如何选择自行车各部分零件的尺寸对大多数人来说,自行车尺寸的选择显得十分的神秘。一些包含了绘图作表,计算机软件辅助,各种测量仪器以及“拇指准则”的选择系统让人困惑不解。可我认为这一切其实十分简单。车辆尺寸的选择需要综合考虑,比如舒适程度和骑乘性能,加速性和操纵稳定性,高速和休闲的骑感之上。 你的身体在自行车上的位置直接影响到你的骑行。它影响蹬踏力量的传导效率,也影响到你的骑乘舒适程度。一个让你感觉更舒服的位置会使你拥有更多能量蹬踏。那么,你应该如何决定身体所处的位置呢? 问你自己吧,“你打算用自行车来干什么?”,你骑行的目的是什么呢?一名场地自行车手根本就不会考虑他是否轻松舒适,在比赛中(整个过程也许不到一分钟),他也许仅仅只需要坐上5—10秒钟。而一位横穿美洲大陆的长途旅行者也许每天要花上5—12个小时呆在他的坐垫上。比起选手的高速度,他大概更关心的是能否骑得舒服并享受沿途的风光。 这篇文章仅涉及到传统的公路和山地自行车。我对斜躺式的自行车一无所知,当然对它的尺寸选择也就无能为力了。 你的身体有3个部位和自行车直接接触,手,臀部,脚。这3个部位在车上的相对位置就决定了你在车上的舒适程度以及骑行的效率。有几个数值决定了这些位置的所在:曲柄的长度、五通中心到坐垫的距离、坐垫的角度、坐垫表面的材料、坐垫和车把之间的距离、坐垫和车把到地面的高度。车把的宽度、以及公路车把的下垂的角度。我会逐条的讨论这些。 曲柄的长度决定了你蹬踏所产生的圆周直径。直径越大,你的膝盖和大腿的肌肉就要加大伸缩幅度才能蹬动曲柄。在整个运动的过程中,你的大腿肌肉的承受力并不相等。这一点很好证明:下蹲,并使你的膝盖完全弯曲,然后站直。这时,你就会花费比只下蹲15厘米然后再站直所消耗的更多的精力,在完全下蹲的情况下,肌肉所用的力量也并不相同。所以,当你不得不面对仅有两种选择的情况: 1、曲柄的长度使你的膝盖在整个圆周运动的过程中都处于弯曲的状况; 2、合适的曲柄长度:使你的膝盖屈伸幅度在20度角左右。你最好还是选择较短的曲柄,它会使你的肌肉在整个运动的过程中更有效率,而且不会使你的膝盖做大幅度的屈伸而导致无用功。 那么,究竟多长的曲柄才比较合适呢?这个问题提的好,我希望我能对此有很好的答案,可惜我没有。不过有一点非常明显:一名身高170厘米的车手肯定不会想到去使用和身高180的车手所用的一样长的曲柄,除非他们的腿长恰好一般长(这种情况是非常罕见的)。一些已有的研究表明了腿长和曲柄长度的最佳百分比,但我怀疑是否真的有一个最佳的百分比来适合所有人。好几年前,一位作者在一份权威性的杂志上宣称,经过与许多不同的车手的大量实验,在赤脚的情况下,从股骨的顶端到地面距离的18.5%就是所需的曲柄长度。你可以很容易的发现股骨顶端的位置,它大概处于你的盆骨下端12.5~15厘米。当你抬起膝盖的时候,它就向后运动。读了这篇文章之后,我迅速的把我那符合工业标准的170MM长的曲柄换成了175MM长的。我的蹬踏的力度和耐力马上得到了改善。于是,当我向我的顾客推荐曲柄的时候,我开始使用这条规律。一直以来我都没有受到任何的投诉。当然,这并不意味着我的顾客不喜欢使用其他长度的曲柄,而且我也必须承认我从来没有花费足够的时间使用长度超过175MM的曲柄并由此判断我是否喜欢他们。 对股骨顶端的测量忽视了腿部本身的差异。从小腿长度到大腿长度的局部差异将会影响到最佳的曲柄长度。和大腿短、小腿长的车手相比,一位大腿长、小腿较短的车手应该使用较长的曲柄来使膝盖的伸缩幅度相同。 如果有两位身体条件相似的车手,其中一名喜欢采用较快的频率骑行,那么他很可能会比较钟爱较短的曲柄。两位骨骼完全相同的车手很可能经过实验后会发现:仅仅因为肌肉条件的不同,他们需要使用不同长度的曲柄,才能使他们自身的水平发挥得淋漓尽致。通过试用不同的曲柄来找到适合自己的最佳长度,这个过程既耗时又费钱。我相信这是每个人判断正确的曲柄长度的唯一方法,当然先得假设这个长度的曲柄确实存在。把各种长度的曲柄,装上各种各样脚踏进行测试,这看起来确实很不错。但我知道这事从来没有人干过,我自己也做不来。当然,也确实有很多不同类型的车手说道曲柄长度的差异并没有给他们带来什么不同的感觉。自己琢磨吧!在没有更好的测量系统之前,我还是坚持使用18.5%的理论来引导我的顾客。它至少没有出过岔子。 曲柄长度确定了,(不论用什么方法),坐垫就应当调整到合适你的高度。对于任何一个车手来说,都不该仅仅根据腿的长度就对坐垫的高度下结论。有的车手可能会自然的使用前脚掌进行蹬踏,而其他人则让自己的脚掌处于更为平坦的位置。对于初学者来说,坐上你的坐垫,腾出一只脚,自然下垂,摆正你的臀部(不要偏向任何一边),把坐垫调到足够的高度,使得你的另一只脚的脚跟能够在你的腿伸直的情况下刚好够到踏板。这时候踏板的位置也应当处于座杆和五通延长线的最低点。对大多数人来说,这个坐垫高度会使你的膝盖在踏板的轴上做圆周运动并到达最低点的时候有少许的弯曲,同时防止你的臀部随着曲柄的转动而左右摇晃。这样,适合你的坐垫高度就基本确定下来了。你可以通过其他部件的尺寸选择程序后在对其进行细微的调整。对坐垫高度的后期调整不会对其他部件的调整造成什么影响。 为了能和车子熔为一体,你需要一个能坐在上面的坐垫。这话听起来毫无意义。可令人遗憾的是,大多数出售的自行车上面坐垫似乎都是由那些从来没有骑过车的外行人来装配的。为了缓解使用这些刑具所带来的痛苦,人们经常会把坐垫的前部调低,使坐在坐垫上成为一件不可能的事情。你会向前滑,这时你就得通过向车把施力来使自己的身体固定在坐垫上。找到一个你自己能够坐在上面的坐垫,使你的骨盆能够呆在一个平坦的表面上。此时,大多数的坐垫前部都会比他的后部要高一些。因为女性的骨盆更宽一些,所以女式坐垫也会比男式坐垫更宽一些。现在许多女式坐垫中央都有一个孔或者是塑胶的凹槽,其主要作用是平坐在坐垫上时分散对耻骨的压力。坐垫越平坦,你就越容易找到坐垫和车把之间的最佳位置。
坐垫的前后位置的调整 站直然后侧对着镜子,仔细观察你自己。当站直的时候,你的头、手、足和臀部几乎是在同一条直线上的。然后弯下腰,注意到仅仅只是你的头部超过了你的脚,但你的身体后部的位置却处在你的脚后。如果不这样,那你就会向前跌到。在你弯腰的时候,你的臀部向后移动以保持身体的平衡。 有两个理由需要你的身体前倾:力量的输出和空气动力学。如果你挺直身体,那你的肌肉就不能很好的运动,不能使你有效的把车子停住。一个挺直的身躯也不符合空气动力学原理。在平坦路面骑车的时候,风阻是你受到的主要阻力。如果你的身体越容易穿过空气,那么你所花的能量就越小。当你的身体越接近水平线的时候,身体的正面迎风面积就越小,你也就不需要消耗太多的能量来保持速度了。 很明显,在连续几小时的越野骑行过程中,最符合空气动力学的位置并不是让人愉快的位置。因此我们需要综合考虑。当你的身体越接近水平的位置,你的坐垫就应该越向后调以保持身体的平衡。这和你弯腰时身体后部向后移动的饿情况一样。相比较之下,赛车手们会比旅行者们更倾向于使用接近水平的姿势骑行,并且喜欢把车把往前调使他们在爬坡和冲刺时的站立骑行更为有效。 如果一辆自行车的坐垫位置处于曲柄的正上方假设没有手臂支撑你的体重,你就不能使自己的身体前倾。因为在一般的自行车上,坐垫的位置是处于曲柄延长线的正上方。试着做下面这个实验,你需要你的朋友帮忙扶车,或者把车固定在训练台上。坐在车上手扶车把,并使曲柄臂处于水平位置。如果你使用的是一个公路的弯把,那么请握住手柄弯曲部位底部,尝试松开手把而不移动你的身体。如果你感到身体的肌肉绷紧了,那就意味着你的手臂承担了你的体重。 对于初学者,我建议他们把坐垫的位置调节到松开车把并保持原来的姿势时身体的肌肉也不会感到紧张的位置。当你提起车把的时候,你不会喜欢自己似乎要向前跌出去的感觉。是否松开车把对你的背部肌肉没有什么影响,因为你知道你不是用你的手臂来支撑自己的上身。反之,你的双肩和手臂就会在长途的旅行中感到疲劳。但这一切仅仅只是一个开始,记得自行车尺寸的选择是不断综合考虑的结果。 那么,什么因素应当综合考虑呢?力量,当你坐在车上时,它就限制了你能舒适的握住车把的距离。当坐垫为了保持平衡向后调整时,车把的位置也应当相应向后调整。但是为了能在离开坐垫骑行时能将足够的力量传递给脚踏,将车把到曲柄前端的距离作出相应的调整会有所帮助。尤其是当你站立式爬坡骑行的时候,最好的位置是应当和车把之间有一个较长的距离。你也可以这样判断,在站立式爬坡骑行的过程中,你的双手尽可能的前伸来握住刹车手把的顶部。然后在爬同一座山的时候,你的手尽可能的握住车把的后部。你会发现,当你的手向前伸得越多的时候,你就能爬的越快。因此你就得在舒适骑乘的位置和尽可能的将车把前伸之间找到一个折中点,并且在你站立骑行时候找到一个车把前伸的位置。仅仅是车把位置前后2.5~5厘米的调整都会在爬坡时让你感到巨大的差别。同样的,坐垫位置的2.5~5厘米的调整带给你或许是一个50英里长的愉快的旅行,或者是一个僵硬的脖子和酸痛的肩膀。 当你把坐垫从原来的位置向前调整的时候,你的手臂就承担了更多的体重。但你也可以把车把前伸来获得更多的力量。场地自行车的坐管角度几乎是垂直于地面的。这样的坐垫位置会比旅行者们要求的要向前很多。但我还是要再次强调,一个场地自行车手只会花几秒钟时间呆在他的坐垫上。 假如你不能通过前后调整坐垫来获得你想要的位置,你也用不着失望。各种不同类型的坐垫都会提供滑轨位置比较靠前的版本。或多或少有点补偿。也有许多坐杆,他们的坐杆夹会和坐杆本身的中心线有一定的角度。(这也是一种补偿吧) 那么,到底你想在你的车上得到什么样的收获呢?你强调的是速度和加速性能吗?或者更多的考虑的是骑乘的舒适性和欣赏沿途的风景?你对这些问题的答案决定了你应该如何调整你的坐垫,而不是某个计算机程序或者是某人那充斥了各种图表的系统。即使你最好的朋友拥有和你完全一样的身体结构,他如何选择车辆的尺寸和你也毫无关系。只有你自己清楚骑车的目的,也只有你自己明白如何将一切进行综合考虑来达到你骑车的目的。 你可能同时拥有一辆短途高速的车子和一台长途的旅行车。因为需要不同的零件使他们能胜任自身的任务,他们的尺寸大小会有所不同。骑手没有改变,你还是你自己,但你的目的改变了。一台轻快的短途车子会比一台旅行车拥有更低、更为靠前的车把位置,当然它的坐垫位置也应当相应的向前调整。
关于膝盖处于踏板轴上方的问题 但是随着坐垫的前移大腿骨较短的那位车手就不得不让他的手臂分担更多的体重仅仅只是出于那种主观的让膝盖处于踏板轴正上方的理论。那理论毫无意义,重要的是你如何合理的把体重进行分配,而这取决于坐垫相对于曲柄的前后位置 接下来我们看看车把的位置应该如何处理。和坐垫一样,它也取决于你如何使用你的自行车,车把的位置越靠前,你在站立骑行和加速的时候就会获得更多的力量,并且你的身体也就越符合空气动力学,高速骑行的稳定性也会更佳。车把越低,你就越能在快速加速的情况下更好的制动。当车把和你身体之间的距离越短(或越高),你就能够挺直上身并获得良好的视野。 我喜欢使用一个可调节的把立,它能够让我的顾客几天中在不同的位置花上足够的时间来下结论。但我们从哪里开始呢?对于使用公路弯把的车手来说,如果你把手放在车把下垂部位。(这个位置应当让你很容易的触到刹车把),然后弯曲你的肘部使你的前臂达到水平状态,在这种情况下,如果你的肘部和前臂的角度形成一个直角,那就是一个好的开端。从这里开始,试着把你的车把前后调整大约1厘米的距离,找到对你来说是最合适的位置。大多数人会对肘部处于直角的位置感到很舒服,但这不一定适合你。当然,这不是一个让你长时间骑乘的位置,除非你恰巧处于一个长途的公路下坡路段。 赛车手们通常会把车把高度降低到比坐垫要矮5~8厘米,而旅行者们则把它们调低到同一高度。山地车手们的车把高度通常会比坐垫高度低5厘米,关键是要花足够的时间找到适合自己的位置。如果要把一台旅行车的车把降低到比坐垫低10厘米,你会接受吗? 我推荐在感觉舒适的情况下,使车把和你之间的距离尽可能的长,高度尽可能的低(舒适性的车子也同样适用)。 车把的宽度(公路车和山地车)以及公路车把的下垂角度 有一些品牌的公路车把,他们的设计理念在于从顶部算起的下垂幅度,除非你是一名场地自行车手,你都不会需要一个深度下垂的车把。大多数的车把着重于宽度,很多人在他们车把上的双手之间的距离与肩同宽的情况下会感到最舒服,这样他们的手臂在够得着车把的情况下会大致保持平行。当你选择不同长度的把立时,试着使用各种不同宽度的车把,从和你的肩宽一样的开始。最后你会明白哪个对你来说最为合适。 对坐垫高度的精确调整 当你对车辆各部分的调整感到习惯之后,回头再检查一下坐垫的高度。你应该在踏板达到最低点的时候也不会完全绷直你的膝盖,并且也不用在踏板上晃动你的前脚掌。如果上述情况之一产生了,那你的坐垫高度就太高了。在踏板转动的过程中,绷直你的膝盖会限制你流畅的蹬踏的速度,并由于腿长的限制,导致你想把坐垫的后部调整到不那么有效的位置。通过限制腿的伸长幅度,你能够更流畅的蹬踏,并获得更高的频率。这对你的肌肉和关节都有好处。假如坐垫过低,你的腿部肌肉会感到这点。 常备的车架尺寸的测量 刚才我们所讲到的这些对你到本地的一家车行测量的尺寸有什么联系呢?不同长度的坐管和把立可以构成各种尺寸的组合。这就意味着你可以使用不同尺寸的车架并仍旧配合的很好。 当其他的部件搭配均衡后,一个长的上管会使你的自行车的轴距更长,稳定性更好,并且能更好的吸收震动,当然它也需要一个更短的把立。由于下管(连接五通和头管的管子)也会随之变长,因此车架在加速的时候会变软并产生一些形变,这是长上管车架性能上的一个缺陷。 即使使用同一个把立,在车架上较长的坐管也会抬高你的车把,并给水壶和气筒留下更多的空间。这也可能使你不能把车把降低到你想要高度。而且更长的坐管也会使车架的上管抬高,并缩短了你横跨车架时裆部和上管之间的距离。因此,你必须对此慎重考虑。 注意到在这里我们没有提到任何关于身体测量方面的事情。我也没有要求你用悬垂法来测量你的膝盖到地面的距离,或者是要求你前后调整你的车把来使你不能在正面直接看到前轴。 或者是拿你的前臂长度和坐垫前部到车把之间的距离做比较,等等。我的这套方法和大多数人在自行车店拥的那套方法有很大的区别。FIT KITS和其他在市场上使用的系统是建立在对许多不同的车手和他们的车辆进行大量测量的基础上的,它们可以保证在一定的程度上的,你选择的结果会比较适合你。 但是让我们来看看关于两个车手的例子吧:车手A,和车手B。车手A的上身肌肉很少,但他的腿部肌肉很强壮。车手B的体形和车手A的很相象,可是由于一直在PALPH‘S GYM进行户外工作,使他看起来向个健美运动员。对这两位车手来说,坐垫的前后位置会有一些轻微的差异。为了获得同样的平衡,车手B上身发达的肌肉需要他把坐垫的位置轻微的想后调整。但这并不意味着车手B 就必须要把坐垫后调。他可能还会喜欢比较靠前的位置。只有他自己知道他想要什么。 以我自己为例,我在20世纪70年代开始长途旅行。反复实验多次之后,我得到了一个为我而做的测量系统。(根据这个系统),我可以骑一个世纪而不会疲劳。我也有一辆精确的依照竞速车辆设计的自行车。我没有长高,也没有变矮,我的胳膊也没有变长或缩短,但是我的脖子和背在20001年的时候比他们在1975的时候要僵硬的多。当我爬山的时候,较低的车把位置还是很好的。但是在60英里的平地路途上我的脖子就不会象以前那样舒服了。年纪变大了,我需要一个比较高的车把。 测量我的身体不会不会指出我需要把车把调高。我过去常常在握住公路车把的下部的时候感到很舒服,如果我现在这样做,那我就几乎看不到前面的路了。
在场地车和长途旅行车之间找一个折中点是我们大多数人想要的。但我们首先得知道自己的追求是什么。记住,当你选择车辆的时候,只有一位专家能帮你。只有你自己知道你在车上的感受。只有你知道应该如何对你自己的骑行进行综合考虑。你就是那位专家。
5.说传动系统,和一些其他的提高速度的一些办法,当然很零碎了,什么都有,也分不出主次来,就一起说了
法式嘴(F/V)是几种内胎里高压时气密性最好的,公路车胎需要高的气压,所以大都使用法式嘴。法式嘴很细小,在车圈上的孔也很小,有利于车圈强度,公路车使用法式嘴为多,也可能和这个有关系。但也比较脆弱,我打气不小心弄断过几个了。
我们见的摩托车内胎基本都是用美式嘴(A/V),所以美式嘴也俗称摩托嘴。美式嘴的气密性较好,打气比法式嘴方便很多,所以使用的最为普遍,山地车绝大部分都是使用美式嘴,很多低端公路车也是配置美式嘴。美式嘴目前在国内打气很方便,绝大多数的便携式打气筒都可以打美式嘴,在外的修车摊和摩托车维修处也都可以打气,最适合自行车旅行郊游使用。
自行车内胎常识和选购注意事项
标准美式嘴的长度是2.8cm,法式嘴的长度是3.2mm,(上面的数字记的不太清楚了,回头查查如果有误再做修改)我们要根据车圈的厚度选择合适长度的气嘴,气嘴从车圈突出来部分长度方便打气即可 针对入门级的爱好者,先简单谈谈不可缺少的装备。
头盔:头盔干嘛用的?跟建筑工地的民工一样是为了保护脑袋。尤其是我们在高速骑行的时候起保护作用。佩戴头盔需注意大小尺寸要合适,带子要不松不紧,佩戴时注意不要把前额露出来,应该象特务戴帽子似的把帽檐稍微压低点。但头盔不是帽子,跟建筑、攀岩用的头盔也不一样。骑行头盔的顶部开了很多窟窿,越多越好,散热透气。要注意头盔的质量,虽然都是泡沫,但有些摔一次就报废了,有些寿命可以延长。切记即使装备再贵,头盔的钱不能省,因为生命只有一次!
服装:骑普通车只需要穿着普通衣服即可,淑女们的长发、丝巾、裙子还能满大街地迎风飘扬。骑赛车则需要从头到脚的专业武装。骑行服的上衣基本要求是宽松合体,但不要太肥以免风阻太大。兜风的衣服不要穿,尤其是天冷穿风衣骑车,要穿那种收口处是系绳子的而不是松紧带的,松紧带收口的风衣,一来是骑起来感觉象拖着一只大气球,还忽左忽右的乱飘;二来是弓腰蹬车的时候,衣服会向上缩呀缩,很不自在。再有就是要求透气和排汗。骑行裤则一般要求带垫档,如果春秋两季,可以先在里面穿一条紧身的健美裤,再加套一条带垫档的短裤,又或者是短裤加一副长腿套。再有,假如穿时间长了建议在洗完裤子后,在裤档上打一点凡士林油,以防垫档太硬难受。此外,按理说还应该有女士专用的骑行裤,可惜俺们国家的自行车运动爱好者中女士少之又少,除了专业队以外,这种裤在市场中是很少有卖的,只能凑和男女平等了。 再说维修。车子难免有万一坏掉的时候,因此骑行爱好者需要掌握必要简单地修车技术,不然远郊野外,车子坏掉了呼天不应叫地不灵的只有哭鼻子的份了。因此也建议不会修车的人不要单独远行。我就喜欢结伴而行,因为我不会修车,哈。一般来讲,自行车除了特大的交通事故,否则不会有很大的毛病,最常见的是轮胎漏气的问题。比如强烈冲击障碍物,车轮在上面形成很大的冲击力,车轮被障碍物挤扁或磕漏了。另一问题出现的比较少,是车圈上的辐条帽子的孔漏气。这个原因是因为车圈编完轮子后没有把辐条的孔密封好,气压自己冲破橡胶。所以应该把辐条帽的垫带把辐条帽的孔堵住,把所有的孔封死,这样扎破的机率很小。还有最简单但也不太好弄的补胎,提醒注意内胎往里装的时候,先把内胎充一会儿气再往外胎里塞,以免内胎在里头打一个卷儿或者弄一个褶子,所谓的爆胎就是这种现象造成的。另外,建议野外骑行多带条备用胎或者多带几块胶片。特别提醒骑行者在野外换胎打气时要注意交通意识,不要在路边扎堆。 飙车是很爽的事情,但强调安全意识。有事情一定要先提前减速,然后靠边停车。盘山道下山切弯时不要刹车,应在进弯前减速,过弯后再加速。下山时不要超越路中间的黄线,一是怕迎面车辆,二是怕轮胎压着黄漆打滑,雨后更甚。切弯的时候要惯性抬脚以免脚蹬碰触地面造成摔车事故。冬天更要留意冰面,巴掌大的冰面就摔得人忘了自己姓啥了。此外,一旦进村子后,要减速骑行,不然嗖地不知从哪儿窜出一只鸡或一条狗,冷不丁的一捏闸就有可能躺沟里去了 |
诚信考试,考试作弊者将不授予学士学位!
(详见学校学士学位授予细则文件)
临床康复工程学考试试卷(A卷)
考试日期:年月日考试时间:100分钟
一、单选题(每题1分,共60分)
1、关于残疾人的描述,下列哪项不属于残疾人()
2、关于代偿的描述,下列哪项不属于使用辅助器具来代偿视觉功能()
3、关于辅助器具的分类(ISO999:2011),下列哪项是正确的()
A.12个主类,130个次类,781个支类
B.11个主类,129个次类,707个支类
C.11个主类,135个次类,724个支类
D.12个主类,135个次类,707个支类
A.构件抵抗外力而不发生变形的能力
本篇内容较长,但比起那些今借明还后天发稿的网红类测评,相信更为充实耐读。如对文字缺乏耐心,请直接观看视频,视频分为静态和动态测评,先来个开胃小视频:
生活不止眼前的苟且,还有诗和远方的田野,这句词让多少人迈上了那场说走就走的旅程。如今骑摩托车跑长途已经成为流行的旅行方式。
尤其近年来国内中量级旅行车的市场已经颇具规模,品牌型号层出不穷,本次我们要测评的摩托莫里尼X-CAPE 649就属于其中刚刚面世的新锐。
品牌背景:大家对摩托莫里尼这个品牌可能比较陌生,它来自创始者意大利人阿方索·莫里尼的名字。品牌最早于1924年创立,1937年开始生产三轮摩托车,到1945年专注于两轮摩托车的研发,历经了近百年的发展,推出了包括V缸1200系列众多脍炙人口的产品。
中能集团于2018年11月5日在意大利米兰召开新闻发布会宣布100%收购了摩托莫里尼品牌,而X-CAPE 649就是摩托莫里尼在国内的首款主打产品。
参加摩托车比赛中的品牌创始人阿方索·莫里尼
这款搭载春风650机器的X-CAPE 649,型号定义比较有想法,X-CAPE本意是借ESCAPE的谐音,中文意为“逃脱”、“越域”,表达逃离现有桎梏,突破全新境域的追求。可见厂牌对此车多功能和战斗性满怀期待。
设计语言:多洛米蒂红的车身在掀开包装的一刹映入眼帘,犹如斗牛士的红布一般鲜艳,炯炯有神的分体大灯让人很容易联想到杜卡迪,的确,摩托莫里尼和杜卡迪都曾隶属卡吉瓦旗下,由欧洲团队操刀,设计元素相似也就不难理解了。
整车一打眼给人高头大马、威风凛凛的感觉。车身的线条简洁明快,立体感强,虽然有棱有角,但在角的部分都做了合理的圆化过度,这样既显得肌肉发达又不会僵硬突兀。腰线沿着车头方向迅速抬起,战斗感十足。
而副车架部分,上扬的尾部,扎实精美的铝合金扶手,搭配全地形胎的辐条轮毂,性能优异的悬挂系统,都表明此车能拉善跑,就是为穿州越省,长途跋涉而生。
基本配置:这辆探险版X-CAPE外部尺寸为1mm,使用的轮组为捷安特真空辐条圈配前110/80/19后150/70/17倍耐力全地形蝎子胎,前马祖奇后KYB减震均为多段预载阻尼双向可调,前减震行程165mm,后减震行程160mm,前后牙盘齿数14/45并搭配D.I.D油封链条。制动方面,前直径300mm双碟浮动盘后260mm单碟盘,BREMBO前单向双活塞,后对象双活塞卡钳,BOSCH 9.1 双通道ABS防抱死系统。
由意大利团队精心设计的高强度编织车架,20铬钼钢材质,材料加工性好,抗冲击,易焊接,可进行深度淬火,强度更高,拥有轻量化的特点,对于整车性能提升有着重要帮助。后摇臂采用中空铝合金铸造材质,在保证强度的同时更有利于车身重心的集中以及减轻簧下质量。发动机是大家熟悉的春风水冷649CC六档直列双缸发动机,标配日本FCC滑动离合器,最大功率45KW出现在8500转,最大扭矩56NM出现在7000转,压缩比11.2:1。
座垫为耐磨防滑皮U包裹高反弹发泡材质,油箱容量18升。全新开模手把开关带背光功能,7英寸全彩TFT液晶仪表,铝合金定制加宽变径手把,可调高度的刹车离合手柄,手动调节升降风挡,双USB充电口,胎压监测,公路越野两种骑行模式,全车LED灯组。
值得一提的是车把设计了前中后三档位置可调整,有利于根据不同身材调整骑行三角,这在同类车型上是较为少见的。
为了能更客观的反映摩托莫里尼在这款旅行车上到底做到了什么水平,我们专门找了一台应用川崎原型发动机ER-6N的同类旅行车川崎异兽versys 650作为参照
通过测评团队的主观感受,横向比对,数据表现和专业车手试驾评述等几个维度,展现X-CAPE 649的性能。
既然是探险旅行车款,我们就从ON-ROAD 和 OFF-ROAD两个方面进行了包括日常骑行,短途旅行,高低速弯道,硬质起伏路面,林道,轻型越野路面,小幅度跳跃,涉水等大部分实际或模拟路况的测试。(由于借到的川崎异兽车况较新,车主也很爱惜,部分不太适合和比较激进的项目没有进行对比测试)
动力系统:测试动力,零百加速为主要项目,通过多次试骑取最好成绩,X-CAPE 649和VERSYS 650(注:车主改装了大风挡)都做到6.0秒完成。
649前后链牙比14/45,摩托莫里尼通过齿比调教获得了一定的提速能力,相比作为更加倾向于非铺装路面的设计,低挡位的动力输出比较重要,X-CAPE的前段、中段加速迅速连贯,表现不错,但高档位、极速上相较川崎异兽有所不如。 因为时间紧迫两车没有进入专业赛车场来测试极速,稍有遗憾。根据春风同类车型的极速表现,保守推断X-CAPE应该可以做到170公里以上,从法规和实际旅行需求上来讲已经足矣。
由于测试车手身高体重都不低,而且并非专业车手,加之安全和改装等因素,两台车有关零百的测试成绩仅供参考,相信换成专业车手来测试,成绩会更好,毕竟相比倾向于公路骑行的VERSYS 650在国外零百可以测到5秒以内,但X-CAPE的表现也是让人满意的。
在测试骑行中,VERSYS 650的前段动力输出相对凶猛一些,而X-CAPE 649油门与动力的跟随性更加匹配(常说的线性),动力可以稳定持续的输出,就上手来讲,X-CAPE对初窥门径的摩友比较友好,由此可见厂家在这台机器与BOCSH
6.0电喷系统的匹配上的确下了不少功夫,而滑动离合器的加入也有效降低了操作负荷和失控的风险,只是挡杆的间隙和吸入感不够优异,还达不到测评界常说的那种主动的入挡感觉。
在各种测试条件下,中低挡位和中低车速时,摩托莫里尼的动力性能和输出反馈表现突出,而在高档位高速时,川崎异兽要更胜一筹。
发动机的震动与噪音和骑行三角一样,都是影响长途舒适度的主要因素,这方面我们也做了针对性的仪器测试,对手把,脚踏,坐垫三个位置的测量数据显示,怠速下VERSYS震动稍大于X-CAPE,两车的低转速震动都不太大,中高速长时间骑行,X-CAPE稍有手麻的感觉,但基本在可接受范围之内。而VERSYS 手部没有很明显的震感,估计是车主加装的海绵车把套起到了一定的作用。
VERSYS 650的震动区间集中在转,顶峰在5000转左右,X-CAPE 转,峰值约在7000转,来的比较靠后,日常骑行会更舒适,不过总的来说两辆车的震动抑制都还不错。
噪音方面两台发动机的表现也比较接近,嫡出庶出毕竟是一家子,只是异兽发动机的声音听起来更平顺,X-CAPE的声音杂了一点,可能和还在磨合期有一定的关系。
总体而言,两车在噪音震动的抑制上都做到了良好的水平。
噪音震动实测数据对比图:
悬挂系统:X-CAPE前马组奇减震左侧为调整静态和人车双向预载,右侧为调整下压和回弹双向阻尼。后侧置KYB减震,直接与后平叉连接,也可以调节预载和双向阻尼,便于骑手根据载荷大小和路况不同进行最舒适的调节,同时一定程度的提高行车安全性。
对于长途骑行的车手,出发前这个调节还是很有必要的。根据这台车前后悬挂设计和配置的特点,感觉前轮更倾向于OFF-ROAD特性,而后轮悬挂则平衡了这一点,倾向于公路骑行的舒适性。减震的侧置,也为降低坐高,和整车的紧凑设计提供了便利。本次测评未对减震进行调节,保持出厂状态,其性能指向就是一个路况和负载的综合平均状态,公路骑行时感觉稍微偏软。
对于这套悬挂系统,对比VERSYS 650,X-CAPE 649在直路和高速弯路上性能接近但两车表现都一般,特别是高速弯路上,相对高的重心和偏软的减震让车身的保持性降低,这也是X(跨界)车型普遍的特点。
而在低速弯路,硬质起伏路,越野和林道等复杂路况下,X-CAPE悬挂的表现明显要好过异兽许多。
制动系统: VERSYS 650的刹车系统为前双碟,后单碟,都为日清刹车。X-CAPE的刹车系统为前双碟,后单碟,上泵卡钳都是鲍鱼。从品牌上来看,X-CAPE略占优势,但异兽也并不怂,表示应战。于是我们做了60-0 KM的紧急刹车制动测试(ABS介入)。搭配BOSCH 9.1
ABS的X-CAPE在Brembo的加持下做到了2.1秒16.7米的制动距离,使用的是原厂倍耐力蝎子胎,而VERSYS 650搭载的日清刹车则做到了2.5秒17.1米的成绩,轮胎为车主更换后的米其林CITY系列,这个0.4米差距在关键时候或许就是救命的距离。
ABS的介入莫里尼出现较早,除了调教方向也和胎型抓地力有一定关系,川崎异兽感觉恰到好处,车辆也更为稳定一些,两车ABS的手感都不错,有反馈但不激烈。因为前述的车手能力车辆个体差异和改装等因素这个成绩仅供参考,如专业车手测试,相信会刹到更短距离。
油耗与续航:通过模拟100公里实际城际旅行,新款VERSYS 650的油耗做到4.55升百公里,比老款车有了很大进步,X-CAPE 649做到4.8升百公里,比较正常。VERSYS 650搭配21升超大油箱,续航能力比较可观,X-CAPE搭配的是18升油箱,跟国内同排量车型比也算中规中矩。
在油耗测试过程中顺便考察了两台车的仪表“快乐程度”,VERSYS与手机GPS及随行汽车小里程表数据几乎一致,X-CAPE的“快乐程度”为5%左右,这方面厂家做的还算比较克制。
我们在夜间骑行中进行了灯光横向对比,X-CAPE原厂全车LED,大灯白光,切线明显,亮度不足,远光灯指向偏高,VERSYS 650的原厂为卤素黄光,亮度也不是很好,不过铺路效果还行,两车如需夜间行车,最好都改进加强。
X-CAPE搭载7英寸全彩TFT液晶仪表,自动感光,白天黑夜界面自动切换,双核技术的LINUX系统流畅度还不错,迟滞不明显。多人蓝牙连接,智能投屏,导航通话,胎压显示,这些功能比较实用,不过胎压只是监测,没有告警,稍显遗憾。屏幕的操控由左车把上四个按键完成,整体行车按键开关质感在国内看算是中上水准,有背光功能。这些配置在中高端车型上也算比较主流,也就不做褒贬。
手动调节式风挡,高度和宽度,对胸部来风隔绝效果不错,最高位比较窄对于眼部以上的保护还是稍有欠佳。另外风挡中间的加强棱会让透视产生一定变形,通过风挡观察较近距离的路面时不是很舒服,美观度大于实用度,后期车主是否改装就随个人喜好了。
厂家提供了810mm与835mm两种座高供选择,我们拿到的测试车辆为810mm,我们用两位不同身高的车手光脚拍照展示。一位身高182cm,体重80kg,一位身高170cm,体重75kg,个子不高选810的再把车把调到近距离,也就没啥压力了。
特殊路型测试:金卡纳(川崎异兽旷工)低速可预见弯路的骑行性能,金卡纳是有代表性的,我们邀请了金卡纳石炭纪的高手铁拐吴老师进行了S桩,Z桩,蝴蝶桩的骑行体验。
试驾感觉车辆重心比较集中,动力充盈连贯,操控轻巧,悬挂的支撑性,多功能胎对于公路的适应性抓地力表现不错,翻身时可以轻松的做到比较大的角度,但脚踏限制了我们对此车极限倾角的想象,多次磨到地面,让车手只好作罢。
作为中量级旅行车跨界到金卡纳场地上有如此表现,吴老师给予了肯定和赞许。
硬质起伏路日常使用以及长途摩旅难免遇到硬质起伏路面,我们使用了减速带进行了模拟测试,通过测试可以看出VERSYS 650的轮胎比较扁平,加上板轮的震动传递性和减震调教偏向公路,导致车辆通过减速带时传递给车把,坐垫和脚踏的震动比较激烈,车身晃动明显,而X-CAPE
649的轮胎比较厚实,19寸辐条轮毂的吸震性能优于板轮,悬挂的行程较长,阻尼吸附力良好,特别是驾驶感觉上,通过减速带时车轮跳动而车身较稳的舒适感相比VERSYS 650表现更佳。
林道(异兽申请退赛)林道测试主要考察车辆的随机转向和随机加减速方面的操控性能,X-CAPE车身紧凑,站姿三角相对舒适(车把在出厂中间位置),腿部可以紧紧夹住车身,高位变径车把在林道行驶中比较灵活,转向轻巧,剧烈加减速包括刹车时车身的稳定性良好,骑起来不慌,甚至还带来了一些类似林道越野车的驾驶乐趣,这种表现在同类旅行车中是比较少见的。
越野性能(异兽表示旁观)为了进一步测试车辆的越野性能,我们请了专业车手进行了砂石泥路,小幅度跳跃及城市涉水的测试。X-CAPE也都上交了比较满意的答卷。包括轮组、悬挂、制动在内的行走系统对湿滑泥泞路面的反馈比较细腻,让遇到泥路就心惊胆战的骑士不会过于紧张,车体也相对容易控制,不像有些脾气大的车子一言不合就立马躺平了。
跳跃跳跃方面通过模拟小型起跳坡,平面落地,实测半米的高度,三四米的长度还是可以拿下的,前减震行程余量足够,后减震没有完全到底,但行程已不富裕。
涉水是在城市内涝的路面上骑行,积水超过30厘米,最深处接近半米。X-CAPE安全通过了上百米距离,没有溺水熄火。
以上两项内容只是为了模拟偶尔被动遇到的极端路况和比较专业的车手所做的测试,并没有探究极限表现,毕竟车辆主要用于旅行而不是专业越野,能这样玩玩已经很不错了。同时本着安全快乐的角度提醒摩旅车手不要进行过多的极限尝试,以免人车受损。 扶车测试:骑摩托旅行难免上错炕,倒错车。尤其在路遇的美女面前。你倒车不算太尴尬,轻松扶起来就扳回了,甚至就此和美女搭个讪,说不定后座的挡泥板就解决了。这方面摩托莫里尼这台车还是很给力的,我们尝试做了个路人扶车运动,把车放倒让大家来扶,男女老少多人参与,不说旁人,路边一个吃瓜的大爷最后来试了一把,也把躺平的X-CAPE轻松扶起来了。
这方面主要得益于车把、后扶手和护杠支点的设计,如果合理,就算有200公斤以上,多数人不管会不会骑摩托都能扶起来。所以下次参加安驾培训讲到扶车,不用听教官逼逼各种体位,自己看一眼车子就明白了。
总结:这次的测评虽然内容不少,由于时间有限,总体上还是比较表面的感受。可以看出,摩托莫里尼这台X-CAPE 649在进入国内市场时还是比较有准备,在外观设计,用料做工,系统匹配,性能操控等方面,围绕多功能旅行车这个目标下了不少功夫,表现也确实可圈可点。
整车的能力和川崎异兽相比不遑多让,性价比优势更是明显。特别在非铺装路面以及中低速的操控方面甚至有过之而无不及。但在一些细节表现和骑行质感上还有不少需要提升的地方,在品牌影响力,质量稳定性,电控技术,销售服务体系等软实力方面更需要市场和时间的检验。
总结一下优点:1、外观时尚,设计紧凑和谐,漆水做工质感良好2、发动机输出平顺,动力充沛3、骑行三角自主适应范围较宽,操控轻巧,稳定4、整车路况适应能力强,特别是在OFF-ROAD条件下,足以应付大部分时候的旅行需求5、与纯进口车相比不错的性价比
部分问题和改进意见:1、喇叭位置偏低容易存泥水2、坐垫接缝易存水,棱角让大腿内侧稍感不适3、风挡最高位头部挡风效果欠佳,调节螺丝不够顺滑4、排气尾端连接不够扎实,且位置偏低5、滑动离合脚感清晰度和吸入感略差6、链条没有导链器,影响链条工况和使用寿命7、缺乏冷热风导流设计8、大灯照度不理想9、油泵准备时间较长
那么这台旅行车到底是不是你的菜,希望本篇测评能给予一定的参考。
附件: 1、横评车基础数据对比:
2、摩托吧测评组综合评分结果(5分制,数据仅供参考)
版权声明:文章内容来源于网络,版权归原作者所有,如有侵权请点击这里与我们联系,我们将及时删除。