车是个不错的选择。
　　关于差速器
　　汽车差速器是驱动轿的主件。它的作用就是在向两边半轴传递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。汽车在拐弯时车轮的轨线是圆弧，如果汽车向左转弯，圆弧的中心点在左侧，在相同的时间里，右侧轮子走的弧线比左侧轮子长，
　　为了平衡这个差异，就要左边轮子慢一点，右边轮子快一点，用不同的转速来弥补距离的差异。如果后轮轴做成一个整体，就无法做到两侧轮子的转速差异，也就是做不到自动调整。
　　为了解决这个问题，早在一百年前，法国雷诺汽车公司的创始人路易斯.雷诺就设计出了差速器这个玩意。普通差速器由行星齿轮、行星轮架(差速器壳)、半轴齿轮等零件组成。发动机的动力经传动轴进入差速器，直接驱动行星轮架，再由行星轮带动左、右两条半轴，分别驱动左、右车轮。差速器的设计要求满足：(左半轴转速)+(右半轴转速)=2(行星轮架转速)。当汽车直行时，左、右车轮与行星轮架三者的转速相等处于平衡状态，而在汽车转弯时三者平衡状态被破坏，导致内侧轮转速减小，外侧轮转速增加。
　　这种调整是自动的，这里涉及到&最小能耗原理&，也就是地球上所有物体都倾向于耗能最小的状态。
　　例如把一粒豆子放进一个碗内，豆子会自动停留在碗底而绝不会停留在碗壁，因为碗底是能量最低的位置(位能)，它自动选择静止(动能最小)而不会不断运动。同样的道理，车轮在转弯时也会自动趋向能耗最低的状态，自动地按照转弯半径调整左右轮的转速。
　　当转弯时，由于外侧轮有滑拖的现象，内侧轮有滑转的现象，两个驱动轮此时就会产生两个方向相反的附加力，由于&最小能耗原理&，必然导致两边车轮的转速不同，从而破坏了三者的平衡关系，并通过半轴反映到半轴齿轮上，迫使行星齿轮产生自转，使外侧半轴转速加快，内侧半轴转速减慢，从而实现两边车轮转速的差异。
　　或许这么讲会难于理解，下面就以EA公司最新的F1游戏F1挑战赛中的例子讲讲：
　　差速锁在0%
　　空油门　转向过度　-　明显
　　全油门　转向过度　-　无
　　差速锁在100%
　　空油门　转向过度　-　无
　　全油门　转向过度　-　明显
　　在游戏中差速器的调节是从0%到100%的，就是说如果调到0%，全速前进，收油过弯，那赛车将很容易会出现SPIN，既侧滑，这就要求车手在过弯时不能油门全收，这样调教适合喜欢在过弯加油的人驾驶，100%时的情况则刚好相反。
　　越小的差速锁，在收油入弯时转向过度越严重，这要看你的技术接受程度;正是因为差速锁越小，两后轮所得到的动力差距越大，所以在加油出弯时稳定和不易spin。越大的差速锁，收油入弯时转向过度的程度越小，能允许在大直路为主的赛道上推迟刹车点，在更后的位置更稳定地转向入弯。大的差速锁因为忽略了重量转移对两后轮马力分配的影向，所以两个后轮在加油出弯时的循迹力较差，正因为这样才做成了出弯的转向过度。
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汽车基础赛车技巧 教你如何轻松过弯
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朱伟华：《汽车与驾驶维修》杂志主编。
李政清，节油大师，驾驶专家
车评专家，二手车鉴定评估师，车秘书高级编辑
林昊 腾讯知名汽车评论员专家
林明军：资深互联网管理人士，SUV汽车网（www.suv.cn）总经理。毕业于清华大学经管学院媒体班EMBA、复旦-香港大学EMBA、首都经贸大学研究生。
改装专家，长沙飞翔汽车改装保养中心经理。
穆天宇，华晨汽车产品专家。
买车专家，汽车行业资深营销专家，飞度车主
自驾游专家，车评专家，光辉软件上海有限公司市场总监。
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江涛，车评专家，腾翼C30车主，骨灰级汽车图片爱好者
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　　我也有这个问题哎刚问过XJA888呢不过没有答案……
　　我说的可能不完全，不过F1最注重的是发动机和轮胎。　　抓地力一定是最关键的，所以要宽大。如此激烈的驾驶，薄了很容易就磨穿了。
　　我记得这个问题的答案在&汽车杂志&上看过,说是扁平胎的效果并不一定比现在F1的轮胎好,之所以做成这样是因为外形上吸引人有很大的成份,而F1的轮胎是汽车轮胎的制造工艺最高科技体现,抓地力上不是民用轮胎可以比肩的...　　大概的意思就是那样的,不过太久了也不知道记得对不对.
　　多年前f1曾傳出要加大輪圈尺寸的說法，當時即引起輪胎商的緊張。　　輪胎商說那不但是會改變操控而已，輪胎會因此在磨耗上產生變化，煞車也會因扁平比而改變（變的比較好），出彎加速會因胎壁變形量變低而加快，過彎也會變快，整体速度會因此加快造成他們最不想要的結果。　　
　　如果真像楼上楼上说的那样的话，煞车性能也变好了，过弯也快了。那么为什么是他们不愿意看到的结果呢？我对F1不是很了解，请赐教
　　F1最大的问题不是要提速而是要千方百计限制速度
　　F1的轮胎其实就像个大气球，如果F1的轮胎暴了，你就知道它的胎皮有多薄。这样做是为了能随时调节胎内气体压力，以适应不同状况的赛道，而一般所见的跑车大概就不需要考虑这么多了吧。
　　过弯时防止轮胎变形吧
　　从民用车来说轮胎越薄操控性能越好没有错，但对于Ｆ１，第一，你要知道Ｆ１速度非常快，轮胎的磨损和温度都非常高，所以要厚一点．第二，悬挂，ＦＩ车的悬挂行程非常短，抵抗高速所产生的侧倾大部分由轮胎来承担，所以要厚一点．第三，轮胎越薄对于减低汽车的动力损耗有帮助，但Ｆ１追求的是最大的速度，所以对与这点油耗并不关心．　　　　　目前想到三点，请大家指正
　　你们都错了，F1的轮胎薄的就像一张布，其实是很软的，并且非常不耐磨，这样才能有效的抓地，以前一个赛程要换好几次轮胎的，轮胎温度高了就会更软，抓地性更强，所以一定要保持轮胎温度
　　好像f1的轮胎的确不厚，而且开起来热得一塌糊涂，都是粘粘的，以前有车冲出赛道，车胎上马上沾满了石块儿。就是因为胎都软了
　　并不厚，可能比普桑的轮胎皮还要薄~　　　　楼主没有看到过爆胎后的F1专用轮胎吧。　　　　
　　在上海F1赛道看比赛
因为可以进入维修区 所以近距离的触摸过刚刚跑完下来的车胎
很软 外表沾满了细碎的沥青路上的小石子儿
　　　　　　的确如楼上所说
必须保持一定的温度值
所以正式比赛之前
所有的赛车是必须要在赛道上跑几个“热胎”圈儿的
　　我看有人把所谓的厚、薄与楼主所指的厚、薄搞错了
　　全硫化热熔胎
　　lz说的是轮毂到胎面的距离长短的那个“厚”“薄”，ls好几个兄弟估计看成是胎壁的厚薄了
　　f1之类的赛车轮胎,胎面很软的,而胎体部分结构非常硬,人站上去都不会变形
　　个人意见，跑车轮毂做的大一是漂亮，二是可以更好的把发动机产生的扭据传送到地面吧，因为轮胎会有变形。而F1车身轻，扭据又足够大，而且要尽量防止轮胎打滑，所以不需要做成大轮毂，大了毕竟重么。　　　　我也有个问题想大家讨论一下，是不是F1过弯的时候要故意侧倾，而车身悬挂也会主动调整来侧倾，这样用向心力来加大转向力度，就像摩托车倾斜下来过弯一样，而不是像楼上一位兄弟说的抵抗侧倾，而厚轮胎也可以起到加大侧倾的作用，
　　啥叫Ｆ１？　　Formula　one就是一级方程式,　　那个方程式？　　v=ugr　　v是赛车通过弯道的最大速度，u是摩擦系数，g是重力加速度，r是弯道半径．　　轮胎做的大可以增加摩擦系数．
<span class="count" title="万
请遵守言论规则，不得违反国家法律法规回复(Ctrl+Enter)出现麻烦了
输入字符串的格式不正确。应用空气动力学原理的定风翼（Aerodynamics wing）见定风翼。
沥青缓冲带（Asphalt run-off area）赛道边缘和防护墙之间的沥青区域，用来在赛车因故障冲出赛道时降低车速。这个区域通常使用高摩擦系数的沥青。
配重（Ballast）加在赛车上重量。许多车队故意使赛车重量少于600千克，以便他们可以通过增加配重来使赛车更加容易驾驶和保持车况。
破风板（Barge boards）在赛车两侧底部的配件，位于前部悬挂和驾驶舱之间，引导气流迅速从赛车上下表面及缝隙中流过，以增加气动性能。
阻拦（Blocking）当车手被身后的对手威胁时，他会通过阻挡对手的车路以保持领先的优势。
车手会（Briefings）F1车队和车手在每个练习阶段为了力求找出改进赛车的方法而对数据和遥测进行评估的会议。车手在比赛周末占用大量时间，或是提前简略的讨论战术，或是总结已经发生的事情。
拱度（Camber）轮胎与竖直方向所成的角度。调整拱度以确保赛车在负载转弯的时候轮胎与赛道接触面积最大。
碳素纤维（Carbon fibre）太空材料，用来制造现代的F1赛车。这种材料重量只有铝的一半，强度却是铝的两倍。
F1年度锦标积分制(Championship points)：F1的年度锦标分为两种：车手锦标及车队锦标。计分方式是采用积分制，车手与车队的积分都是相加累积的。F1赛事成绩的评分是由国际汽联(FIA)依据每站赛程比赛的结果来评定积分的。每站F1比赛的第一名车手和车队各得10分、第二名各得8分、第三名6分、第四名5分、第五名4分、第六名3分、第七名2分、第八名1分。
车身底盘 (Chassis)：赛车的基本架构包括悬吊系统、钢圈轮胎及其他各类车材的组合。一辆高科技F1赛车的车身底盘是由碳纤维板和其他材料合制成的，底盘非常的轻巧而且强力大耐用。它通常是一部赛车的编号来源。
减速弯道 (Chicane)：这个英文单词的中文直译是“诈骗”的意思，但在F1领域则指在直线赛道上设置的连续弯道，用来降低赛车的车速。
关门（Closing the door）一部赛车超过他的对手并赶在对手超车之前封住赛道，这种阻拦在俚语中被称为关门。
驾驶舱(Cockpit)：F1车手乘坐的区域，它根据车手的体形量身订做的。但作为车队的第三辆赛车却不能兼顾两位车手的体形，所以它通常按照车队第一号车手的体形来设计。
计算空气动力学（Computational flow dynamics CFD）通过计算机编程来研究流体运动的学科——包括空气的运动。CFD用来协助空气动力学家，使他们无需制造组件，便能研究小部件或小改动带来的空气动力效果。
制造商/车队 (Constructor)：F1赛车的制造商是指车身底盘的制造者，而不是指引擎制造商。按照规定，底盘制造者的名字通常是放在引擎制造商名字的前面，在一级方程式锦标赛中，车队冠军的荣耀是颁给车身底盘的制造商。
接触面（Contact patch）与赛道表面实际接触的轮胎表面。接触面受轮胎气压和拱度的影响。
赛车驾驶舱 (Cockpit)：赛车车身结构内车手驾车的座位区域，是专为车手量身定做的,车手在座位内仅可转头、手及脚。
撞车实验（Crash test）F1赛车每年必须接受严格的测试来确保赛车足够坚固，使其在实际比赛中足够安全。这些测试分为对赛车结构的高速撞击和对各个组件的负载测试。
独立车队（Customer teams）由独立的老板拥有的车队，必须向制造商购买引擎。
数据登陆（Data logging）关于赛车参数的电子纪录，包括引擎、悬挂和车手的输入。传输这些数据叫做遥测。
风门（Dampers）悬挂系统的一部分，用来抑制弹簧的震动。风门影响赛车在制动和转弯时的稳定性，而且可以用来调整赛车的车况。
扩散器（Diffuser）在赛车底部后车轴线后方的上掠结构。空气留经扩散器会产生吸力，使赛车紧贴地面。赛车超过60%的抓地性能缘于本装置。
乱流 (Dirty air)：急驶中的赛车所产生的不同方向、不同角度的气流。乱流会干扰紧随其后的其他赛车所产生的气流，从而影响（减少）空气流动中所产生的下压力，这就会使紧随其后的赛车驾控受到影响，赛车有可能会打滑失控。
下压力 (Downforce)：赛车的车身，车翼及悬吊系统在高速行驶的过程中，因空气流动的作用而产生向下的压力。下压力随着赛车速度的增加会产生的更强，从而使赛车的抓地力增强。抓地性能是现代F1赛车最重要的参数之一，更好的抓地性能意味着更高的弯速和更佳的牵引。
阻力（Drag）赛车驶过空气时受到的阻碍。阻力可能会由定风翼或赛车的其他组件（如散热器、轮胎或车手自己）引起。较小的阻力意味着更高的直道最快车速。最好的抓地性能可以在制动和转弯时把赛车钉在赛道上，但会增加阻力。
车手助手（Driver aids）对电子系统的总称，比如牵引控制和发车控制等，最近已经在F1赛车中使用和帮助车手。
进站不停处罚（Drive-through penalty）对违反竞赛规定（比如在出示黄旗时超车）的一种惩罚，车手必须按照维修通道限速规定接受进站不停的处罚。
尾盘（Endplates）前定风翼边缘的板状物，能够引导空气有效的流向赛车两边的破风板。
国际汽车联合会（FIA：Federation Internationale de L’automobile）赛车运动的管理机构。它的一部分事物是规范F1赛车。
旗语（Flags）被赛道裁判用来提示车手。祥见规则“旗语”。
F1管理公司（FOM：Formula One Management company）F1管理公司管理F1赛车的一切商业权益，有总裁伯尼·埃克莱斯顿主管经营。
热身圈（Formation lap）比赛正式开始前的最后一圈，车手们会离开发车位来回摇摆以预热轮胎和刹车。
燃料电池（Fuel cell）现代F1赛车的油箱。燃料电池由可变形凯夫拉尔纤维制成，有防穿孔特性，保证赛车发生事故时油箱不会破裂。
油量控制设备（Fuel rig）一个金属容器和相连的计算机辅助控制系统，用来在进站时为赛车加油。油量控制设备由管理者提供给车队，车队不能做任何改动。
缓冲区（Gravel trap）赛道边轮胎防护墙或防撞护栏前方的区域，铺满非常细小的石块。缓冲区是用来在赛车冲出赛道时使其逐渐停止。
小鬼（Gremlins）俚语中形容赛车出现意想不到的问题，无论是机械的还是电子系统的。
排位 (Grid)：赛车决赛时起跑的排列位置，是按照排位赛的比赛结果而排列确定的。赛车排列置于两赛车交错的行列，最前端的赛车领先下一辆赛车有8米远的间隔距离。
凹槽轮胎（Grooved tyres）表面有四条平行凹槽的轮胎。这些凹槽使得轮胎的抓地性能不像过去的光胎那么好。FIA强迫使用有凹槽的轮胎是由于赛车过弯速度太快、导致非常危险。
导流叶片（Guide vanes）小型的破风板，装在赛车侧面下部，前部悬挂与驾驶舱之间，作用是使空气加入车体上方和下方的气流。
发夹弯道(Hairpin)：难度非常高，车手驾控非常棘手的弯道，通常是180度象发夹似的弯道路段。
易驾驶度（Handling）被车手或车队成员用来形容驾驶赛车的感觉。赛车越是容易驾驶，车手越是觉得能够适应比赛。
头颈支撑装置（HANS）围绕在车手颈部和头盔上的现代安全系统，用来在发生重大事故时保护车手。从2003赛季开始，HANS装置成为F1的必备组件。
硬胎（Head compound tyres）由硬质符合橡胶制成的轮胎。尽管对于单圈来说，硬胎的抓地能力不像软胎那么好，但在长距离比赛中硬胎要耐磨得多。
头枕（Headrest）保护性的头枕环绕在驾驶舱的边缘，用来在发生事故的时候保护车手的头部。
马力（Horsepower）度量引擎功率的单位。
贵宾接待区（Hospitality unit）F1赛车场的车队生活区里车队用来招待赞助商、客人和媒体的房车。
路肩（Kerb）赛道边上通常是红白相间的突起的水泥路面，通常位于入弯和出弯处，保证赛车不会滑出赛道，并且当车手在弯道速度过快时提供一点缓冲区域。
Kph 公里每小时。
比赛记录表（Lap chart）车迷和车队成员记录F1比赛的特殊记录表格。这项记录表用来描述赛车位置的任何变化以及加油或退出比赛的圈数。
套圈（Lapped traffic）赛车不在领先圈内而且已经被领先者超出。
发车控制（Launch control）用来帮助车手发车的电子系统，从2004赛季开始之后禁止使用。只需简单地按下按钮，松手之后，赛车的计算机系统就会平衡离合器和转速，从而得到最佳的发车路线。
左脚制动（Left-foot braking）车手们使用左脚控制转弯的技术，而不像在普通汽车中一样使用右脚。尽管有些车手力争用右脚制动，但是许多车手认为左脚制动更为快速，因为空出的右脚可以确保引擎转速，从而保持车速。
指示员（Lollipop man）手持一个形似棒棒糖的碳素纤维棒的维修站成员。他的工作是在赛车进站期间把指示牌举在车手面前，直到他确定加油、换胎和其他改动已经完成。举起指示牌示意车手可以启动。
松弛（Loose）当转弯时赛车开始失去控制，车手对赛车的感觉是怎么样的？他会觉得赛车松弛，比如因为赛道上有油渍，赛车没有很好调试，或仅仅是因为过度驾驶的原因。
厂商车队（Manufacturer teams）由主要汽车制造商资助并（或）拥有的车队。
碎屑（Marbles）比赛中因为轮胎磨损而撒在赛道上的橡胶小球。如果赛车因故冲出赛道，轮胎滑过碎石区产生的碎屑将会在之后的数圈内粘在轮胎上，导致抓地性能下降，车手很可能回因此大伤脑筋。
停车标记（Marks）维修站人员用胶带粘成的白线，用来指示赛车进站时确切的停车位置。这些标志使换胎员和加油员能够在正确的地点做好准备，以节省宝贵的时间。
赛道裁判（Marshals）各站赛事的工作人员。他们会对发生的任何事故严加注意，并把赛车从危险地带运走。这些人通常与赛事总监保持直接联系。
惊险时刻（Moment）车手用来形容他们在赛道上遇到的令人惊心动魄的事情——无论是与其他赛车几乎相撞或者他们自己差一点出现事故。
单体横造（Monocoque）现代流行的一体车底盘，是构成赛车的核心部件。
汽车旅馆（Motorhome）在F1周末作为车队基地的现代设施。尽管过去曾是真正的房车，但现在只是定制的活动房屋，作为包厢或会议地点。
Mph 英里每小时。
诺梅克斯聚酰胺（Nomex）在车手全身服装和头套中使用的特殊防火材料，能够在火势汹涌的情况下提供大约12秒的保护，使赛道指挥或医务人员有充足的时间抵达出事地点。
一次移动规则（One move rule）规定车手被允许阻拦试图超过自己的对手的次数。前面的车手只被允许移动一次以保持领先。单次移动规则防止车手利用连续急转迂回前进的技术阻止后面的车手超车。
延迟制动（Out brake）当车手试图超车时，他会设法在入弯时稍稍推迟制动的时间，以便抢得车位。
走形（Out of shape）车手用来形容当赛车转弯或进入直道时不易控制的词语。这个词语表示F1赛车没有达到最佳驾驶的状态或没有处于最佳的比赛路线，并且需要一点帮助以回到正常的状况。
转向过度（Oversteer）转弯时赛车后部的滑动超过赛车前部，也就是说，赛车的转动大于方向盘的输入。
车队生活区（Paddock）通常紧挨在维修站车库后面的生活区域，用于放置车队的房车、运输设备和轮胎制造商的设施。车队生活区是周末赛道外活动的中心，包括举行记者招待会，招待赞助商以及商讨整个周末的秘密事项。
车队生活区通行证（Paddock pass）进入车队生活区需要的身份证明。车队生活区通行证是非卖品，只发给工作人员、车队、媒体和赞助商的客人。
车身图案（Paint scheme）车身上的彩色图案，通常大部分由车队赞助商决定。
维修站（Pits）车队在周末调试赛车的区域。车队的车库通常面对维修站通道，背对车队生活区。
指示牌（Pit board）车队在维修站通道和赛场之间的隔离墙上悬挂的牌子，用来告诉车手赛道上的情况。尽管车队使用无线电设备，但并不是万无一失的，于是这块指示牌便成为了确保车手与维修站之间有效沟通的后备措施。
维修站人员（Pit crew）在赛车进站时立即为赛车加油和换胎的车队工作人员。
维修站通道（Pit lane）在赛道内侧的一段独立路段，通常与发车线即终点线平行，引导车手驶向车库以便加油、换胎和维修。经过特殊设计的在维修站前的通道，是赛车从维修站进入赛道或离开赛道返回维修站的通道。维修道是有严格速度限制的路段，一般速度限制在80-120公里/时速( 即每小时50-74英哩)，不同的赛道有不同的限速规定。例如摩纳哥由于赛道狭窄，维修通道的规定时速是60公里。
进站（Pit stop）赛车进入维修站通道加油、换胎或维修。
颁奖台（Podium）比赛结束后前三名车手立即被授予奖杯和香槟的地方。颁奖台分为三个不同高度的台阶，冠军站在中间最高的台阶上。
杆位 (Pole Position)：杆位又称为P.P.是星期六下午排位赛取得的名次而定，以赛车所跑单圈最快的成绩来确定车手在决赛起跑时最前面的排头位。
推杆（Pushrod）悬挂系统的一部分，位于车轮和连接在赛车底盘上的弹簧/风门之间。当车轮被Y形骨架支撑上下移动时，推杆通过下压弹簧和风门，从而把负载转移到它们上面。推杆将车轮的物理运动传递给弹簧/风门。
排位赛 (Qualifying) 排位赛分为两部分，分别在周五和周六进行，每辆赛车只能做一圈排位。周五排位赛发车的顺序按照前一站比赛成绩（新赛季首站按上一年世锦赛成绩）。周六排位赛发车顺序按照周五排位赛得出名次的倒顺序，即慢车先排位，快车最后排位。决赛排位是以周六的排位赛名次成绩为准，第一名的赛车手决赛起跑位置称为竿位。
赛事总监（Race director）赛事总监负责赛道上一切活动的顺利进行。他要保证赛事按照程序进行，在车手或车队违反规则时给予处罚，以及负责发车事项。
比赛路线（Racing line）环绕赛道一周的理论上的最佳路线。比赛路线并不需要距离最短，但要求所有转弯都最为平滑，从而保证每次转弯能够以最高的速度完成。
赛车号码 (Race Number)：在新赛季之前FIA会根据前一年的车手排名，给予每辆F1赛车一个号码，此号码必须是很清楚地展示于车体的车鼻翼两侧，离地高度最少要有25mm。13这一数字西方人特别忌讳，因此13赛车号码，是没有的，即没有被使用过。
备用车手（Reserve driver）当两名常规车手因伤病不能出赛时启用的车手。然而后备车手只能在参加过排位赛的情况下出赛，所以很多后备车手在周六晚上就从比赛地飞回了家。
引擎转速（rpm）引擎每分钟的旋转次数。现代F1赛车每分钟能旋转将近19000次！
防滚保护杆（Roll bars）悬挂系统的一部分，位于赛车外侧弹簧上，用于防止赛车在转弯时倾斜过度。防滚保护杆同样也是调试赛车使之容易驾驶的好工具。
防滚杆（Roll-over bars）赛车组件，位于车手前后，用于稳定赛车重量，防止赛车翻滚最终倒转。这些异常结实的部件在赛季前的大量撞车测试中受到检验。
轰鸣带（Rumble strip）位于出弯处的一种路肩，由阶梯状的涂层或突起制成。当赛车轧过时，会发出响声。轰鸣带用来防止车手车速过快。
安全车 (Safety Car) 是一辆闪著黄色车灯的奔驰车，车身并贴有"Safety Car"的标志。当赛事总监认为赛车继续全速行驶过于危险时出动的车辆。安全车回在领先者之前带跑数圈，直到赛事总监通知其返回维修站。一旦安全车返回维修站，比赛便重新开始。安全车的驾驶者很有经验，车上装有与控制台联络的通讯系统。
座椅（Seats）按车手的背部轮廓为每位车手量身定做，可以在发生严重事故的时候和车手一起从赛车中取出。
半自动变速箱（Semi-automatic gearbox）只需车手简单的扳动开关就能提示他所需要档位的变速箱。
车辆准备（Set-up）赛车适应比赛的状况。一部赛车的车况由每一个组件决定，包括轮胎、悬挂、引擎、电子系统和控制装置。
展示车（Show car）不再用于比赛的F1赛车，通常经过维修和重漆之后只用于赞助商的活动和展示。展示车通常没有配备合适的引擎。
逃跑（Shunt）俚语中对事故的说法。
光头胎 (Slick tyres) 在干燥路面上使用的没有胎纹的赛车轮胎也称干胎。这种轮胎能够保证与地面的接触面积最大，以便在转弯时获得最好的抓地性能和产生最大的牵引。光头胎是于1998年的赛季前被有四条直纹沟槽的轮胎（干胎）给取代了，这些沟槽是用来降低赛车过弯道时的速度。
后向气流（Slipstream）赛车高速行驶时在后方产生的真空地带。车手们会试图进入其他赛车产生的后向气流中，使赛车被向前吸引。虽然低气压在直道上是件好事（因为可以减小阻力），但在转弯时，气流少的话会降低抓地性能。
软胎（Soft compound tyres）用质地较软的橡胶制成的轮胎，在干燥的路况下可以获得较好的抓地性能，但不像硬胎那样耐磨。
赞助商（Sponsors）对出资参与车队运作并购买车身商标广告的公司的总称。
弹簧（Springs）赛车的悬挂系统。F1赛车的弹簧可能和你在大多数汽车上看到的中央缠绕弹簧十分相似，也可能是扭轴弹簧——一个有一定弹性的金属棒。
仲裁委员会（Stewards）在每站F1赛事中会有仲裁负责监督FIA规定的执行。仲裁也决定对车手和车队的处罚。
进站罚停（Stop-and-go penalty）对车手的一种处罚，车手必须返回维修站，在重返赛道之前停留一段时间。在进站罚停中，不得对赛车进行任何操作。诸如在出示黄旗时超车的行为会受到这项处罚。
备用赛车（T-car）当比赛用车出现故障时备用的额外赛车或训练车。每个车队的两名车手有一辆备用赛车。
队友（Teammate）效力于同一车队的两名车手。
技术总监（Technical director）技术总监负责F1车队的设计、开发和赛车的制造。现在，由于赛车非常复杂，有其他高级管理人员为他们提供支持。
遥测（Telemetry）记录信息的手段，由遍布车身的一系列传感器产生信号，再传送回计算机终端以备日后的研究。传感器测得赛车的精确状况，这些数据可以被用来改进车况，警示某些组件可能出现的问题，或是分析新的电子装置。双向遥测，也就是数据在赛车和维修站之间双向传输，已经在2003赛季开始后被禁止。现在，只允许从赛车到维修站传输数据。
卡车司机（Truckie）在每站F1赛事中驾驶车队运输车，并帮助管理备用物资和大奖赛中实际活动的人。
轮胎防护墙（Tyre barriers）赛道边上的防护墙，覆盖数层捆绑在一起的废旧汽车轮胎。当赛车高速冲出赛道并撞上赛道外周时，这些轮胎墙为赛车提供了最好的防护垫。
浴盆（Tub）赛车的中心部分，大致由驾驶舱和车手的安全舱组成。
转向不足（Understeer）转弯时赛车前部的滑动超过赛车的后部，也就是说，赛车的转动小于方向盘的输入。
支柱（Uprights）一端连接轮轴，另一端连接悬挂的铸件。
雨胎（Wets）在潮湿的天气情况下使用的一种特殊的有凹槽的轮胎。雨胎可以让水从轮胎下面流走，能够提供最好的抓地性能，并最大程度的降低打滑的可能性。雨胎由质地较软的橡胶制成，所以在干燥的路况下不能持久。
轴距（Wheelbase）赛车同侧车轴之间的距离。较长的轴距能增加转弯时的稳定性，但在转向时不够灵敏。较短的轴距使赛车通常能灵活地转向，但在转弯时容易抖动。
风洞(Wind Tunnel)风洞用于开发赛车的空气动力学套件，它的目的是在保证赛车获得足够下压力的情况下拥有最小的空气阻力，以提高赛车的速度和高速行驶的稳定性。风洞由于运转需要巨大的能量和配备精密的电子仪器量所以开支极其巨大。顶尖的车队拥有3个风洞，每天切换3次，每周运转6天。
定风翼（Wings）用来在转弯时使赛车紧贴地面的前后风片。F1赛车的定风翼从作用上来说，就是利用相同的气压使飞机自由翱翔的机翼倒转过来。
Y型骨架（Wishbone）悬挂系统的支架，通常由碳素纤维制成，把负载从车轮转移到弹簧和风门上。这些支架通常呈Y形排列。
商用引擎（Works engine）提供给顾客车队的引擎，与制造商车队自己使用的引擎采用相同的规格（可能是较老或较慢的版本）。
恩。。。好。。
咱部落来了个技师。。。哈哈。。。非常好。。
22:03:47 被作者重新编辑
嘿嘿，不好意思
19:07:14 被作者重新编辑}