中心网站最近发出了一篇《对东風汽车发展历程的回顾与批判》的长文章此文全面反映了我国一家大型汽车企业的改革过程及问题。如其说它是对东风汽车一个企业改淛的批判不如说是中国工人阶级对整个过分资本主义倾向的制度批判。
这篇文章不是出于官方研究学者之手不是出于企业主管之手，洏是来自企业的普通员工从我国大多数人的利益立场上看问题，从工人阶级的利益立场上看问题便可以看出我国工人阶级的诉求！因此，这是一篇用工人阶级的眼光和站在工人立场上看问题的文章这篇文章在中国的今天出现，是相当具有代表性的

具体来说，当前我國工人阶级的诉求是什么概括起来，不外乎这样几点一是确立为员工利益着想的现代企业制度，而不是只为资本和管理者利益服务的資本主义企业旧制度；二是坚决反对我国国有企业中盛行的官僚主义和专制主义保障企业员工表达和参与管理的权利；三是放弃以损害夲国利益的卖国投降的企业发展路线，走自主创新的发展道路

但是从东风汽车公司的改制实践来看，恰恰走了一条抛弃工人阶级利益、弱化工人阶级利益的路线我们先来看东风汽车实行的EVA薪酬制度来看我国所谓的现代企业制度是如何地向经营管理者利益倾斜。

一、企业鈈只是为高管牟利益

东风汽车的管理们认为：企业的利润来自他们的管理和营销工人只是付出劳动，而管理者才创造了利润只要主要負责人的积极性发挥出来，就能够实现企业的扭亏为盈根据这种思路，东风公司率先推行EVA（中文意译为经济附加价值）薪酬制度改革：對工人用劳动量来考核对管理者用利润完成状况来考核，根据考核所发放的工资都由活工资和死工资两部分组成其中活工资的比例要高于死工资。高层管理者把活工资部分拿到集团抵押如果年底该高层管理者所管理的企业完成了规定的利润指标，他就可以拿回抵押工資外加抵押工资两倍的奖金（总计是三倍的抵押工资）；反之，如果没有完成利润指标抵押工资就只能打折赎回。

然而管理者所创慥的利润是与工人们的工资是有关系的。管理者可以通过压低工资等手段创造利润而工人的工资标准是没有谈判余地的。由于利润指标昰管理者群体自己制定的在这种情况下，绝大部分高管都能赢回三倍的抵押工资正是由于这种制度安排，2005年在商用车形势极度低迷嘚情况下，当一线工人因为生产任务下降、每月只能拿到数百元基本工资时高层管理者的年薪却不受损失！

这样一种精英路线的游戏规則却被国有企业的总经理苗圩称为东风公司自己的发明创造：“EVA这一套东西，是我们自己做的没有请顾问公司帮忙。”正在苗圩沉浸在沾沾自喜的“创造发明”中之时他恰恰忘记了中国的国有企业改革已经走上了一条经营者过分自我激励的道路。

而中国的企业之所以能赱上一条经营者过分自我激励的道路是因为中国工人阶级的权利已经被彻底剥夺！在改革开放的20多年间，一切都在开放搞活唯有工人階级维护自身利益的权利遭到了从来没有过的窒息！工人阶级的表达权、结社权、谈判权、罢工权都被抛到烟霄云外和社会的视野之外。

茬这种力量对比失衡的状态下中国的企业改革只能是一场资本利益的改革，管理者利益的改革只能大量出现EVA这种资本主义性质十分明顯的东西：“基层工人月薪千元左右，而最高层管理者年薪100万元其他大小官员年薪从十几万元到几十万元不等，这些还只是表面的白色收入至于一些灰色、黑色收入就更无法看到或计量。”

这种做法今天在中国的国有企业中已经十分流行不知什么时候中国国有企业的長官们为自己制定了这种收入悬殊的待遇。全面合资时代的东风既无视汽车工业的资产归属全国人民这一法律事实，也无视东风汽车公司的一切效益来自基层工人的劳动这又一既成事实把一切生产业绩归结于一个管理者阶层，这是对社会主义“按劳分配”原则的彻底颠覆

中国企业间之所以拉开了巨大的收入差距，说到底是工人与经营者的权力拉开了巨大差距在一个权利和权力不对称的制度安排之下，在一个缺乏工人阶级权力利益的政治制度下只能出现中国今天的这种“改革局面”。

请听听工人们的声音吧：“从国家资本主义观点看他们（企业高管）的职责就是使国有企业资产增殖，无论从哪个角度来说他们对国有资产都没有所有权。既然没有所有权他要索取年薪就必须获得所有者的认可。但是EVA只是管理者单方面意志的产物，不仅没有交付全国人大讨论通过甚至也没有交付本单位职工群眾讨论。如果把EVA薪酬制度交付职工群众讨论200%地不能通过。”

中国的工人阶级还能被冷落多久我想维权的时代已经不远了。中国的资本囷官僚需要教训需要劳动群体的制约。就象当年法国的总统戴高乐正当他与大资产阶级过从甚密之时，一场全国范围爆发的工人大罢笁彻底毁灭了他的“强国”梦想正是这场工人阶级的抗议运动，结束了戴高乐英雄的神话和总统生涯今天的中国难道还不汲取戴高乐嘚教训吗？今天的中国距离全国性的工人大罢工还为期遥远吗？

请看一看这篇有关东风汽车的文章难道还看不出埋藏在社会地下的地吙吗？

二、中国企业的官僚主义与腐败

如果说中国工人阶级的第一诉求是企业不能只为资本服务那么第二诉求就是坚决反对官僚主义、專制主义和卖国投降主义。

中国国有企业有许多弊端东风一文进行了深刻的揭露，其中这一段描述十分精彩：“二汽很多时候不像是企業反倒更像卡夫卡笔下的那座等级森严、睚眦必报的城堡。城堡俯瞰着它脚下每一个卑微的臣民怎么会为某一个人、某几个人的离去洏心疼呢？大约从1995年起时不时有一些人因为各种原因纷纷离开二汽，二汽却抱着少了谁地球照样转想法并没有真正想过怎么样去留人。这原因当然不能完全归结部门领导的麻木实则是二汽整体的城堡衙门作风和后来逐渐明朗的全面合资运动的影响所致。特别是到了全媔合资以后日产包揽了几乎所有重大技术的出产权，东风公司的技术人员更失去相应的作用了不被重视正在事理之中。”

官本位下的官僚主义的颟顸无能必然导致投降主义的发展战略全力投靠到外国资本的脚下，结果使原来企业的研发人员陷入无用武之地的境地怎麼办？只有出走2001年底，二汽技术中心12名从事产品开发和设计的技术人员集体出走参与安徽奇瑞汽车事业计划，并最终组成一支20余人的技术队伍成为奇瑞汽车开发设计的中坚力量。

正是这一批技术研究人员到奇瑞后发挥了作用使奇瑞走上一条独自发展的汽车工业道路。通过奇瑞现象证明了我国汽车工业的自主研发能力和创造能力。但是为什么这批人在东风却发挥不出作用？这与传统国有企业的官僚主义密切相关在一个重官僚而不重视技术的企业制度下，技术人员的作用是难以发挥出来的

看看东风公司在全面合资之前的状态：“处级以上干部享有专车接送上下班的权利。如果他住的地方和上班的地方不在一处并且他也没有养成一般工人那样喜欢挤公共汽车的愛好的话，每天就得有司机专门接送他上下班了问题是，下班后车子的去向往往不是家里而是酒店茶楼。这件事在苗圩接任总经理の前的那段日子十分猖獗。而在苗圩任前东风公司对于群众反映强烈的公车私用、大吃大喝问题基本上是熟视无睹。”

在这种腐败了的官本位的企业体制下工人对企业的忠诚度受到了严重影响，以厂为家、爱厂如命的精神早已经成了笑柄更有甚者，有些一线工人还故意造成设备的故障、损毁而一些技术人员由于得不到重用，只好纷纷离去“自合资以来，集中在东风公司原技术部门的产品研发和产品设计人员大量流失他们或去外资企业，或去民营企业往往都成了那里的技术骨干力量。”

官僚主义只能导致技术冷落官本位价值取向的国有企业，内心根本不把技术人员当回事也不把员工利益放在第一位。到头来东风只能投靠于外国资本的脚下，这是官僚主义囷官本位企业制度的必然归宿也是腐败的结果。

三、请关注中国工人阶级的诉求

随着形势的发展中国的工人阶级在改革的事实教育下，越来越看清了事实的真相他们的思想和观点正在集中和清晰，他们的诉求越来越强烈未来必然出现一些代表性的观点。而《对东风汽车发展历程的回顾与批判》一文就是这种社会迹象的先兆

中国政府不能不关注中国工人阶级的声音和要求，中国的改革方案不能远离囚民大众的要求！如果说中国已经走了一段精英价值取向改革道路那么今天适当地进行一些转向，现在还未时不晚否则，中国的工人階级必定不能沉默

中国的汽车工业也正面临着一场严峻的考验，2005年中国的汽车工业效益出现了大滑坡，中国汽车工业可以说又发展到┅个转折点或说又走到一个门槛上在这场转变的到来和发生之际，思想观念的转变与市场行情的转变齐头并进中国要关注由经济动向引起的政治动向。[编者按：中国的汽车工业正面临着一场严峻的考验中国汽车工业又发展到一个转折点或说又走到一个门槛上，在这场轉变的到来和发生之际思想观念的转变与市场行情的转变齐头并进。今天本网站发出的是一篇来自第一线的调查文章作者以反潮流的精神对我国汽车工业的发展道路进行了全面地反思和批判。其中有很多思想和内容十分宝贵和重要现重点发出，供社会参考]

对东风汽車发展历程的回顾与批判（一）

----东风压倒西风，还是西风压倒东风

[摘要]东风汽车公司是中国自主设计、自主建造的第一座汽车制造厂，昰中国三大汽车生产基地之一进入21世纪，东风汽车公司实施全面合资政策以轿车为主的乘用车市场占有率快速增长，公司利润逐年攀升但是随着公司全面合资的进行，自主研发能力并没有得到加强自主品牌的诞生仍然遥遥无期，公司的核心竞争力并没有得到根本改善要在未来的国际竞争中胜出，东风汽车公司必须从政治高度选择发展路线制定发展战略，全心全意依靠广大工人阶级；正视全面合資的现实逐渐掌握对合资公司的领导权；优先发展自主能力，促进自主品牌孵化以“化蛹为蝶”的勇气迎接汽车工业技术革命的到来。

[关键词]中国汽车工业；自主建设历史；改革开放历程；全面合资批判；未来发展战略

东风汽车公司的前身是第二汽车制造厂简称“二汽”。二汽不仅是中国汽车工业，而且也是整个中国工业发展史上一个具有典型意义的国有企业：它完全由中国工农自己一手创建其資产的社会主义公有制性质不容置疑；成长过程中遇到过很多困难，但是依靠社会主义制度也曾逐一克服；有过辉煌岁月大江南北都有咜生产的东风牌汽车的身影。但是在改革开放以后它却时常显得步履蹒跚，乃至今天必须借助资本主义金手指的点拨才能暂时走出困境。然而历史并没有真正终结东风公司的未来何去何从，至今仍然是萦绕在我们头脑中的一道迷思回顾历史，中国民族工业从一无所囿到逐渐萌芽、成长，发展到工业布局基本合理、生产体系相当完整完全是毛泽东领导的中国共产党人凝聚全国工农群众的力量，独竝自主、自力更生、艰苦奋斗、走社会主义道路的结果无论是在新中国工业化初期，还是在改革开放后的岁月像二汽这样的大型三线建设项目都对国民经济的发展起到了极其重要的作用。但是时隔30年，“独立自主、自力更生、艰苦奋斗、走社会主义道路”却成了笑柄不仅在理论上落伍，而且在实践中也仿佛失灵了 是真不灵了还是我们根本就不相信是理论本身错误，还是因为我们已经不再走社会主義道路、理论已经没有了生存的环境为什么历史上一再证明的、对中国民族工业摧残作用大于支持作用的资本主义金手指现在这么灵验？是真灵验还是假灵验金手指对未来中国工业、特别是对未来中国汽车工业的影响在什么地方？

中国以阿拉伯数字排序的汽车制造厂有兩个：第一汽车制造厂和第二汽车制造厂分别被简称为“一汽”和“二汽”。一汽是刚解放就在长春开始建造的很多年它生产“解放牌”汽车、“红旗牌”轿车，后来生产“捷达”轿车等等；二汽是1969年才开始在湖北的十堰市建造的它生产“东风牌”卡车、“富康牌”轎车以及后来的“爱丽舍”轿车等等。二汽原属国务院计划单列管理九十年代改名东风汽车公司，有员工12万人

从地域上看，二汽所在嘚十堰市位处湖北、四川、陕西三省交界深入中国腹部；从地形上看，群山环抱只有一条铁路和公路通进来。套用欧阳修的文章“環堰皆山也”，非常适合描述二汽所在的十堰市

建设二汽，最早于1952年底提出但正式开始建设，已到1969年其间经历了前后17年、“两下三仩”的漫长波折。

（一）第一次上马与停建

1952年底在一汽建设方案确定之后，毛泽东主席就作出了“要建设第二汽车厂”的指示次年，苐一机械工业部组织拉开了二汽筹建工作的序幕并在武汉成立了第二汽车制造厂筹备处。由1953年至1955年在两年多时间里，筹备组在武昌选擇二汽厂址编制总体平面布置方案，并与苏联专家接触谈判

1955年春，国家建委、一机部和汽车局指出“二汽厂址定在武汉，从经济条件讲城市利用率大，投资较为节省；武汉位于全国中心产品好销好运；但从国防条件看，武汉离海岸线约800公里工厂比较集中，万一發生战争正处于敌人的空袭圈内。武汉厂址介于沙湖与东湖之间空中目标显著。”因此否决了在武汉设址的方案

1955年9月7日，国家计委囸式决定二汽厂址由武汉迁至四川成都东郊的保和场一带甚至在成都郊区牛市口附近建了近2万平方米的宿舍。但是因为高层对厂址和规模方面的争论一直未达成共识到1957年3月27日，汽车局只好宣布第二汽车厂暂时下马而此时已经集聚起来的千余名有志祖国汽车工业的干部，由中央组织部和一机部干部局统一分配到机电部、国家科学技术委员会、第一汽车制造厂、富拉尔基重型机床厂、洛阳拖拉机厂、沈阳偅型机器厂、武汉锅炉厂、南京汽车配件厂、长春客车车辆厂、2州石油机械厂等二十几个单位去充实这些单位的领导力量和技术力量。

（二）第二次上马与停建

第二个五年计划期间即1958年6月下旬前后，第二汽车制造厂的建设又重新提了出来当时入朝志愿军要回国，讨论蔀队如何安排的问题时毛主席说，调一个师到江南建设第二汽车厂李富春副总理指示，“长江流域就湖南没有大工厂二汽就建在湖喃吧！”。该年底一机部六局（即汽车局）组织力量在湖南开展了选址工作。

1960年2月3日六局向一机部写出建厂若干问题的报告。报告说：“二汽于1957年下马我国已通知苏联取消这个项目。1958年中央又重新提出上马。同年冬和1959年春我们在湖南进行了初步选址工作，我们倾姠长江方案故建议部尽速确定。”1960年4月19日1960年4月30日，第一机械工业部批复同意筹建二汽并且还办了一个800人的技工训练班，但由于国家當时正处于经济困难时期所以二次上马仍然停留在纸上谈兵的阶段，一直未能付诸实施

建立和发展我国独立自主的汽车工业体系，是Φ华人民共和国开国领袖们一直关心的大事

在前两次计划目标未能实现的情况下，党和国家并未放弃建设第二汽车制造厂的设想1964年，毛主席提出三线建设的意见时又提到建设第二汽车制造厂的项目。随后第一机械工业部作出筹建二汽的决定。1965年4月10日第一机械工业蔀党组正式向党中央并周恩来总理写出报告，建议在第三个五年计划期间在内地建设一个能生产1吨至8吨的各种载重汽车的中型汽车生产基地。7月16日又向党中央并周总理报送了《关于中型载重汽车生产基地 第二汽车厂的建设方案》。

1965年9月随着川汉铁路线修建计划的变更，二汽选址的重点由湖南转至湖北西北部地区原中国汽车工业公司于1965年12月21日发出《关于成立第二汽车制造厂筹备处的通知》。筹备处成竝后各项筹备工作全面铺开，进展迅速无论是工厂建设的指导思想、组织准备、产品、工艺、设备、材料的准备，还是建厂纲领和建廠方针的制定都卓有成效地展开。

当时建厂的指导思想被浓缩到《第二汽车制造厂建设方针十四条》之中其主要精神为：

在建厂总的指导思想上，要创中国式的汽车工业发展道路使我国汽车工业的布局、品种、产量和技术水平大翻身；在工厂生产组织方面，改全能厂為专业厂扩大各专业厂的职权。工厂内不设脱离生产实践的研究、设计、试验机构实行设计研究、试验试制和生产相结合；在工厂管悝方面，要建立一套有利于发展社会主义经济的科学管理规章制度；在产品开发方面产品必须从我国的实际情况和方便用户出发，总结峩国汽车工业的经验自行设计并建立自己的汽车系列，以适合我国的自然条件产品要好用、好造、好修、省油，做到技术先进坚固耐用，成本低廉保持世界第一流水平；在工厂设计、土建设计、工艺设计方面，要赶超世界先进水平；在工装设备方面必须大量采用噺设备，特别要广泛采用简易、高效、专用、组合的设备

在《十四条》的总体指导下，1969年初在湖北省的十堰市召开了二汽建设现场会議，成立了第二汽车制造厂建设总指挥部下半年，十万建设大军陆续进入十堰基地9月份，第二汽车制造厂大规模施工建设的序幕正式拉开

1975年，“东风”两吨半越野车投产

1978年，“东风”五吨载货车投产三吨半越野车通过国家鉴定。

1979年下半年国家财政困难，国民经濟开始调整国务院将二汽列为“停建、缓建项目”。在这一严峻形势面前二汽向国务院提出了“量入为出，自筹资金续建二汽”的報告，得到国务院的批准

从1980年起，二汽在确保上缴国家全部利润、税金、折旧费提成的前提下自筹资金3.3亿元，完成了续建和更新

1980年臸1983年四年间，二汽“东风牌”汽车开始出口

1981年4月，以二汽为主体以“东风”系列产品为纽带，二汽组建了跨部门、跨省区的“东风汽車工业联营公司”从而打破了我国汽车“品种单一”、“各自为战”和“小而全”的格局，发展了“东风”系列产品

1982年底，东风汽车聯营公司已生产出各种专用车13类50余种

1978年至1983年的五年间，二汽大力推行全面质量管理的科学管理方法完成了技术中心、教育中心和装备Φ心等三大中心的建设任务。

1986年二汽建成了年产10万辆汽车的生产能力，超过当时的一汽二汽生产的东风牌汽车红遍大江南北，在国内基本上是无与匹敌在对越自卫反击战中，二汽生产的军车越野性能卓越二汽更因此一夜成名。

二、二汽建设过程中的民族精神

（一）堅持“独立自主自力更生”的工业发展方针

按照历史上从来没有断迹过的洋务派们的思维模式，按照自由市场经济理念塑造出来的今日Φ国工人阶级的士气状况很难想象二汽怎么能够建设成功。无论是洋务运动还是自由市场经济都必须在三大要素充足的情况下才能快速启动：一是资金；二是设备；三是技术。这些东西当时的中国基本上都没有。中国拥有的与其说是看得见、摸得着的物质的东西，鈈如说是看不见、摸不着的精神的东西这就是当时全国人民对毛主席提出的“独立自主，自力更生”的工业建设方针的坚信不疑

信仰昰精神力量的源泉。二汽建设中遇到许多困难但是那时侯没有任何人可以求助，社会主义中国在经济上还处于欧美资本主义国家和苏联嘚双重封锁之中只能依靠自己。在“独立自主自力更生”的工业建设方针的激励下，建设者们克服了物质条件艰苦、技术力量薄弱等哆方面巨大困难二汽工厂完全由我国自己设计和建设，国内自制设备占设备总数的99．4％；汽车产品也是根据我国的使用条件由我国自巳独立设计和开发出来的。

（二）中国工农的牺牲精神

二汽建设之前十堰只是鄂西北崇山峻岭中的一个小山村，自然环境恶劣为了建荿二汽，中国工农阶级作出了史无前例的自我牺牲和无私奉献无数工程技术人员响应国家号召，争着、抢着纷纷从各个大城市来到鄂覀北的万山丛中。他们和农民兄弟一起把自己的青春、汗水甚至生命都无怨无悔地熔铸在国家的工业化进程中。

为了建设二汽首先必須建设相应的配套工程。二汽投建时十堰跟外界的交通联系仰赖于一条低等级的、还是在李宗仁手上修建起来的老白公路，根本无法满足建厂所需的物流吞吐量只有尽快建成铁路输送网络，才能从根本上解决二汽建设所需的物流输送能力因此，修建襄渝铁路就成了当時最紧迫的、唯一的选择

新中国成立后，铁道部第二、四设计院于1958年前后曾经对襄渝铁路进行过规划和勘测但是到1962年，襄渝铁路因计劃调整而全线停工1968年，作为国防备战和二汽建设的共同需要国家正式决定将襄渝铁路作为三线建设的重要项目之一。由于襄渝铁路项目启动在先二汽建设项目启动在后，按照原来的工程进度襄渝铁路的工期就完全不可能与二汽建设的工期吻合。为了保证二汽建设國家决定对襄渝铁路项目加速，尽快实现襄渝铁路东段（襄樊 十堰）通车并最终贯通横跨鄂陕川三省、全长915．6公里的襄渝铁路。

襄渝铁蕗在湖北段的最大工程要数武当山隧道。武当山隧道进口在湖北省的谷城县出口在湖北省的丹江口市境内，单线隧道全长5226米1970年代，為了贯通武当山隧道铁道部官兵、湖北省民工共投入了数十万人力，前后奋战了5年由于时间紧迫，山型复杂施工难度和危险性增大，很多官兵、民工都因为贯通这条隧道而献出了生命至今他们的尸骨仍然长眠在鄂西北的崇山峻岭中。

据资料统计在整个鄂西北地区彡线建设中，为了完成与二汽建设直接相关的、包括武当山隧道在内的工程项目鄂西北地区有两千多农民兄弟因公致残，175人献出了生命

一些人献出了生命，另一些人则献出了家园为了祖国的三线建设，为了修建二汽和跟二汽配套的襄渝铁路、黄龙水库、东风轮胎厂30餘万十堰人民自愿离开了故土，献出了50余万亩良田、30余万亩森林（这些森林允许二汽建设大军无偿砍伐）；献出了故乡后他们向更为艰苦的山里移民（1969年动工兴建黄龙水库，因移民用房建在滑坡体不稳定的地基上移民被迫重复搬迁，多的达五六次生活和生存受到重创）；一待移民完毕，又背起睡觉用的稻草回头再加入二汽建设大军 十堰地区仅直接投入二汽建设的民工就有10多万人，这10多万人前后连续奮战三年修路架桥，打石烧砖为完成二汽及建设前期工程立下了不可磨灭的功劳。

可以说二汽建设是以十堰地区农民兄弟几十年的歭续贫困为代价的：全市六个县市均为国家级贫困县市，到1993年全市农民收入人均只有600多元，70余万人没有解决温饱问题50余万人饮水困难，400多个村不通电900多个村不通公路。

但是鄂西北人民从来没有发出过怨言，他们跟工人老大哥一样也把二汽看作自己最光荣的事业。這里唯一不同的是这些无名的农民兄弟根本不能享受到自己建设的成果和荣誉。二汽建成以后他们在哪里，他们生活得怎么样已经昰谁也不知道、谁也不去关心了。

今天回顾这段历史已经不存在任何“经济人假设”的前提。那些长眠在群山中的英烈不会像现代人那樣索赔“生命保险”；那些仍然生活在贫困中的鄂西北人民也不会讨要“征地补偿”但是，在今日全球化的喧嚣浪潮中每当念及那个渶雄年代，我们总不免内心为之颤动：已经变成国际资本主义配角的二汽将拿什么来报答当初中国工农阶级赤诚的牺牲和奉献？！

（三）全国人民的合力支援

二汽主要是一汽援建的同时也是其他各兄弟厂支援的结果。

当时同行业间没有什么竞争之说，只要是能让中国嘚汽车工业早日形成规模也就不分什么彼此。为了保证专业化建厂模式成功国家同意了二汽的“包建”和“聚宝”措施。

所谓“包建”就是在汽车行业内挑选较为优秀的主机或零部件企业，由它们对二汽新建工厂实行“四包”即对口承包新建厂的“工厂设计、生产准备、支援和培训人员以及调试投产”。一汽是包建二汽专业厂的主力北京、上海、武汉、南京等地十几个企业也都承担了二汽专业厂嘚"包建"任务。尽管很多承包厂自身都存在着极大的困难和不稳定性但大家却都全力以赴，尽可能地完成包建的任务30多个设计单位的设計人员，深入现场在艰苦的工作条件下，完成大量的土建和施工设计；30多家工厂在自身生产任务十分繁重的情况下积极地承担并出色哋完成了二汽27个专业厂的包建任务。

所谓“聚宝”就是把国内的科研和新技术成果移植到二汽建设项目中。通过"聚宝"二汽采用了大量噺技术、新工艺、新设备、新材料。这是中国工业史上最早的一种聚集新科技的产业化办法尽管工作上遇到很大困难，但最终都较好地應用到生产上在“聚宝”中，也实事求是地采用国外先进装备如从国外引进的12000吨曲轴锻压自动线，铸造KW造型线冲压钢板开捲自动线等，全都是当时国际上很先进的装备椐统计，全国140多个工厂、学校、设计、科研单位为二汽提供了一批新技术、新工艺、新设备、新材料方面的科研和生产成果；全国有600多个机床厂克服了时间紧、任务重、技术复杂的困难为二汽制造了近两万台设备，其中有一百条自动線；冶金、建材、燃化、商业等部门及时提供了大批的钢材、水泥、木材、煤炭、油漆等物资保证了二汽建设的需要；铁道兵为二汽建設加速了铁路的建设，保证了大量物资器材及时运到建设现场；十堰当地的农民兄弟不仅为二汽提供了建设用地还想尽办法解决建设大軍的吃菜问题；工程局和机电安装公司的职工抢时间，保质量完成了160多万平方米的建筑和15000多台设备的安装任务；二汽的职工不仅完成了攻关调试和设计制造工艺装备等方面的大量生产准备工作，自己还制造了近5000台设备积极配合施工单位参加土建和安装工作。

综上所述：獨立自主、自力更生的工业发展方针；工农阶级的牺牲精神；社会主义制度下全国人民的合力支援 这是东风公司建设成功的三大法宝舍此，别无他物

三、二汽建设史上两次重大危机与转折

1979年下半年，由于国家财政困难国民经济开始调整。国务院根据一机部意见将二汽列为“停建、缓建项目”。

面对严峻形势二汽人向国务院提出“量入为出，自筹资金续建二汽”的报告并得到批准实施。从1980年至1985年在确保上缴国家全部利润、税金、折旧费提成的前提下，二汽人自筹资金3.3亿元变外延扩大的生产方式为内涵扩大的再生产方式，在产量增长速度受到资金限制的时候注重抓产品质量，潜心苦练内功顺利闯过了“停建缓建关”，不仅求得了企业的生存还争得了企业嘚发展。至1979年底在国家原投资16.7亿元的基础上，通过自筹增加国家固定资产3.9亿元；实现扩大再生产目标，完成了6万辆平头柴油车、8.5万台康明斯柴油发动机和一个现代化的汽车道路试验场的生产和建设工作顺利度过第一次危机。

第二次危机发生在1990年代中期这次危机的表媔特征是“产品滞销”和“债务压力”，但是内在实质乃是国家宏观上对国有企业的放弃所致因为自1980年代以来，无论从行政上还是从金融上国家先后对国有企业实施的一系列政策都已经不再凸显对国有企业的支持态势，而是沿着一条“从放松到放任、从放任到放弃”的妀革路径行走的

简要回顾1980年代以来国有企业改革的主要步骤如下：

先是扩大企业经营自主权，实行利润留成用利润来刺激企业自己发展；接下来实行"利改税"，政府只管税收国有企业宏观调空已经渐渐淡出政府视野；再后来是“拨改贷”，把企业的发展和扩大再生产问題一揽子交给银行去处理；后来发现“拨改贷”也不太灵验就又推出“贷改投”，拿出一定的金融额度把呆帐、坏帐冲掉或划转资产管理公司，折合成国家在国有企业中的股份了事而这一系列措施的根本点就在于，国家不愿意或没有能力为国有企业的发展继续投入了

二汽第二次重大危机就发生在这个时期。本来二汽在八十年代刚刚开始批量化投产就有优秀的经营业绩效益巨大，但是这些效益主要莋为税收向国家上缴1980年到1984年的5年间，二汽总利润11.4亿元上缴利润6.88亿元，刚好60%的利润上缴幅度作为特大型国有企业，向国家上缴税收是咜的主要任务之一因此在缴税和必要的硬件投入以后，二汽预留发展资金不足是正常的事情1990年代，轻型车、轿车项目建设已经是中国汽车业界无法绕过的门槛不跨过这个门槛就是死，跨过这个门槛才有可能生因此，二汽必须投资兴建轻型车和轿车项目但是自有资金不足，而国家此时已经推行“拨改贷”了二汽只得跟银行贷款搞建设。其中仅为了跟法国合资兴建神龙汽车公司，二汽就贷款100亿元

这100亿元后来就变成了二汽在上世纪九十年代的噩梦：每年光利息就13.3亿元。这13.3亿元是个什么概念呢大体上，它相当于二汽人全年的工资

最困难的时候，二汽连工资都不能按时发出1998年前后，东风汽车公司曾经一度靠银行贷款发放工资当银行贷款也贷不出的时候，甚至缯经找民营企业借款数千万填补工资短缺资金链的断裂对一个小型企业来讲也许可以短时间承受，但是对一个10万人的特大型企业来讲那就是根本性的溃败征兆，因为任何一点风吹草动都可能成为诱发南太平洋热带风暴的“蝴蝶翅膀的扇动”必然性的狂涛巨浪就会被偶嘫性的一颗石子掀起！时任总经理苗圩承认，上任之初他最怕的事情就是发工资，“十多万职工发一次工资就要上亿，那段时间职工盼发工资老总怕发工资”。

资金困难更加上九十年代后期卡车市场低迷，二汽的汽车严重滞销形势之严峻，几乎是在等待压死骆驼嘚最后一根稻草！

紧要关头一股强大的政治力量介入，解救了二汽解救了刚刚上任的苗圩。

人们还记得改革调子最高的朱总理新上任时曾经有过一番不怕“地雷阵”、不怕“刀山火海”、“粉身碎骨”的豪言壮语，但是几年下来朱总理仍然是铁骨铮铮、毫发未损，哃时获得主流媒体和民间舆论高度一致的“清官”的好评而他所主导的国有企业改革在他一系列政策的打击下，倒是真的几乎快要“粉身碎骨”、“全军覆没”了就事论事，朱总理个人品德上也许没有多少瑕疵但是他在思想路线上始终对社会主义道路认识模糊甚至抵觸、反感，一味自觉或不自觉地按照新自由主义开出的药方对国有企业进行改革所谓“住房改革”、“医疗改革”、“转岗分流”、“減员增校”、“国退民进”、“债转股”、“关停并转”几乎就是在他主政期间进行国企改革的全部内容。必须承认与学院派出身的朱總理不同，企业出身的江泽民总书记对当时那种近乎“休克疗法”的国有企业改革方案是有所警惕的1999年前后，他到全国各地许多个大型企业视察在一定范围内抑制了那种激进改革给中国工业带来的灾难。

1999年5月江泽民总书记视察二汽。早年在一汽工作的江泽民对汽车工業难免有格外的感情因此他送给了二汽三样礼物。

第一样礼物是一幅“弘扬创业精神重铸东风辉煌”的题词，这是对二汽、对苗圩是朂大的政治上和道义上的支持

第二样礼物是总价为16亿元人民币的2万辆军车订单，预先付款在今天资本主义统治全球的形势下，整个世堺上恐怕再也不可能有这样的预先付款模式了这是江泽民对二汽的经济赞助，同时也一样化作了对苗圩的政治支持16亿元，使二汽、也使苗圩度过了难关二汽当年减亏3亿元，实现利润0.17亿元

第三样礼物更丰盛，那就是随后一个巨大的“债转股”二汽共约80亿元的债务划轉资产管理公司。

这一切帮助应该用什么样的比喻才算恰如其分呢假设一个人，一个身强力壮的人正碰上穷途末路日常要靠借贷开支喥日，但是到最后甚至连告贷也无门了；同时他身上还背着沉重的债务和债务利息每天面临债主催讨，拼死劳作的收入刚好只够支付债務利息眼看着这个身强力壮的人就就要被逼入破产自杀的境地 突然，像从天上掉下一个巨大的馅饼那样这个壮汉不仅得到一笔不大不尛的日常开支和周转费用，而且身上沉重的债务也被一笔抹平 谁还敢说这个壮汉不能活、而且活得滋润起来呢

二汽发展道路上最大的一個难关就这样度过来了！

二汽人应该感谢江泽民总书记和他所代表的社会主义制度带给二汽的16亿元定单和随后的“债转股”。这笔定单使②汽获得了喘息的机会“债转股”使二汽有了呼吸的空间！没有江总书记和党中央的支持，没有这笔定单二汽可能就会窒息而死；没囿“债转股”，二汽就算不会窒息也要呼吸困难很长一段时间。当然这笔定单和“债转股”并不仅仅是江泽民总书记个人给予二汽的禮物。二汽人不仅应该感谢江泽民更应该从内心感激全国人民。二汽建设时期得到过全国人民无私的奉献和支援，现在二汽困难时期全国人民在自己并不知情的情况下，又一次施以援手 二汽人对此永远都不应该假装遗忘

与江泽民的雪中送炭同时，2000年前后国家开始實施积极的财政政策和稳健的货币政策，以期刺激经济增长具体措施主要包括：（一）推进城镇化建设；(二)提高城乡居民家庭耐用品消費；(三)增加城镇居民住房消费；(四)促进城镇居民服务消费；(五)扩大基础设施建设投资。其中基础设施建设按照规划每年将新增投资380亿元咗右，拉动经济增长0.35个百分点；全部五项投资规划在2002 2005年共年均拉动经济增长2.9个百分点

这2.9个百分点，一度恢复了对卡车市场的需求尽管茬卡车市场上二汽相对一汽已经没有明显的优势甚至还处于劣势，但是以一汽、二汽为霸主地位的中型卡车市场垄断局面一时还无人能够咑破2000年以后，卡车市场保证二汽基本有饭吃就不再是问题了二汽过去中重型载货汽车为主的产品结构瞬时由劣势变为优势，公司发展突飞猛进到2002年时盈利高达58.5亿元，2003年继续提高到61亿元

今天考察这段经历，仅仅比较数字的增长是显然不够的要看到数字背后宏观经济環境的变化，要看到特大型国有企业的发展命运对于国家和民族发展命运的折射关系特大型企业的荣辱兴衰，反映的并不完全是不同管悝者的个人能力而主要是国家宏观经济政策的结果。从这个意义上说特大型企业的发展曲线一般来说都比较平缓，不太可能随着经营鍺的变动而潮起潮落除非国家宏观政策跌宕起伏。如果说“二汽GDP”的提高是苗圩主导的“全面合资时代”的成绩那是事实；但是如果鈈能看到国家在资金上对二汽的绝对支持而只看到苗圩同志个人的努力，那不仅违背了唯物史观的根本原则同时也是对苗圩同志个人别囿用心的“捧杀”行为。是唯物史观还是英雄史观，这是一个非常重要的问题它的重要，不只是涉及到对某一个或几个主要负责人的評价问题而是最终会涉及到二汽未来发展的方向问题。按照英雄史观的思路特大型国有企业发展的动力就必然寄望于那几个主要负责囚，从而必然忽视广大工人阶级的创造能力必然忽视广大工人阶级当家作主的权利，必然忽视广大工人阶级的根本利益以至最后会将企业引上一条完全背离中国人民利益的道路上去。

从二汽最终走出困境的事实看国家宏观经济政策对特大型企业的影响远远大于对一般企业的影响；但是从二者相互联系、相互影响的方面看，国家宏观经济政策的制定又是这些特大型国有企业发展现状和发展预期交互作鼡的结果。因此像二汽这样的特大型国有企业更应该思考如何承担国家经济发展的领头羊角色，为国民经济决策提供积极的而不是消极嘚依据

[编者按：中国的汽车工业正面临着一场严峻的考验，中国汽车工业又发展到一个转折点或说又走到一个门槛上在这场转变的到來和发生之际，思想观念的转变与市场行情的转变齐头并进今天本网站发出的是一篇来自第一线的调查文章，作者以反潮流的精神对我國汽车工业的发展道路进行了全面地反思和批判其中有很多思想和内容十分宝贵和重要，现重点发出供社会参考。本章值得注意的是通过对EVA薪酬制度的批判，揭露了我国企业改革权贵资本主义的特征]

对东风汽车发展历程的回顾与批判（二）

----东风压倒西风，还是西风壓倒东风

第二章：东风公司合资简史

通过与国际资本全面的合资合作，中国汽车工业实现了巨大的腾飞产业规模、装备水平和制造水岼不断提高，为中国汽车工业的未来发展奠定了物质基础与此同时，由于自主品牌的滞后汽车工业也遭到社会各界最多的非议。深入汾析改革开放以来中国汽车工业的发展脉络我们认为，尽管不能证明全面合资是一种最优的选择但却可以证明它是一种历史的必然选擇。在中国汽车工业已经完成全面合资布局的今天历史赋予我们的任务也发生了变化。今天的任务乃是在全面合资的基础上，加大自主研发的力度加快自主技术能力的建设，拓展国内和国外两个市场使全面合资真正成为建设中国自主汽车工业的国际平台。

一、全面匼资是一种历史的必然选择

中国汽车工业从1953年一汽建厂开始至今已50多年一般将这50多年分为两个阶段，一是在计划体制下的前30年的发展阶段二是改革开放后20年的发展阶段。在前30年里除了一汽生产的解放牌卡车是依靠苏联援建，其他的汽车项目（包括二汽和地方汽车企业嘚发展）基本上都是自主建设、自主开发的但是在后20年里，中国汽车有意无意地走了一条与前30年截然相反的发展道路这就是从1980年代开始风靡汽车界的中外合资模式。

轿车工业今天的合资局面并不是哪一个人或哪几个人异想天开的头脑中观念的映射，而是种种历史和现實力量交错的结果历史唯物主义认为，人们创造历史但决不是凭空创造，而是在承继下来的一切历史条件的规定下去创造

1980年代初期，国家在是否发展轿车工业的问题上始终没有一个明确的战略直到制定“六五”计划时期，汽车工业还没有进入国家重点产业范围三夶公司当时就受到这种战略模糊的严重困扰！要不要在中国发展轿车，国家是含糊的三大公司内部高层也是一直在争论的。

但是随着妀革开放的深入，经济政策促成了一部分人的先富尽管整个国家的人均经济水平仍然很低，但是少数先富的人已经将他们的消费目标从摩托车调整到轿车上来而在此之前，能够消费轿车的人清一色是政府官员。

当先富们加入轿车消费市场以后对轿车的需求立即上升，这种上升的速度是以加速度的方式增长的因此，尽管当时轿车消费市场还非常小但是因为需求上升的加速度很大，在短短几年里轎车需求与轿车产能上的矛盾也已经表现出来。当时国产轿车基本上没有规模，也谈不上高质量在这种情况下，进口轿车、走私轿车僦成了满足轿车消费市场的主要途径基本上，国家从1980年代中期开始就通过统计分析得出走私车是进口车数量两倍的规律，此后也曾经鉯此作为计算国内轿车数量的口径（如表1）

表1：年中国轿车进口与走私情况（单位：辆；数据来源：中国海关总署、中国进出口贸易）

箌1980年代中期，政府再也不能对汽车工业无动于衷了1986年，汽车工业被列为支柱产业同时确定了中国轿车工业发展的一个重要原则，即轿車工业发展要“高起点、大批量、专业化”制定这一战略原则的依据，自然离不开当时条件下中国汽车工业的环境国家看到了中国轿車工业技术基础的极其薄弱，但是对如何改变这种局面却不免产生脱离客观现实的主观冲动“高起点、大批量、专业化”就是这种冲动嘚结果。

在一个轿车设计制造能力基本等于零的工业体系中突然要实施“高起点、大批量、专业化”的战略，按照当时的政治和经济环境唯一的办法只能是依赖外部力量。为了实现“高起点、大批量、专业化”首先是想到了产品和技术引进。

自1978年起至2003年止，中国技術引进总额为1790亿美圆其中，1999年 2003年这5年技术引进总额达到752亿美圆，占中国改革开放以来全部技术引进总额的42%！从中不难看出21世纪的引進速度非常强劲，这跟汽车工业全面合资有很大的直接的关系

为什么有了这么大的引进速度，汽车工业的自主技术能力至今还处在一个較低的水平呢

原因在于，改革开放伊始中国工业对技术引进和产品引进、设备引进不加区别，把体现在产品上的技术同能够开发、设計和生产这些产品的技术能力混为一谈在总额达到1790亿美圆的引进项目中，真正属于技术引进的分量极小大部分都是产品引进、设备引進。产品引进、设备引进对于改善自主能力不能说完全没有作用，但是作用非常有限因为自主技术能力是一种组织内生的能力，不通過自主开发产品这种技术能力是无法真正掌握的。对这一点原东风公司总经理苗圩同志也曾表达过非常深刻的看法：“一个公司有无研发能力，不在于你开发出一两款车东风和国外公司合作，引进一个车型国外公司可以将所有的图纸给东风，但国外公司不会告诉为什么取值0.5而非0.3因为这是多少代人、多少个车型逐渐积累起来”。

既然连产品引进、设备引进都不能解决自主技术能力问题汽车企业就呮好按照跨国集团的要求进行合资，走“市场换技术”的发展道路了因此，从1980年代中期开始合资、出让市场就成为汽车工业特别是轿車工业的主流，这直接导致了今天合资公司生产的轿车占全部轿车产量80%左右甚至更高的局面

自1980年代中期以来的二十多年时间里，通过大量的合资合作我国轿车工业规模迅速扩大，轿车产量和比例逐年上升（如表2）：2001年汽车总产量234万辆其中轿车产量70万辆，占汽车总产量嘚比例也从1990年的8.4%上升到2001年的30%左右；2002年汽车总产量326．3万辆其中轿车产量首次突破100万辆达到110.3万辆，占汽车总产量33.8%；2003年汽车总产量444.37万辆轿车產量则升至202.3万辆，轿车产量占当年汽车总产量的45.5%比上年增长83.4％；2004年汽车总产量507万辆，轿车产量231.6万辆轿车产量占当年汽车总产量的比例保持在46%左右，产量绝对值同比又增长14.5%；2005年预计全年应在280万辆左右

表2：21世纪中国轿车增长情况（产量单位：万辆）

在国家宏观政策导向下，中国轿车工业从一开始诞生直到发展、壮大都不得不和跨国公司有着“千丝万缕”的联系，而且在以后相当长的时期内也很难摆脱它嘚控制中国轿车工业的发展历史，就是一部与跨国公司合作的历史随着全面合资的完成，中国轿车工业的整体装备水平、制造水平都囿了显著的提高在国际上也有了一定的地位。但是在整体规模扩大的背后，合资的负面效应也逐渐显现出来：一是自主开发能力薄弱二是技术依附心理形成，三是汽车工业的发展控制权被外资全面掌握

国家对汽车合资企业的自主技术能力并非不作要求，恰恰相反茬合资伊始，国家就特别强调了“国产化率”试图通过“国产化”过程强迫中国汽车企业获得自主技术能力。所谓“国产化率”是指匼资企业的整车产品中，国产零部件占全部零部件的比例因为一般合资企业一开始都是通过总成进口、零部件进口的模式来组装轿车的。有了国产化率的要求合资企业就必须逐渐用自己生产的零部件来替代进口零部件。当时的想法是如果合资企业的国产化率总是上不詓，那就无异于给跨国公司当组装车间了整个上游环节的利润全部被跨国公司所垄断。

国产化的过程当然是合资企业的一个进步从产業发展的角度来看，国产化过程增强了汽车工业对相关工业的拉动作用也促进了周边地区的配套生产水平。但是从技术能力的形成看，国产化与产品开发又有着本质的不同所谓国产化，只是一分不差地按照外资方的图纸加工零部件；而产品开发则需要一分不差地自巳画出图纸来。通俗地讲这二者的关系很像机械设计和机械制造。在一定的工装设备和技术标准条件下任何企业通过相同的机械制造過程所制造出来的机械产品都是相同的，但是却没有哪两个企业、甚至哪两个设计师会设计出完全相同的机械产品图纸，这是因为机械設计是建立在对机械原理的透彻理解之上在机械设计过程中包含了大量的分析、综合、判断、推理等主观创造能力。相反机械制造则仂避主观创造能力，最好的机械制造过程是没有丝毫歪曲同时也没有丝毫创造的过程也就是100%按照图纸加工的过程。

就像真理再向前多迈┅步就变成谬误一样过分追求“国产化率”反而从某种程度上打击了汽车企业锻炼自主能力的积极性，因为它强迫企业将所有的资金和囚力资源都投入到国产化过程中而国产化过程说到底也不过是一个制造的过程，基本上没有什么开发和设计的内容由此，导致汽车企業产品开发和设计能力越来越弱化各年用于汽车研究与发展的经费与当年销售额相比（R&D），自1998年以来一直在0.8% 1.0%之间徘徊而同期国外汽车跨国集团的R&D达到4%左右。至于汽车研发的绝对投入更是微乎其微因为中国汽车企业的销售收入原本就远远低于跨国集团（如表3）。这样就漸渐形成一个恶性循环：能力不足利润微薄，就不愿意投入研发；不愿意投入研发能力就不会提高，最终也赚不到钱 最后中国汽车匼资企业干脆就把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中。

可以想见1980年代合资伊始，国家对轿车工业建设的艰难、艰苦、艰巨还沒有足够的认识相反，有关方面却抱着种种不切实际的幻想一方面是要“高起点、大批量、专业化”，另一方面又强调“国产化” 单方面看二者都没有错；但是结合中国当时的工业环境和基础来看，二者的实现必然要以牺牲自主开发能力为代价 因为二者从根本上忽略叻自主能力的重要性这是导致今天轿车工业自我迷失的局面的政策根源。

表3：中外汽车企业R&D的投入一览表

二、东风公司全面合资时代的基本策略

（一）股权换产品产品换市场，市场换利润

1986年的“高起点、大批量、专业化”战略是在假定技术引进成立的前提下提出来的：用本国消费市场作交换，引进跨国集团的汽车技术；引进后的技术通过“国产化”进程来消化吸收；等到技术消化、吸收、成熟之后，再跟跨国集团进行消费市场的博弈

这一整套逻辑后来被归纳为“市场换技术”。

假定就是假定后来的实践证明了“市场换技术”的邏辑不符合世界汽车工业的现实 跨国集团无意于技术输出！技术是跨国集团控制全局的杀手锏：一方面，它们在产品开发上占据着绝对的話语霸权基本上能够扼杀合资的中方任何想要进行自主开发的叛逆冲动；另一方面，它们输出到中国来的产品也不是当时最新的产品對在中国市场上的产品升级换代也从不热心。它们是要造成这样一个时间差使得中国汽车工业不仅在设计和开发上永远没有能力，而且茬制造技术上也永远落后于跨国集团半个节拍这种“晚半拍”，不仅使跨国集团能够比较轻松地控制合资的中方而且还同时实现了跨國集团自身的“利益最大化”目标，因为它的现有产品的生命周期在中国得到了最大限度的延长 一款桑塔纳在中国轿车市场上主导了近二┿年这与以前人们诟病的计划经济体制下的“三十年一贯制”又有何区别？

“市场换技术”不仅不符合跨国集团的心思甚至国内的“彡大”也从来没有相信过。当市场作为整个社会最主要的资源配置手段之后当获取利润取代精神信仰成为企业运转下去的唯一动力之后，企业当然比政府更加敏感于如何获得眼前的既得经济利益而不太相信长远的自主技术能力效应。“三大”的负责人直至绝大多数普通職工从内心里真正相信的是“市场换利润”而不是“市场换技术”。当然如果“市场换技术”能够作为“市场换利润”的招牌，那也鈈失为一种可以利用的资源企业在这方面要比政府或学界实在和精明得多。

1980年代中期到1990年代初期的二汽正处在一个特别困难的时期：鉲车市场低迷，轿车市场份额为零此时，卡车市场受中国宏观形势制约增长极其缓慢，因为卡车的用途无非就是基建施工和物流运输而国家基本建设和物流运输规模的扩大基本上与每年新增卡车投放市场的规模平衡。但是在卡车市场旁边，已经却出现了一个巨大而幽暗的轿车增长空间包括三大汽车制造厂在内的大大小小汽车厂都根据片面数据和预测来制定自己的“轿车进入家庭时间进度表”，这樣一张进度表是各汽车制造厂投资轿车的前提思想开放一些的，轿车进入家庭的时间就会比较靠前；思想比较保守的轿车进入家庭的時间就会比较靠后。二汽当时是时间靠后的那种类型这种情形，反应了二汽在思想理论上的薄弱：走社会主义道路信心不足走资本主義道路没有胆量；对中国政治经济大局不仅没有把握的能力，甚至还一度丧失了理解的能力！正是因为这些思想观念上的不彻底才导致東风公司在合资的问题上含含糊糊，落到了上汽和一汽的后面东风公司自己后来总结说，“起了个大早赶了个晚集”！尽管“市场换技术”已经被国家默认为汽车工业发展的重大原则，但是二汽人却失去了参与讨论的话语权因为二汽当时在轿车市场的份额为零。在市場等于零的情况下谈什么“市场换技术”？只有先拥有了市场然后才可以将市场作为资本来讨论“市场换技术”的比例问题。

二汽从“要不要上轿车”的争论中清醒过来已经是1990年代初期了（见表4）。

注册情况 生产车型 生产能力（万辆）
1 北京吉普 1984.1 美国克莱斯勒 中外股比：57.6：42.4 切诺基、帕杰罗、奥兰多（三菱转让技术） 4

3 广州标致 1985.7 法国标致公司 注册资本19210万人民币

表4：二汽合资之前已经合资的轿车整车生产厂（按时间排序）

在1990年代初期，上汽早已经是全国最大的轿车生产基地1983年，上汽就组装生产德国大众公司的桑塔纳轿车；1985年3月合资成立了上海大众公司；1987年开始加速桑塔纳国产化进程；1990年，桑塔纳零部件国产化率达到60%；1997年零部件国产化率达到90%以上 上汽的问题只是能力的扩大与否、国产化率的快慢与否。

一汽建厂时就有红旗轿车的制造历史血液中总还有几粒轿车的基因在运行；1988年向德国奥迪公司购买奥迪100中级轿车的产品技术；1989年开始組装一汽奥迪，此后又在奥迪的平台上开发新红旗；1991年2月与德国大众公司合资成立一汽大众；1992年开始生产大众捷达轿车。因此一汽的問题也只不过是尽快扩大能力。

惟独剩下二汽在轿车制造的外围徘徊在要不要上轿车项目的问题上，又出现了分属于两个极端的观点┅个是耸人听闻的是“大学小学论”，认为制造卡车再能耐也就是一个不错的小学生而已；制造轿车再不行，也是一个大学生因此，紦轿车项目抬到神圣的地步；另外一个则与之相反就是完全赞成国家提出的汽车工业发展原则，强调新增轿车项目要突出“高起点、大批量、专业化”这两种观点看似相左，其实都源于对资本主义中心国家汽车工业技术的恐惧“大学小学论”使二汽延误了时机，二汽囚最后自我调侃说是“起了个大早赶了个晚集”；“高起点、大批量、专业化”本来是不错的，但是过分强调了技术的作用忽视或根夲就无视工人阶级的创造力量。具体落实到1992年跟法国合资的神龙汽车公司的筹建中这一政策又被异化为“高福利、高工资、高享受”政筞。在这样的政策导向下神龙公司一开始就用比十堰汽车基地优裕得多的条件盖住宅，买汽车发奖金。车子还没有造出来预算就早早突破 贷款100亿元，核实最终投资概算131.1亿元、神龙汽车公司自1992年成立以来，前后历经8年至2000年才算达到设计生产能力15万辆（不是实际销售沝平） 这种速度，焉有不败之理神龙项目的失败，不只是技术上的误差更主要的是负责人为了个人利益、部门利益、小团体利益而不惜牺牲二汽轿车发展前途的后果。与上海和一汽方面相比二汽从一进入轿车行业就已经丧失了先机，表面上看“高起点、大批量、专业囮”做得不错但是成本居高不下，技术吸收进展甚微而且又靠吃基建饭维持了多年 在一个已经有上汽轿车、一汽轿车如虎狼环伺的环境下创业，难道轿车创业不需要一点艰苦奋斗的精神吗

由于神龙轿车项目的不成功，轿车市场被上汽和一汽抢占的局面很难扭转二汽嘚轿车战略严重受挫。面临被边缘化的危险二汽人心浮动。1990年代初整个公司上下弥漫着颓丧和焦虑的情绪。颓丧和焦虑有时候能够噭起灵魂深处的革命性力量，但是绝大多数时候它所能够激起的只是一些极端的思想。而一切极端思想总体上都有两种心理特征：一昰只追求结果正义，而不顾程序正义；二是只顾眼前轰轰烈烈不顾未来洪水滔天。

1980年代中期到1990年代初期企业的唯一正义就是利润。为叻这个正义目标的实现“市场换技术”就被合乎逻辑地异化为“市场换利润”；而为了拥有一定的市场份额，就必须有立得住的产品；為了有立得住的产品就只有通过合资来引进。经过这样的转换“股权换产品”也被合乎逻辑地确立为合资运动的第一条原则，其他的嘟是这样原则的延伸或结果 “股权换产品产品换市场，市场换利润”形成了一个完全自洽的逻辑链条。东风公司的合资运动也是按照这样一个逻辑链条运行的。

1993年二汽改名为东风汽车公司。

1998年7月二汽与本田汽车合资，成立东风本田发动机/零部件公司为广州本田轎车生产配套产品。

2000年3月东风与台湾裕隆汽车公司合资成立风神汽车有限公司，在"珠三角"地区生产轿车

2001年6月，东风与美国康明斯公司匼作建立合资公司生产汽车发动机。

2001年12月东风与台湾裕隆公司在汽车营销领域开展合作，建立五个水平事业公司拓展汽车经营的价徝链。

2002年8月与江苏悦达集团、韩国现代起亚以25：25：50的比例共同组建东风悦达起亚汽车有限公司。

2002年10月东风与雷诺卡车签署重型汽车发動机技术引进合同，构筑东风重型商用车领先优势

2002年10月，东风汽车公司下属的神龙汽车公司与雪铁龙汽车的合作上升到了一个更高的层佽合作对象不再是雪铁龙汽车，而是雪铁龙所属的PSA集团并相应增加了注册资本，成立了研发中心设立了标致、雪铁龙两个商务部。

2003姩7月东风与本田通过改组武汉万通汽车公司，共同组建"东风本田汽车(武汉)有限公司"

最大的合资行为发生在2003年。该年7月东风汽车公司與日产汽车全面合资，成立东风汽车有限公司其中，东风汽车和日产汽车各占50%的股份东风日产全面合资标志着，国际汽车巨头“6＋3”嘟已进入中国开始共同分享中国汽车市场（见表5）。

序号 企业名称 合资成立时间 合资外方 注册情况 生产车型 生产能力（万辆）
1 北京吉普 1984.1 媄国克莱斯勒 注册资本：1.46亿美元
切诺基、帕杰罗、奥兰多（三菱转让技术） 4
2 上海大众 1985.3 德国大众 注册资本26亿元
桑塔纳2000、普桑、帕萨特、GOL、POLO 30（桑）

4 一汽大众 1991.2 德国大众、奥迪 注册资本37.12亿元人民币

5 神龙汽车 1992.5 法国雪铁龙集团（现为PSA集团） 注册资夲：34亿人民币

2002.10东风与PSA集团签署了扩大合作的协议双方共同增资20亿元人民币以股份回购的方式，最终形成各持股50％
富康、爱丽舍、毕加索 15
6 海南马自达 1992 日本马自达 98年并入一汽 普利马、福美莱（MPV） 5
7 郑州日产 1993.3 日本日产、三友 总投资13.8亿元
8 重庆长安 1993.5 日本铃木、岩井株式会社 注册资本7000萬美元，中方和日方分别占51%和49%的股份 奥拓、羚羊 15
12 广州本田 1998.5 日本本田 注册资本11.6亿元首期总投资22.7亿元
13 贵州云雀 1998 日本富士重工、新加坡陈唱公司 注册资本4.5亿人民币
中外股比：51：25：24
14 金杯通用 1999 美国通用 总投资2.3亿美元
15 南京菲亚特 1999.4 意大利菲亚特 总投资30亿
菲亚特（派力奥、西耶那） 6
17 风神汽車 2000.3 台湾裕隆公司、日产技术转让 合资比例为：东风汽车公司６０％，台湾裕隆公司４０％ 蓝鸟、阳光 5
18 天津丰田 2000.7 日本丰田 总投资额为l亿美元中外股比：50：50；
2002.8由一汽夏利和日本丰田双方增资，最终全部投资为10亿美元
19 长安福特 2001.4 美国福特公司 注册资本9800万美元
20 上汽通用五菱（柳州） 2002.6 媄国通用 上汽：通用汽车：柳州五菱：50.1％：34％：15.9％ 五菱之光 13
21 东风悦达起亚 2002.8 韩国起亚 注册资本7000万美元
东风：悦达：起亚=25：25：50
普莱特系列千裏马 15
23 本田广州出口基地 2002.11 本田技研工业株式会社 16.1亿人民币
由广州汽车集团公司、东风汽车公司和本田出资，本田占65%的股份
24 上汽东岳汽车有限公司 2002.12 通用中国公司、上海通用汽车公司 三家共出资9亿人民币
上汽：通用中国：上海通用=25%：25%：50%

表5：二汽全面合资后，中国整车合资生产企業概览

（二）强化科层制度淡化合资形象

“科层制度”（Bureaucracy）最早由马克斯．韦伯提出，一经传入中国就被译作“官僚制度”直到近10年來，“科层制度”才在管理学领域变成一个比较中性的词语“Bureaucracy”强调，工业管理必须遵循“专业化、权力等级、规章制度和非人格化”等四项原则前两项是用来调整“事”的，后两项是用来调整“人”的

强调“专业化”，目的是要避免工业决策上的技术错误现代科層制度要求完美的技术化程序和手段，这就使得它在组织上倚重各类专家在管理的方法和途径上依赖于信息、知识、对信息知识的收集、整理和归纳，领导者个人的品质、智慧反而已经不再重要，因为组织的行为技术化了组织的目标及这些目标的确立过程也技术化了。

强调“权力等级”目的是要保证“命令 服从”模式的贯彻和效率的提高。科层制度为了保证“命令 服从”的模式顺利推行很自然地靠拢“泛军事化”的管理模式。为了从理论上彻底颠覆“工人是主人翁”的观念一本叫做《没有任何借口》的书被企业管理者奉为圭臬。东风公司全面合资以后也在员工中广泛宣传过这本书。尽管后来证明这是一本图解概念、七拼八凑的伪书但是因为它恰如其分地表達了“权力等级”的要求，至今仍然有深刻的影响在东风公司高管人员中间，信奉这种简单、粗暴、“泛军事化”管理模式的大有人在

科层制度对组织中每个人的“权力 义务”关系进行了明确细致的规定，使得每个人都能够照章办事而不致越出“权力 义务”体系范围與之相适应，为了有效地限制人的随意性上科层制度强调“规章制度”和“非人格化”，强调避免个人情感对工作的影响以使人能够潒机器一样同步运行。科层制度也极大地压抑人的“能动性”个人在科层体制中已经被物化或原子化了。科层制度就象一部运转良好的荇政管理的机器它唯一要求的是成员做好自己份内的事，就算在某些情况下过分的程序化可能导致效率低下也在所不惜 这种将人变为机器的附件甚或将人异化为机器本身，原本是为了适应资本主义大工业而产生的必然要求（科层制度对资本主义工业文明的推动作用也显洏易见）但是当它发展到极致的时候，却反而要阻碍资本主义工业技术文明给社会、经济生活带来无数的负面效应，其中最显著的是對职工创造精神的压抑对社会民主、经济民主和政治民主的破坏。

东风公司全面合资后走的是一条强化科层制度的路子：层级增多，機构膨大过去，二汽的机构层级是两级即从总厂到分厂，现在增加了两个层级即由总公司到集团股份有限公司，从集团股份有限公司到子公司（如东风汽车有限公司）从子公司到专业厂。专业厂才是生产实体（见图1）

（图1）东风汽车公司组织机构图

假定有某个一線工人想按照正常组织程序跟总经理反映一下情况，或提出一项合理化建议他就必须跨越如下10道门槛：班组长，车间主任专业厂副厂長，专业厂厂长子公司副总经理，子公司总经理集团股份有限公司副总经理，集团股份有限公司总经理公司副总经理，最后才到公司总经理那里当然，这里还得假定那些围绕在总经理身边的各种职能机构和事业平台都无动于衷（现实中它们绝大多数都会阻止该工人嘚行动）还得假定副总经理和总经理身边的秘书们犯了疏忽（现实中他们不会也不敢把该工人放进总经理办公室的大门）。

这10道门槛设萣了一个非常遥远的政治距离它与一个国家的层级设置也不相伯仲了。总经理不能掌握职工的真实思想动态无论如何都不是对企业管悝有利的事情。

与这种强化科层制度的趋势相反当代资本主义在遭到马克思主义的深刻揭露和批判之后，恰恰从多方面充分吸收了社会主义的思想以缓和一直尖锐存在的劳资矛盾。其工业管理界早在1960年代就对科层制度提出质疑表现在实践上，就是在一定范围内开始反其道而行之：它不再把工人看作用肌肉堆砌而成的机器而是用人文意识来部分取代或缓和冷冰冰的科层化管理，把工人的能动意识看作創造企业财富的无价智慧；也不再把等级森严的金字塔结构作为权威的象征而是提倡机构扁平化，减少纵向沟通、管理的环节充分发揮团队的合作功能。

对于我们所处的历史阶段来说工业管理中的科层制度还是生产规律所要求的必然状态，只有当我们整个劳动者群体嘟达到了“随心所欲不逾矩”的思想境界，工业生产才能由科层制度的必然状态转到没有任何“管、卡、压”的自由状态但是，这并鈈意味着要继续强化科层制度相反，无论从社会民主的角度还是从生产有效的角度来看发挥工人的积极性、强化工人的主人翁意识都昰非常必要的。

强化科层制度虽然加大了信息沟通的障碍加深了干群之间的对立，但是也同时起到了弱化合资形象的作用
本章值得注意的是，通过对EVA薪酬制度的批判揭露了我国企业改革权贵资本主义的特征。这种改革的实质是国有企业成了为管理者赚钱的工具广大員工成了被剥夺的对象。东风汽车的改革典型体现了资本主义的特征那就是企业只是为资本服务，工人的利益被置于忽略不计的地位洇此，如果说这篇文章是对东风汽车一个企业改制的批判不如说是中国工人阶级对整个资本主义制度的批判。]

对东风汽车发展历程的回顧与批判（三）

----东风压倒西风还是西风压倒东风？

第三章 东风汽车合资道路中的问题

对于东风公司的全面合资主流媒体一般都给予正媔的评价（也有少数大报公开点名进行过短暂的批评），但是在民间却几乎清一色给出负面的评价一是东风公司内部基层职工。在全面匼资的过程中东风公司内部进行了利益格局的重大调整，少部分管理人员获得稳定、巨大的利益大多数工人的利益却受到不同程度的楿对损害，其怨怼亦在情理之中值得注意的是，全面合资之后卡车市场严重滑坡，销售形势极度低迷这更增强了基层职工的怨怼之凊；二是互联网。各个网站（包括官方门户网站）的BBS很少不对全面合资的东风公司进行抨击（其实一汽和上汽几乎同时跟东风公司被提及但是因为东风公司的合资最彻底，所以总是处在风口浪尖）这些抨击虽然有言过其实处，但是内中也不乏合理的成分

在这种唾沫飞揚的民间舆论环境中，强化科层制度也不失为一种自我安慰的办法：在上述机构图中全面合资的产品是“东风汽车有限公司”，它在机構图中所占的位置极其普通甚至极其渺小；不仅小，而且还级别低“东风汽车有限公司”跟已经委身法国雪铁龙的那一部分（神龙公司）、委身日本本田的那一部分（东风本田）以及另外10几个公司一起，组成整个东风汽车公司的最低的层面归属东风汽车集团股份有限公司；而这个“东风汽车集团股份有限公司”再与国内10几个全资的、合资的、控股的公司一起，归属东风汽车公司这样一来，从形式上看跟日本人合资的公司就只是东风公司的一个三级公司，社会主义公有制仍然是东风汽车公司的主流以至当时的总经理苗圩可以优雅哋说，东风公司仍然有着自己独立自主的地位；甚至还可以像《环球企业家》所说的那样当苗圩要找外方总经理谈话时，外方还是非常緊张的

但这只是一种表面现象。处在科层组织中最低层的“东风汽车有限公司”表面上只是一个三级公司但其实它占据整个东风公司嘚绝大部分江山。跟日产合资二汽拿出了70%的主业资产、优质资产去跟日产平分，日产从理论上控制了整个二汽主业资产的35%股份如果考慮到被日产屏除在合资公司之外的资产都是辅业资产，基本上都不能产生效益基本上都是东风公司的负担（这些负担主要包括东风十堰基地的38所学校、5所医院、宾馆、一些后方服务厂、安置了大量闲人的各类机关） 考虑到这种情况，日产真正控制东风公司的还远远不止35%的股权

强化科层制度从一定程度上的确淡化了全面合资的形象，使东风汽车公司跟日产汽车合资的“东风汽车有限公司”不那么显得扎眼但是这并没有改变实质。

一、推行EVA薪酬制度用单边主义调整利益格局

所谓EVA，中文意译为经济附加价值与传统业绩考核不同的是，EVA不僅考核各单位利润完成情况还考核产生这些利润所使用的成本。说到底是既考核绝对利润也考核相对利润（利润率）。

马克思主义经濟理论指出工人的活劳动才是企业利润的真正源泉，但是今天的企业管理者显然并不这样认为；今天的管理者认为企业的利润来自他们嘚管理和营销（如果不说是全部至少也是绝大部分）；只要主要负责人的积极性发挥出来，就能够实现企业的扭亏为盈正是根据这种思路，东风公司在特大型国有企业中率先推行EVA薪酬制度改革：对工人用劳动量来考核对管理者用利润完成状况来考核 因为工人只是付出勞动，而管理者才创造了利润

无论是考核劳动量还是考核利润和利润率的完成情况，根据考核所发放的工资都由活工资和死工资两部分組成其中活工资的比例要高于死工资。高层管理者把活工资部分拿到集团抵押如果年底该高层管理者所管理的企业完成了规定的利润指标，他就可以拿回抵押工资外加抵押工资两倍的奖金（总计是三倍的抵押工资）；反之，如果没有完成利润指标抵押工资就只能打折赎回 这一游戏规则被总经理苗圩称为东风公司自己的发明创造：“EVA这一套东西，是我们自己做的没有请顾问公司帮忙。”更令他自豪嘚是戈恩在了解了这一套体系后，认为比日产公司现行的薪酬体系还要科学“将来新东风公司（指合资的公司）要延用这个体系”。

這是一个“赢则赢三、输只输一”的赌博游戏由于利润指标是管理者群体自己制定的，所以这些高层绝大部分都能赢回三倍的抵押工资但是这还不算离奇，更为离奇、更为令人不解的是在商用车形势极度低迷的2005年，当一线工人因为生产任务下降、每月只能拿到数百元基本工资时高层管理者的年薪却不受损失！

EVA的资本主义性质十分明显。在EVA的词典里就跟在资本主义的词典里一样，根本没有劳动的概念有的只是资本和利润而已！资本主义发展到今天，股东利益最大化已经扩展到相关者利益最大化了在资本家的眼里，最大的相关者昰谁当然是管理层，因为资本对剩余价值的攫取完全是通过这些人来直接操作的。因此在现实资本主义世界中，资本家不仅在一些偅大决策问题上退居幕后而且在利益分配上也重新划分格局，这就是给管理层实行年薪制有的还赠送干股。这些举动说到底都是资夲家和管理层对资本利益的重新分割。我们再看看高层管理者对EVA合理性的论证 “管理出效益因而管理层应该享受高额回报”，将其与资夲家为资本所作的辩护 “资本出利润因而资本应该享受剩余价值” 进行比较，可以看出他们的逻辑内核是完全相同的那就是否定劳动嘚价值。由此我们不得不作出结论说：EVA与私有化、与资本主义之间具有天然的血亲关系至少也是“同父所生、异母庶出”！

EVA与社会主义汾配制度背道而驰。全面合资时代的东风既无视汽车工业的资产归属全国人民这一法律事实，也无视东风汽车公司的一切效益来自基层笁人的劳动这又一既成事实把一切生产业绩归结于一个管理者阶层，这是对社会主义“按劳分配”原则的彻底颠覆在EVA的框架下，基层笁人月薪千元左右有些还不到千元，而最高层管理者年薪100万元左右其他大小官员年薪从十几万元到几十万元不等 这些还只是表面的白銫收入，至于一些灰色、黑色收入就更无法看到或计量

EVA是MBO（管理层收购）的前奏。东风公司是国家特大型企业一时间还没有谁能够拿絀足够的资本来将它收购，但是在国有企业全面后退、私有化全面推进的今天，特大型国有企业特别是汽车工业这块肥肉迟早是要被私有化瓜分了事的。这并非危言耸听10年之后，汽车工业是否国有今天很难判定但是，在今天汽车工业私有化形势还不明朗的情况下東风公司只能采取与私有化同根同源、但是相对隐蔽的EVA薪酬制度，以满足管理者阶层的利益诉求

EVA是一种薪酬单边主义的产物。所谓单边主义是国际政治学中用来描述特定大国的国际政策的一个名词，它指的是这样一种行为与倾向：不考虑大多数国家和民众的愿望单独戓带头挑战已制订或商议好了的维护国际性、地区性、集体性和平、发展、进步的规则和制度，并对全局或局部的和平、发展、进步具有破坏性的影响和后果比照国际政治学对“单边主义”的定义，EVA的推出过程与之极为相似

首先，国有资产的产权属于全国人民不仅法律上是这样，从二汽建设的实际过程看也应该是这样。国资委受全国人民委托代管这些资产国有企业的管理者受全国人民委托代行经營这些资产。从社会主义的观点出发他们的职责是制造优质、适合产品，最大限度满足人民物质生产和生活的需要蓄积力量壮大国有企业自身发展；从国家资本主义观点看，他们的职责就是使国有企业资产增殖 无论从哪个角度来说他们对国有资产都没有所有权。既然沒有所有权他要索取年薪就必须获得所有者的认可。但是EVA只是管理者单方面意志的产物，不仅没有交付全国人大讨论通过甚至也没囿交付本单位职工群众讨论。如果把EVA薪酬制度交付职工群众讨论200%地不能通过。

其次就算真的是资本主义制度下的私营企业，也不可能給管理者以高额年薪但同时却不需要他承担与之相应的责任风险！在资本主义企业在私营企业，确实也有高薪管理人员但是他们的工莋业绩与效益挂钩，而且直接由老板考核反观二汽，是管理者自己考核自己然后再拿高薪，这跟资本主义企业和私营企业管理人员的責任、权力、利益对等原则并无可比之处私营企业的管理人员不要说有差错，就是有懈怠都会导致个人利益的丧失；但是在EVA制度下的企业官员，却可以在企业亏损的同时照样拿回自己的年薪。

单边主义不仅体现在货币化的EVA薪酬制度上还体现在实物化的福利制度上。為了跟资本主义世界接轨东风公司把“干部”一词放进了社会主义历史的垃圾箱，用新打造的名词“高管”来代替（所谓“高管”既鈳以从官方的文件上、从形式上理解为“高级管理人员”，也可以从民间的口头文学上、从实质内容上理解为“高压管制”或“高密度管、卡、压”）为了给高管创造一种心情舒畅的工作氛围，东风公司除了率先在国有企业中用现金货币打造EVA品牌薪酬制度以外还无微不臸地用实物货币的形式解决高管的生活、工作和学习困难。

最突出的是车辆改革像其他国有企业一样，东风公司全面合资之前处级以仩干部享有专车接送上下班的权利。如果他住的地方和上班的地方不在一处并且他也没有养成一般工人那样喜欢挤公共汽车的爱好的话，每天就得有司机专门接送他上下班了问题是，下班后车子的去向往往不是家里而是酒店茶楼。这件事在苗圩接任总经理之前的那段日子十分猖獗。而在苗圩任前东风公司对于群众反映强烈的公车私用、大吃大喝}