客制强化，R6武器可以强化3次，R7武器强化两次，R8武器只能强化【怪物猎人世界吧】_百度贴吧
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客制强化，R6武器可以强化3次，R7武器强化两次，R8武器只能强化
比如R6武器强化3次会心率就是30%的会心，而R8只能强化一次。强化三次吸血会不会一刀回满冷门武器的春天要来了吗？一些有着R8实力的R7武器等于是可以白白比R8多强化一次
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骑士, 积分 2516, 距离下一级还需 484 积分
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一说会心 一说吸血
有的武器有两档 有的武器有三档
两档怎么弄 三档怎么搞
弓箭 弓箭 弓箭
战士, 积分 1193, 距离下一级还需 307 积分
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没孔的开孔 有孔的加会心。吸血不需要的
骑士, 积分 2129, 距离下一级还需 871 积分
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一会心，剩下全攻击
没有花香的日子
骑士, 积分 2754, 距离下一级还需 246 积分
精华1帖子威望1 点积分2754 点注册时间最后登录
R6R7R8武器分别能客制强化3.2.1次，简称就是越高级的武器强化次数越少
第一级会心都是非常高的收益的，10%的会心相当于提升了至少2.5%的期望输出。
第二级甚至第三级就看个人喜好吧
战士, 积分 1214, 距离下一级还需 286 积分
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ZONE OF ENDERS
终结者, 积分 8088, 距离下一级还需 3912 积分
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不会配装调整就无脑会心，全部会心，有配装要求可以适当开一孔，吸血是给近战用的
战士, 积分 895, 距离下一级还需 605 积分
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风飘这种先开个孔吧..然后25%一下会心的武器可以会心一下，最后考虑攻击，至于回血，弓箭只有满血和残血的区别，指望吸血回满一管血？直接磕秘药了。。。
骑士, 积分 2516, 距离下一级还需 484 积分
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星凝sky 发表于
R6R7R8武器分别能客制强化3.2.1次，简称就是越高级的武器强化次数越少
第一级会心都是非常高的收益的，10% ...
请问大师23级升了什么
佣兵, 积分 304, 距离下一级还需 446 积分
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优先会心，其次孔，攻击吸血都没什么意思。
没有花香的日子
骑士, 积分 2754, 距离下一级还需 246 积分
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米兰18号 发表于
请问大师23级升了什么
大师不敢当啊...我都是灵活的武器就主要强化会心和攻击，灵活度相对较低的就强化会心和吸血
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YAMAHA YZF-R6 2000年至今所有变款详细介绍！
大爱重机车
点击上方“大爱重机车”可以订阅哦！ 化油器年代的YZF-R6最具赛车味，Power band最窄，操控较难，一定要keep转数，但narrow mind的表现却是最令车手回味的设定。其后转行电喷系统的R6，出力比较顺滑，同时提高了灵活性，但power band仍然窄，在日常使用未能处处发挥全部实力。
2000款 YAMAHA YZF-R6
4000rpm可以说是R6引擎的第一个「分水岭」。在四千转之前R6可谓平平无奇，之后才遂渐显现应有的活力。在公路上需要侮辱对手，一万转已经十分足够，根本不需用让引擎到达红区前的一万五千五百转境界。 　 你可能会在路上遇到一些车友驾著有数年车龄的750跑车，大家有剑在手，少不免会稍为较量一下。结果是R6无论是在直路或弯道中，都能快过它们。如果更换牛角，更可由两只手指掣动减至一只便可。 如果你把它移至赛车场上发挥，突然之间，你发现在R6的中段输出和扭力似乎都消失了。咬著牙和对手苦战时，你发现原来当转数跌穿一万转时，R6马上变成巡航车般无助。降档吧！起码要连降两个档位才可以顺利的咬著地出弯。于是你学精了，把R6的转数保持得越高越好，就像两冲车一般需要不停鞭策，它才会乖乖地干活。以四衝引擎并身负600cc的R6，驾驶方式可算是最独特的一款跑车。 　 R6的操控极端灵敏，有如250级般轻盈，十分喜欢转弯抹角。轻快的头轮反应有人会害怕，有人会欢喜，视乎个人技术而定。在狠狠加速或在烂路上行驶时，头担无可避免会有时变轻。解决的办法不是调硬头尾避震，只要放鬆身体，尽量减少施加在把手上的力度，便能把不稳定的情况减至最低。换句话说，越用力捉紧把手，情况便越坏。以R6的24度前倾角及81mm拖曳距的几何设定，属超级进取型。所以在有利攻弯的同时，亦减低了高速直路的稳定性。所以加装軑迟，绝对有利无害。 相比于其大哥R1，它给予车手的整体感觉是十分紧凑刺激。加上前后避震的调较作用十分明显，倍添乐趣。只需把前叉预载调高一级，便马上适合赛道使用。可惜它的预载不是採用无段式调较，虽然很容易使用，但在微调之间较难取捨。 话说R6的把手十分敏感，不宜太过紧绷。所以在转向时不能过度推胎，否则会减低车身的稳定性。我们应该充份利用挂身的技巧来减低推胎的力度。由于油缸线条和高脚踏便是本著这意念来设计，所以车手在劈挂时感觉十分称心如意，利用负重转移来转向是驾驶R6的必需技巧。 R6的低风挡在高速时发挥作不算大。差不多要把头盔贴在油缸上，或塞进风挡后才有保护效果。虽说高风压有助承托上身重量，减轻手腕压力，但长时间高速行驶，尤其是没有弯路的情况下，颈部肌肉实在苦不堪言。如果你背后还有乘客，情况会加倍变坏。加上双膝被高脚踏紧紧弯曲著，这时候你开始渴望有弯道出现，好让你可以舒展一下筋骨。 总结：R6绝不是单为直路而设的车种，它是为连续弯道而活的纯战车。如果你想赶走你的另一半，或催促她学车买车，带她骑上R6走几转会是一个不错的主意。
2000 Yamaha YZF-R6 規格表
引擎599 cc 水冷四衝並列四汽缸缸徑 x 衝程 66.5 x 44mm壓縮比12.4:1供油系統37mm 化油器 x4最大馬力99bhp @ 13,000 rpm最大扭力48ft-lb @ 11,500 rpm軸距1380mm (24度前傾角 / 81mm拖曳距)座高820mm前後輪胎Front - 120/60 x 17 Rear - 180/55 x 17前懸掛43mm正立前叉全能調較後懸掛單筒氮氣油壓避震
全能調較前掣動298mm雙碟四活塞卡鉗後掣動220mm單碟單活塞卡鉗乾重 169kg
2001款 YAMAHA YZF-R6
以狠辣见称的YZF-R6， 踏入2001年又系时候换一换新庄与时并进咁话。由于R6的水准已经顶晒磅，即使面对新敌HONDA CBR600F4i，也无需太过严阵以待。所以今次改款也只是集中在外型方面落墨，内部构造虽然也有改良，但在宣传上反而较为低调。 　 新车在外观上主要改动地方不是车头，而是车尾造型。由原本的四方灯改为两盏圆灯，并创先採用无灯胆式的LED超光灯设计，由于LED操作时本身便是发出红光，所以无需靠红色灯罩辅助。就系咁，白色灯罩己经OK，一滴光都唔驶浪费，自然超级光亮。对于只会俾个车尾人睇，重要系「只能睇一阵」的R6车主，此项改良梗系拿足一百分啦！ 　 上一款R6车尾较平实，和2001新R6的分别好大。除了车牌灯好醒目之外，原来新R6车尾的车牌、沙板、指挥灯....总之「成抽o野」都可以快速地拆下来，方便你变身落场。 　 另外一个实用改动是加长了后轮泥挡，加强保护车尾座底及尾避震。 睹后镜的造型也有些微不同。新款较流线形。　2000 R6
2001 R6　 为迁就新尾灯，新车座下的储物空间略有改动，相较之前储物空间更狭小。 R6的风挡面积仍然是众对手当中最小，高速骑行风阻较大。跳字速度计如果能显示路面限速 并能自动计算及显示超速了多少km/h便好了。当用到后备油缸时，副里程计会自动跳回「零」，让你知道后备电油走了多远。 为了抑压成本，R6的尾避震用料未算顶班。认真的骑士需要考虑更换。 后掣动用上双活塞卡钳在跑车级数中较为少见。是否意味骑士需多用尾掣？
因赛例所限，600级不准用倒立前叉所以各大车厂都只会为600跑车配上正立套管。298mm双浮碟和R1一样规格的四活塞掣动卡钳 　 新车其他改动包括改良了引擎活塞及连杆，据说能改善油门反应及减低耗油量。除波箱比有变外，排气蕉的形状也经改动，又能减轻少许重量。新车乾重低至167.5kg，轻到你惊！ 　 　 驾驶感受 不难相像，要在有限的排气量中要榨取过百匹马力，引擎富高转特性是理所当然的事。平日代步，当然不及一般街车随意。遇上凹凸的路面时，只有24° 前倾角及81mm拖曳距的超敏锐转向几何，会有过敏反应。但当遇上合适机会时，R6的越扭越有，准绳转向，强力掣动，都会令人浑然忘记自己还有多少分在手。 2002 Yamaha YZF-R6引擎形式四衝水冷DOHC 16活瓣 並列四汽缸缸徑x衝程65.5mm x 44.5mm壓縮比12.4:1排氣量600cc最高馬力120ps/13,000rpm最大扭力6.94kg-m/11,500rpm車架形式雙樑式鋁合金車架傳動系統濕式多片6前速鏈傳動燃油供應Keihin CVRD37 x 4前傾角( R)24.0 °拖曳距(T)81mm前懸掛43mm正立前叉，預載 受壓及回彈調較後懸掛單筒式，附預載 受壓及回彈調較輪胎(前)120/60 - ZR17輪胎(後)180/55 - ZR17前掣動2 x 298mm雙碟 配4 活塞卡鉗後掣動220mm單碟 配2活塞卡鉗長x闊x高2025 x 690 x 1105mm最低 離地距135mm軸距1380mm座高820mm乾重167.5kg油缸容量17公升
2003款 YAMAHA YZF-R6
与时并进 新车的引擎，车架，供油系统和外型线条都有重大改动。事实上自98年第一代YZF-R6推出以来，都只是face-lift改版。虽然600 SuperSport的规格装备竞赛战是由R6一手挑起，并能一直保持领先位置，但面对近年，尤其是03年的强敌环伺，Yamaha必需推出全面更新的方案，方能有机会在600SS级继续保持领先位置。
媲美厂车R7的强化全新车架Delta III车架、尾摇臂、五柱式轮框、引擎盘顶和曲轴均採用CF新科技(Controled Filling ally die-casting Technology)铝合金电脑印模锻造技术製造。该技术能製造更複杂的外型，并同时淮确地控制车架的厚度，让受力支点厚一点。最重要是能有效减少气泡形成，利用电脑感应器控制模件内不同部份的吸力，让铝合金更淮确和更快速地被注入模具内，令注模时间可以缩短了五倍之多，所以温度控制更佳，令製成品的密度和刚性都得到前所未有的大幅改善。新车架的横向刚性增强50%，为600级中最强，足以和R7相比，但重量却减轻。旧车架的焊接点多达16处，但新车架只需两点焊接。衬以哑黑恶相，单是这点足以收回票价有馀。 短小精悍1380mm轴距维持不变，但尾摇臂支点向前移了10mm，曲轴长度由96mm缩短至86mm代表尾摇臂增长了10mm至575.5mm，减少尾轮跳动的幅度，提供更佳的循轨性能。尾摇臂连接车架的支点部件也由钢料改为锻造铝合金製造，更轻更硬。转向几何方面，43mm套管前叉重量减量了，off-set角度由40mm减至35mm，令到拖曳距由81mm增加5mm至86mm。24°前倾角则维持不变，整体表现是无损操控灵敏但却能增加稳定。 90%换心大手术 引擎缸径、行程和压缩比都维持不变，但内部零件90%属全新部品。活塞由以往的铸造改为锻造，更强更轻。38mm电子燃油喷注系统採用和02 R1一样的「吸索式」设计，是结合电子燃油喷注和传统化油器的大成设计，提供顺滑的动力表现。凸轮轴做得更尖，活门开启由7.8mm增至8.2mm。阀门间重迭时间较少，配合增大了的Ram-Air入风口，风盒容量也增加了0.3公升。令新R6的马力更丰厚更澎湃，马力增加3hp至123hp/13,000rpm的境界，扭力也增加了约0.55kg-m至6.78kg-m。所以水冷系统也必需增强30%以作配合。排气喉内置新催化装置，採用大量钛合金作材料，所以重量也轻了1kg。 全新表板增加了R1的转波提示灯。新车总乾重减轻了接近7kg至162kg乾重。新车并设有类似Honda HISS的晶片防盗系统，名为YISS。内置在匙圈和车匙的两块晶片只会在相互确认身份后才会启动点火系统。 和R1同一佈局的表板，有转波提示灯，一拧匙又系跳晒舞咁样同车主打紧招呼。红区系15,500rpm，最佳出力转数系13,000rpm。四衝程600cc车头算系超高转设计。 预设死火灯 有泊车灯 引擎发动后便会自动著灯 一字排开的六颗头灯是灵魂所在，中置Ram-Air导管 正立套管前叉附全功能调较 四活塞卡钳配298mm双头碟 煞车垫片改用新合成物料 新设计五柱式轮框 内置两重催化器採有大量钛偷轻 大型水冷散热栅 全调式单筒避震有独立散热油樽 220mm单碟单活塞卡钳不是新话题，焦点是全新锻造尾摇臂，採用CF(Control Fill Technology)铝合金印模铸造技术分成左右两件合在一起 极力子仍是用较有手感的威也操作 车尾和尾灯的线条有改变。乘客座下有珍贵空间。乘客座位盖内置四条扣带供骑士勾下网勾下绳咁样 原庄尾轮泥挡和衬色Under tray，车主悭番唔少 尾灯仍是採用LED灯设计 细胡试骑感受：和02年R6的最大分别，是03年的新车在头、中段的马力表现相当充沛，简直是判若两车。因为是全新车尚待磨合的关系，我试骑全程所使用的转数都没有超越7,000rpm。如果是以往的R6，相信会被抑压得相当辛苦。但经过重新设计的新引擎则完全是两回事，动力由4,500rpm开始便线性涌现，以一台红区警界线高达15,500rpm的机器来说，这表现无疑令人心醉。
　 虽然并没有时间调较原厂避震，但出厂的设定已经能提供相当优良的道路表现。在一些凹凸不平的路面上有少许跳动情况，但仍在受控范围之内。如果改用赛车化避震，行街时便会相当辛苦。所以我对现在这支避震的表现感到十分满意。 　 新车架和尾摇臂的好处，说句老实话，在香港的街道上和在保护新车的引擎的态度下，如说我能感受到有大分别是骗人的说话。 因为上一款R6的骨骼已经相当扎实，绝对够用。新设计在落场的时候才可感受到分别。如在香港行街游车河塞下车咁样，车主能感受到的只是一场心理虚荣和茶馀话题罢：) 　 　 话虽如此，相信新车架的抗扭刚性能为车主提供一份额外的信心。 例如在一些义无反顾，电光火石间的紧急关头，车架刚性能给予车主莫名的勇气，去尝试以前未有胆量探索的境界。坐姿和以往R6比较，虽然是颇为低伏的姿势，但舒适感稍为增加了一点，配合丰厚了的头中段输出，忽然间觉得以往只懂嗜血好战的R6，变得带点亲和的人性化了。
编者的话：虽然细胡没有夸张地向我们大讚新车R6的表现，但观其神色表现，新车绝对没有令他失望。眉宇间细胡流露著低落情绪，是来自未能与新R6共舞尽兴至天明吧。匆匆的一Q短叙，对被完全「挞著了」的细胡而言，只会带来落漠与思念.... 2003 Yamaha YZF-R6引擎形式四衝水冷DOHC 16活瓣 並列四汽缸缸徑x衝程65.5mm x 44.5mm壓縮比12.4:1排氣量600cc最高馬力123hp/13,000rpm最大扭力6.78kg-m/12,000rpm車架形式Delta III 雙樑式鋁合金車架傳動系統濕式多片6前速鏈傳動燃油供應電子燃油噴注系統前傾角( R)24.0 °拖曳距(T)86mm前懸掛43mm正立前叉，預載 受壓及回彈調較後懸掛單筒式，附預載 受壓及回彈調較輪胎(前)120/60 - ZR17輪胎(後)180/55 - ZR17前掣動2 x 298mm雙碟 配4 活塞卡鉗後掣動220mm單碟 配單活塞卡鉗長x闊x高 --最低 離地距135mm軸距1380mm座高820mm乾重162kg油缸容量17公升
2005款 YAMAHA YZF-R6
2005年Yamaha替YZF-R6做了三件好事。第一件好事是把R6的头担改用41mm倒立前叉和放射性卡钳码，更把头双碟的直径由298mm增加至310mm。
第二件好事是採用新的凸轮轴，配合供油程式的更改和採用40mm更大口径的电子燃油喷注以及改良的进气导管，令到峰值马力由123hp增加了3hp至126hp。而据说新的YZF-R6引擎在每一段区域的输出都要比03年的R6为高。
第三件好事是Yamaha在顾客不为意的地方也肯细意改良：包括新的冷却风扇、尾避震连杆，较长的侧架，改用扁平率较高的新头胎由120/60ZR17改换为120/70ZR17，和改换新沙板。 Yamaha为R1和R6的车主淮备了大量改装部品及零件。行街或比赛都有很多选择。行街的话，铁骑网志推介以下四款改装部品，分别是bubble高风挡，单seat?，尾牙?和尾轮泥挡，既实用又有型！
买得R6话唔钟意高速飞驰o既就讲你都唔会信。原厂赛车部门供应数不胜数的改装部品，点止换喉咁简单！ 快Cam，近牙波箱，比赛极力子，加大水箱，薄砧，哇佬及哇佬弹弓，kit龙根，大扭油，PK胶，kit尾牙，高温迫力皮等等总之应有尽有... 思思试骑感受： 小妹没有认真试骑过上一代的YZF-R6，所以今次的试骑感受只能和再上一代的R6相比。隔代比拼的结论，当然是新车大幅度抛离旧车。如果你问小妹他日再在赛车场上比赛时，想驾驶现有的旧款R6还是原庄新车比赛时，答案当然是选择原庄新车。原因是全方位的，你可以想像到原庄新R6在输出，制动，操控或外型上通通都比小妹在赛车场上使用的旧R6优胜。
05年新R6主要改用了例Fork和放射性装嵌的制动卡钳。老实说，在街道上一般使用，倒Fork和正Fork的分别真的不明显，但顺应潮流却是不可避免的改动。反而前制动的力度却有明显增益。使用放射鲍鱼的目的是提升制动卡钳的稳定性，同时令制动力提升。车厂一般改用放射鲍鱼后都会把前碟直径减少，以减低头轮的重量和惯性力。但05年R6却反行其道，把制动碟直径由298mm增加至310mm，双管齐下，制动力怎能不强？原庄R6的原庄皮制动力，比起小妹在赛车场上能获得的制动力更强！ 在动力输出方面，经过改良的R6在4000rpm以下的低扭输出感觉上较为充沛，也不会有神经质的表现。把转数推高，澎湃的拉扯力猛然出现，在路上衝刺时，低头一看转数只是8000rpm，但和之前相比，人车早经已进入空间急速地扭曲的世界。原庄排气管呼吸仍然畅顺，低频时雄浑压迫，高音时高唱入云。在山路中翻腾，「大把系手，越扭越有」相信是每一位R6车主的感受。
原庄避震设定比预料中偏软，但这并不代表是坏事。道路化的设定反而能让人车更称心地处理和消化路面的不平，不同当体重比小妹重很多很多的老编试骑时，便投诉尾避震需要再拧硬一点。不过老编不停讚赏R6的波箱好正，转波仿似热刀切牛油般顺滑无声。
直路爆放，R6当然是强者。但香港地通街都系一公升级的跑车，要把R6立于不败之地，弯路便会是最佳选择。短小精悍的R6一向擅于打近距离埋身战，饮「二衝机器」奶大的资深车手也十分喜欢R6的驾驶佈局。所以R6也许不是最容易驾驶的600SS跑车，但论灵敏度肯定名列前茅。
以小妹的经验来说，05年R6十分容易驾驶，也不一定要快才可获得乐趣。因为R6的收视属于爆灯果隻。在拍摄静态图片时，有三位乘坐Toyota Alphard的中年男人竟然把车停在一旁，然后落车围小妹....部R6。指手划脚状甚兴奋问长问短.....三位阿叔既然你地咁钟意部R6，不如咁o勒，随便拿去，不过要摆低部Alphard先：)
2005 Yamaha YZF-R6規格表引擎形式四衝水冷DOHC 16活瓣 並列四汽缸缸徑x衝程65.5mm x 44.5mm壓縮比12.4:1排氣量600cc最高馬力126hp/13,000rpm最大扭力6.78kg-m/12,000rpm車架形式Delta III 雙樑式鋁合金車架傳動系統濕式多片6前速鏈傳動燃油供應40mm電子燃油噴注系統前傾角( R)24.0 °拖曳距(T)86mm前懸掛41mm倒立前叉，預載 受壓及回彈調較後懸掛單筒式，附預載 受壓及回彈調較輪胎(前)120/70 - ZR17輪胎(後)180/55 - ZR17前掣動2 x 310mm雙碟配4 活塞卡鉗後掣動220mm單碟配單活塞卡鉗長x闊x高2045 x 690 x 1105mm最低 離地距145mm軸距1385mm座高830mm乾重163kg油缸容量17公升
2006款 YAMAHA YZF-R6
Yamaha说2006年全新YZF-R6是在生产性街车中採用最高科技製造的作品。排气量虽然仍是600cc，但却是全新开发的引擎。缸径由65.5mm增加至67mm，但衝程却由44.5mm减到42.5mm，令到06年R6的缸径衝程比由1.47增加至接近1.58！同时压缩比也轻微调高。新R6的引擎转数可以推高至17,500rpm，可以想像得到，新引擎部件必定 会做得更为轻巧坚固(例如改用了钛合金哇佬脚)，方能承受更高转数放胆榨取马力。06年R6的供油系统有轻微改良， 油门关关也被电脑控制，Ram-Air系统也有改动。 最令人感兴趣是头尾避震的受压及回弹调较，拥有高低速独立调较的本领，应该是首台生产性跑车配备此项功能。所谓「街车中最高科技製成」的意思，是指全新R6大量移植了现今Motogp战车M1的顶尖製作技术。例如全新的「直度」车架 ，海鸥尾担和在车底的短身钛金属EXUP阀门死气喉。05年和06年两款R6的波箱比和减速比也有不同，相信新R6的极速会比现款R6为高，详细数据请参看规格表。新R6的座位会由现时的830mm推高至850mm。转向几何设定有轻微修改，轮胎和制动系统的规格则维持不变。600SS级可以拼发出133hp峰值马力(Ram-air模拟模式)，说明Yamaha再一次在中量级跑车的战场中推高何谓「最好」的标淮，并向其他车厂立下新战书。 外表长得像跑车的电单车有很多，但拥有真正跑车嗜血性格和本领的电单车，则并不是每一间车厂都能以合理价钱做到。Yamaha当然懂得做跑车，更令人高兴的是，Yamaha能够以合理的 售价考虑，做到一台接近真正赛车的超级道路跑车。 Yamaha坦言製造第三代全新YZF-R6的真正目的是为了赢取World Supersport比赛。所以2006 R6并不是一台为了迎合普罗大众平均驾驶技术而製作的悠閒跑车，而是带领认真的车手，赢取比赛的专业工具。 这一代的YZF-R6完全齐料：高置脚踏、高低速独立模式调较前后避震、防锁辘滑动式离合器、单Seat尾?、快拆式后镜及尾牌架、EX-UP可调式回压死气喉、Fly-by-Wire电子油门...通通首次出现在2006 R6身上 - 全部跟车附送不另收费。价钱方面，上一代的R6和现在这款全新R6的售价，只是轻微相差HK$3,000，最重要是马力增加了，可用转数也增加了......街上经过的途人，当望见R6时全部都打开下巴滴水，问你点忍！(死忍危害健康) 「穷凶极恶」是看到06年YZF-R6真身的感觉。老编在拍摄时尽量拣选一些官方相片未能表达的角度，希望各位车友可以更加看清楚全新R6的切割线条。各位请留意R6车头啡呤头灯下的的头铲造形，车尾under tray如刀片的线条和车尾架。当然，全新多边型短身低置死气喉也是焦点之一。 2006 YZF-R6是在众多经己抵港的生产性电单车中，率先配备Fly-by-wire电子油门系统。这套电子技术是直接从Yamaha Motogp的M1战车中搬过来，经过世界上跑得最快的车手长期实战考验，照理应该不用担心会有问题。何谓电子油门呢？各位先看下图： 使用传统油门的电单车，供油量的多少是由驾驶者决定。使用电子油门的R6，人脑决定的供油量，要先经过ECU电脑批核，如果电脑认为不恰当的话，会再调整供油量。 　
那麽，电脑是按照什麽因素来决定呢？例如气温、风盒的进气压力、含氧量、曲轴位置、引擎转速、引擎温度、油门位置等资料，以每秒一千次的运算速度来决定最后供油量。(你以为你话紧事？其实系电脑话紧事！)　其他贴心卖点包括高低速模式独立调较的避震系统、前叉受压调较採用独立散热樽仔、Yamaha首次赠送的R6尾seat?、死火灯，和赛车式防锁辘打滑极力子等....。 试驾感受：全新R6的引擎转数虽然未能到达先前厂方声称的17,500 rpm，但也老实不客气地轰上对手未能到达的16,000rpm-16,500rpm境界。 那么，究竟骑在引擎正在16,000rpm运作的R6时，又会有什么感受呢？答案是除非你是在直路，否则根本没有空去看速度计。 其实全新R6最佳的转数，只是在12,500rpm至14,500rpm之间。这时候R6正是狂性大发的时候，像狂人一般吼叫著。R6的真正本领要在10,000rpm转再正式现身，这时候加速力如泉水般涌出来，耳朵听到低沉的咆吼声调猛然变高，越变越高的声调仿似没有尽头地在不停拉高，R6原来是一位男高音高手。 　 在弯路上奔驰，速度越高，要求的体力和保持油门开启的角度也越多。跑得快当然不成问题，但在颠簸的路面上，这台全新的R6仍像以往的R6一样，头担感觉不够稳定，车身出现轻微摇摆。虽然Yamaha已特意地增加了R6的拖曳距，由94mm增加至96.5mm，希望可以稳定头轮，但可惜结果是未能抚平脾气变得更暴燥的R6。 每当我在B级的路面质油出弯时，把手变轻而且开始摇摆，当我稳住把手不摇之后，便轮到我自己的头在摇....为何Yamaha不把转向钉把列为交车的标淮设定呢？既然R6是extreme的道路跑车，配备steering damper也是理所当然的事。大家看看所有在赛道上跑的R6，都一定装了转向钉把。我相信只要添加任何一个牌子的防甩头钉把，都可以马上解决出弯质油摇头的问题。 全功能并可作高、低速独立调较的头尾避震，前后行程都是120mm，表现出乎意料地好。虽然在慢车时避震偏硬，坐下时座位下沉的幅度十分轻微，在100km/h之下时，避震表现带点生硬，但当在高速时，头尾避震把路面状况一一应付过来，速度越高，表现越妙。配合一万转以上开始精神的引擎，我的情绪也开始高昂起来。 这台R6真是一台为竞赛跑车啊。41mm倒叉的避震特性，是为高速急煞而设。新增设的放射式卡钳表现比05年的R6更好，轻扣牛角，己经好肯咬碟，而且手感十足，我可以轻易细緻地调节制动力度。 当路面情况变好时，R6在高速中表现十分稳定，我相信车架的刚性，可以应付更高的马力输出。但R6的终极表现似乎受到跟车的轮胎所限制。 　 虽然R6弃用了D208RR而改用了Dunlop Qualifier顶级街跑轮胎，在高速中发挥优异的表现，但在B级的路面上，Qualifier的抓地力和牵引力，似乎未及Pirelli或者Michelin的同级产品。 本人相当满意R6 Fly-by-wire电子油门的表现。fueling特性尽在预料之中，线性的油门反应，响应性十分高。我刻意地以六波低速行车，然后胡乱不停地把油门又开又。相信各位都知道，人手决定的供油量还需等待电脑批淮，所以即使我如何乱来，R6表现仍然平滑，一讚！ 别忘记R6配备单向滑动式赛车离合器，让尾轮和尾避震不受引擎牵引力突然增加的影响，保持尾担平稳贴地。尤期是在入弯早期，当收油并斜倾车身时，轮胎不再需要抗衡正在增加的引擎牵引力，可以专心地提供弯道抓地力让车手有更佳的路面感觉和信心。 总结： 全新R6所应用的科技水平，虽然超越了大哥R1，但整体驾驶乐趣仍然不及R1。纵使电子油门、车架和避震表演优异，R6的头担在一般路面上激烈驾驶时表现未够稳定，需要加装转向钉把。
此外，R6的头段和中段输出，都被搬走了一部份移放在尾段。如果自问不开快车，买R6只是贪威，大部份时间都是慢慢行的话，个人认为这绝对是一种不可饶恕的浪费。我认为R6是现今日本四大之中，表现最跑车化的中量级best buy。
2006 YZF-R62005 YZF-R6引擎四衝程水冷 並列四汽缸 DOHC鈦合金16閥門四衝程水冷 並列四汽缸 DOHC十六閥門排氣量599cc缸徑 x 衝程67.0 x 42.5mm65.5 x 44.5mm供油系統YCCT電噴系統電噴系統壓縮比12.8:112.4 1最大馬力127hp/133hp/14,500rpm126hp/13,000rpm最大扭力6.73kg-m/6.93kg-m /12,000rpm6.78kg-m/ 12,000rpm傳動方式六前速濕式多片離合器，鏈傳動車鏈長度#532 O-ring#530 O-ring點火方式TCI數位式DC-CDI前掣動310mm雙浮碟 配鍛造放射性四活塞卡鉗尾制動220mm單碟單活塞卡鉗前避震41mm倒立前叉、 全功能調較 受壓及回彈可作 高、低速獨立調較 120mm行程41mm倒立前叉 全功能調較 120mm行程尾避震單筒避震全功能調較 受壓及回彈可作 高、低速獨立調較 120mm行程單筒避震 全功能調較 120mm行程前胎120/70-ZR17後胎180-55-ZR17乾重161kg163kg油缸容量17.5公升17公升長 x 闊
x 高2040 x 700 x 1100mm2045 x 690 x 1105mm前傾角/拖曳距24° / 96.5mm24.5° / 94.0mm座高850mm830mm最低離地距130mm145mm軸距1380mm1385mm一波波箱比31/12 (2.583)37/13 (2.846)二波波箱比32/16 (2.000)37/19 (1.947)三波波箱比30/18 (1.667)28/18 (1.556)四波波箱比26/18 (1.444)32/24 (1.333)五波波箱比27/21 (1.286)25/21 (1.190)六波波箱比23/20 (1.150)26/24 (1.083)首次減速比85/41 (2.073)86/44 (1.955)最終減速比44/16 (2.750)48/16 (3.000)
2008款 YAMAHA YZF-R6历代YZF-R6特性相比： 行化油器年代的YZF-R6最具赛车味，Power band最窄，操控较难，一定要keep转数，但narrow mind的表现却是最令车手回味的设定。其后转行电喷系统的R6，出力比较顺滑，同时提高了灵活性，但power band仍然窄，在日常使用未能处处发挥全部实力。08年的R6，因为採用了YCC-I技术来改变入气管道的长度，令全车表现脱胎换骨！起步只需二千馀转，四千馀转便有力发围！友善的低扭特性令人彷似是驾驶Honda跑车！R6从来没有如此友善过！(不过后镜虽然无震，但视野仍然只限两旁，肩膀的后方完全看不见) 以前的R6如果在4000rpm质油的话，会呆一呆才会拾起步阀。但现在以4000rpm六波行车，都可以发力再上。不过高波低转巡航时，08年YZF-R6的风鼓入气声较嘈，如果把转数提升或降低波段，声音便会减退。有前有后 段段好抽 新R6的低扭强了，并不代表高转表现弱了。因为YCC-I的缘故(其实作动完全不明显，根本不知道导气管何时分开，何时接合)，引擎全区域表现都一样卓越，直上14000rpm的引擎表现果然相当进取。转数上得快，但出力线性，令人容易估计！一台好车开得快时都不会令人感到快，R6绝对做到。08年YZF-R6另一项优点是处理细弯的能力也有明显提升。座位虽然高，但低重心和细緻的油门令人转细弯时也信心十足，没有一般跑车的笨拙感觉。其中一个原因是R6的把手角度颇大，左右尽軑时没有夹手，有利慢速操控。不过针没有两头利，高速驾驶时YZF-R6的把手角度便较採用窄角度把手的跑车，较易感到疲累。挟著近130ps马力，YZF-R6要杀败传统一公升级以上的街车可说是轻而易举之事。现代高性能电单车要run-in的地方，不是引擎活塞，而是哇佬脚、波箱、制动和避震。经过百多公里的行车，这台R6比起最初开车时，有两点明显改善：制动手感提升了，波箱表现顺滑了。避震方面，小米高认为出厂设定太硬。即使以他160磅体重，仍然觉得避震太硬，车身太多弹跳易生危险。需要调软弹簧预载才能解决问题。表板佈局可以再改善 高速行车时，字体偏小的车速并不是太容易看见。虽然转数和转波提示灯都很清楚，但如果加设波段显示的话，车主会更开心。试骑总结： 对版！收货！怕600低转不够扭力，又怕1000马力太狂的人有福了！请认真考虑08 YZF-R6。标榜「以R6价钱，去享受R1科技」的2008新款YZF-R6行货经已抵港喇！有关新车细节请下拉重温以往介绍。现在首先睇睇实物真身先： 即使以今天的标准来看，2006年的Yamaha YZF-R6仍然是充满激情的中量级跑车。在我们还未看腻它之前，Yamaha又发表了08年新款YZF-R6的细节。因为来自赛车世界的异常竞争，激烈程度超乎我们的想像。套用小学生都懂的道理：「学如逆水行舟，不进则退」。原来除了做人之外，做跑车的人，更要不断求进步，才会继续有粮出....：(
YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle)仍然是08年YZF-R6的主打利器之一。短衝程引擎的压缩比有所提高。13.1:1压缩比创下了Yamaha市贩车种原厂设定的新高，更鼓励驾驶者把转数保持在10,000rpm以上来製造欢愉气息。为了应付更大压力，引擎活塞、Cam链鬆紧调节器和其他引擎构件都经过重新设计。详情请看下以规格表的对比。 R6的排气管内有钛合金活瓣EXUP技术，连接二号缸和三号缸排气岐管的直径增大了30%，灭声器形状也有改动，为这个天生喜爱高转的引擎，在转数不高时预留一定的扭力供应。 08年R6的其中一款改良，便是引进07年YZF-R1的YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake)进气技术。当油门开启的角度和引擎转数符合预设的要求时，R6进气导管的有效长度便会减少，令短衝程高转引擎呼吸更畅顺，自然可以提升马力输出。Yamaha表示YCC-I技术稳定，构件轻巧耐用，车主不用定期维修，系统操作时骑士也不会知道。
08 YZF-R6结合YCC-T和YCC-I两项技术和修改供油程式之后，再改良风盒和进气口设计，减低进气的阻力，Yamaha成功地把R6的峰值马力和扭力再度提高，达到每公升排气量能做出200ps的效率！而最大扭力出现的转数更加下降了。详情请看下以规格表的对比。至于其他高性能配套例如逆向打滑式极力子，镁合金机器壳，近牙六速波箱，双咀式电喷系统都一一齐备。 R6配备的Deltabox车架又有新研发进展：轻量化、高刚性之外，还要配合YCC-I的出现，全面提升车身在出弯提早开油的操控性。08年R6的车架设计上更似07年的R1，而车架不同部份的厚度也有更改，这些都是肉眼在外观上不能察觉的改变。此外，Yamaha也首次起用轻量化高刚性的镁合金，作为副车架的材料。此举令08年的R6车尾轻了450g，间接有利统一重心，提升操控。铝合金尾 摇臂的刚性也有提高，摇臂接口部份更提升至锻製规格。08年R6的转向几何有轻微修改，前叉和下眼镜架的设定也有改动。详情请看下以规格表的对比。效果是提升R6头胎的稳定感觉，令车手在煞车和转向时，能提升头担的稳定程度和头胎回馈的路面感。 R6的310mm双头碟厚度，由4.5mm增厚至5.00mm，帮助散热，也在急煞时有更实在，更稳定的表现。新R6的坐姿更激进。为了提升车手对头担的感受，提升攻弯线位的保持能力，Yamaha把骑士的坐位向前移了5mm，同时也将把手推前了5mm和降低了5mm。新R6的头轮负重是52.5%。
2006 YZF-R62008 YZF-R6引擎四衝程水冷並列四汽缸 DOHC鈦合金16閥門排氣量599cc缸徑x 衝程67.0 x 42.5mm供油系統YCCT電噴系統壓縮比12.8:113.1: 1最大馬力127hp/133hp/14,500rpm129ps/135ps/14,500rpm最大扭力6.73kg-m/6.93kg-m /12,000rpm6.71kg-m/7.05kg-m 11,000rpm傳動方式六前速濕式多片離合器，鏈傳動點火方式TCI前掣動310mm雙浮碟 配鍛造放射性四活塞卡鉗尾制動220mm單碟單活塞卡鉗210mm單碟單活塞卡鉗前避震41mm倒立前叉、全功能調較受壓 及回彈可作高、低速獨立調較前避震行程120mm行程115mm行程尾避震單筒避震全功能調較，120mm行程 受壓及回彈可作高、低速獨立調較前胎120/70-ZR17後胎180-55-ZR17乾重161kg166kg油缸容量17.5公升17.3公升長 x 闊
x 高2040 x 700 x 1100mm2040 x 705 x 1100mm前傾角/拖曳距24° / 96.5mm24.0° / 97.0mm座高850mm最低離地距130mm軸距1380mm一波波箱比31/12 (2.583)二波波箱比32/16 (2.000)三波波箱比30/18 (1.667)四波波箱比26/18 (1.444)五波波箱比27/21 (1.286)六波波箱比23/20 (1.150)首次減速比85/41 (2.073)最終減速比44/16 (2.750)45/16 (2.813)2014款 YAMAHA YZF-R6Yamaha YZF-R6 从2008年到2014年没有明显改变，只增加新版花。YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle)是YZF-R6的主打利器之一。短衝程引擎的压缩比有所提高。13.1:1压缩比创下了Yamaha市贩车种原厂设定的新高，更鼓励驾驶者把转数保持在10,000rpm以上来製造欢愉气息。为了应付 如此强大压力，引擎活塞、Cam链鬆紧调节器和其他引擎构件都是千捶百炼。此外，YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake)进气技术也是R6卖点。当油门开启的角度和引擎转数符合预设的要求时，R6进气导管的有效长度便会减少，令短衝程高转引擎呼吸更畅顺，自然可以提升马力输出。YCC-I技术稳定，构件轻巧耐用，车主不用定期维修，系统操作时骑士也不会知道。R6的排气管内有钛合金活瓣EXUP技术，连接二号缸和三号缸排气岐管的直径增大了30%，灭声器形状也有改动，为这个天生喜爱高转的引擎，在转数不高时预留一定的扭力供应。YZF-R6结合YCC-T和YCC-I两项技术和修改供油程式之后，再改良风盒和进气口设计，减低进气的阻力，Yamaha成功地把R6的峰值马力和扭力再度提高，达到每公升排气量能做出200ps的效率！R6配备的Deltabox车架轻量化、高刚性。更採用镁合金作为副车架的材料。铝合金尾摇臂接口部份是锻製规格。R6的310mm双头碟厚度 是5.00mm，帮助散热，也在急煞时有更实在，更稳定的表现。坐姿是激进的。为了提升车手对头担的感受，提升攻弯线位的保持能力，R6的坐位 和把手都是偏向前方的。从R6的头轮负重高达52.5%，便知道它战意十足，不是游车河的等閒之辈。其他高性能配套例如逆向打滑式极力子，镁合金机器壳，近牙六速波箱，双咀式电喷系统都一一齐备。 引擎四衝程水冷並列四汽缸 DOHC鈦合金16閥門排氣量599cc缸徑x 衝程67.0 x 42.5mm供油系統YCCT電噴系統壓縮比13.1: 1最大馬力129ps/135ps/14,500rpm最大扭力6.71kg-m/7.05kg-m 11,000rpm傳動方式六前速濕式多片離合器，鏈傳動點火方式TCI前掣動310mm雙浮碟 配鍛造放射性四活塞卡鉗尾制動210mm單碟單活塞卡鉗前避震41mm倒立前叉、全功能調較受壓 及回彈可作高、低速獨立調較前避震行程115mm行程尾避震單筒避震全功能調較，120mm行程 受壓及回彈可作高、低速獨立調較前胎120/70-ZR17後胎180-55-ZR17乾重166kg油缸容量17.3公升長x 闊x 高2040 x 705 x 1100mm前傾角/拖曳距24.0° / 97.0mm座高850mm最低離地距130mm軸距1380mm我只是资讯的搬运工 我并不生产资讯我只是一个喜欢摩托车的爱好者我并非专业的摩托车领域从业者关注我能得到什么？大爱重机车·最新国内外重机车资讯·知名品牌摩托车在港售价·重机车驾驶技巧以及常识·机车文化以及科普知识·车友的转让机车信息·机车维修养护知识·摩托车改装案例·国内车友经常跑的山路详解
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